都市区综合交通走廊工程规划实践——以金华市为例

在大城市进入存量发展的背景下，都市区综合交通走廊的建设有其一定的合理性，尤其是在一些经济活力强、土地资源难以为继的城市。作为配合都市区城市空间结构提出的交通组织模式，综合交通走廊一般较适用于城际交通走廊、中心城区与外围新城之间以及组团之间。从国内外综合交通走廊的建设经验来看，适宜建设综合交通走廊的城市(或区域)普遍具有以下特点：

1）具有相当规模的城镇密集区。城镇密集区与郊区或周边其他城镇密集区之间有着紧密联系，且城镇空间形态的发展有一定的轴线方向。

2）核心区域交通指向性明显。由于城市的发展具备向外辐射和扩张的要求，使得核心区域的功能逐渐外延，与周边城镇的联系和融合日趋强烈，市区交通网络呈现多中心外延趋势。

3）城市建设用地日益紧张。作为城市发展轴线和城市间、组团间连接纽带的高(快)速路、轨道交通等快速、大容量的交通系统出现建设用地匮乏的局面，面临着被边缘化的趋势。

1）都市区综合交通走廊建设前的统筹优化方案研究缺失。

都市区综合交通走廊的复合化特征导致走廊带内涉及多种交通设施、多个不同的行业主管部门，规划单位也差异较大。出于不同的利益，各方分别进行规划，缺乏充分沟通，尤其是在通道选择方面，各类设施通道重叠、抢占空间资源的现象时有发生，而这种不协调同时也造成“三角地”“夹心地”等低效用地空间的出现，严重降低了都市区综合交通走廊建设方案选择的科学性和有效性，降低了走廊空间资源的利用效率。

2）综合交通走廊内不同类型交通设施的建设时序缺乏统一协调。

由于都市区综合交通走廊带内铁路、高速公路等区域性交通设施占地面积大、征地拆迁多，当其对地区经济带动缺乏辐射、对地方交通服务达不到当地政府需求时，地方政府配合缺乏动力，征拆困难，工程难以推进[4]。

另一方面，当都市区综合交通走廊以集约化形式建设时，两种或多种设施选线基本重叠的情况下，由于建设时序缺乏统一协调，受不同设施功能、组织方式、布局形式(平面、竖向)等相互间的影响，给走廊带内交通设施的工程建设带来很大困难，导致集约化的规划和建设方案无法顺利地推动。

综合交通走廊作为城市发展轴线的一个复杂的系统，可由轨道交通、道路等子系统按不同方式组合形成，其中轨道交通系统包括铁路、地铁、轻轨等，道路系统则包括高速公路、区域干线公路、城市快速路、主干路等。主要组合形式包括：1)主干路加快速路或高速公路；2)主干路加轨道交通系统(铁路、地铁或轻轨)；3)主干路加快速路再加轨道交通系统；4)在以上三种组合基础上，道路系统还可依功能要求，增设公交专用车道或货运专用道路[5,9]。

例如，《深圳市城市总体规划(2010—2020)》提出西部交通走廊，在约5km交通走廊宽度上，规划包括道路、轨道交通、快速公交等11种交通设施[6]。北京地铁1号线和京通快速路形成复合通道，依城市规模不断扩张以及交通需求增长，分别于20世纪70年代和90年代分阶段建成投入使用，采用了轨道高架、道路地面的形式[8]。通过对综合交通走廊内各类型交通设施在空间上予以适当分离，尽量减少设施间相互影响。

本文结合都市区综合交通走廊规划建设经验，重点探讨综合交通走廊内涉及铁路、高速公路、干线公路的控制要点，即1)和2)两种组合形式。

综合交通走廊是由多种交通方式构成的大容量复杂系统，除交通子系统应具备快速效能并支撑走廊容量及运距要求外，任何一个交通子系统的规划建设都要受到诸多因素的制约。

因此，在构建综合交通走廊过程中，弹性渐进协调是进行余量控制的基本原则；在存量发展阶段，集约节约土地、注重生态环境保护也是综合交通走廊控制必须考虑的重要原则。

1）弹性原则。综合交通走廊的规划建设并不是一次性的，随着社会经济、技术革新不断发展，走廊内土地利用模式、各种交通需求都会发生相应的变化，设施需要多次、不断地完善。因此，综合交通走廊设施规划建设必须保持一定的弹性，以适应城市未来的发展。

2）渐进原则。都市区范围的综合交通走廊是一种带状交通系统，与城市规划走廊的开发建设紧密相关，其建设是一个长期动态的过程，不可能一蹴而就，而且综合交通走廊的建设投资巨大。因此，综合交通走廊的规划建设应该与城市规划走廊建设紧密结合，循序渐进、逐步完善。

3）协调原则。减少综合交通走廊对城市发展空间的割裂，提高土地利用的效率；保障被交道路系统交通节点转换的空间，高速公路需要与城市道路形成便捷的交通转换。

4）集约节约原则。节约利用土地，使综合交通走廊空间紧凑；减少交通设施线位之间的无效土地。

5）生态保护原则。减少对都市区生态资源的破坏及对周边城市开发的景观视觉及环境影响。

6）工程可实施原则。充分考虑不同交通设施的工程建设要求、设施组合存在的问题；保障各线位设施界限，合理确定控制带及构筑物安全距离；综合考虑各设施分期建设的难易程度、工程造价等因素的影响，确保综合交通走廊的可实施性。

铁路与公路是综合交通走廊的重要构成要素，其功能定位是规划重中之重。

1）铁路(轨道交通)与高速公路、干线公路。

交通功能上铁路与公路有本质区别。铁路是大运量人(货)交通走廊，高速公路、一级公路均为大运量机动交通走廊，通道服务载体及客源群体不同；其次两者均是独立交通系统，硬件设施弹性、可塑性较差，若受交通走廊外部因素制约(如走廊宽度、水系、桥梁等)，铁路或高速公路、干线公路的空间布局需合并设置，若此时单纯建设铁路或高速公路、干线公路单一交通设施时，将对另一交通系统产生一定影响。

2）高速公路与干线公路。

都市区范围内，城镇化的发展不仅需要以高速公路为代表的快速过境交通，更需要以干线公路为代表的区域性快速通道满足集散交通、服务性交通的需求。因此，在高速公路选线与规划干线公路基本重叠的情况下，需考虑高速公路能否胜任交通走廊的功能定位，如果不能胜任，则应考虑采用高速公路与干线公路共用交通走廊的形式。

以金华市南二环路以南区块为例，该区块位于金华市南二环路至金华市南山山脚、金丽温高速至金衢交界区域，为金华市中心城区与金华市南山慢城之间的待开发区域。综合考虑金义都市区城镇空间发展需求、金华市南山慢城的打造以及金义都市区铁路编组站、货场规划布局等因素，区块内规划了甬金衢上高速公路、国道G330、三门至龙游省道、金华铁路枢纽货运外绕线等重大交通基础设施[10]；另外，金义都市区规划的“二横一纵，一大环八小环”基础设施廊道中的“南横”廊道[11]位于该区块内(见下图)。可见，在该区块内规划建设综合交通走廊存在迫切需求。

金华市南二环路以南区块区位

金义都市区综合交通布局

金义都市区重大基础设施廊道布局

注：1）金义都市新区位于浙江省金华市中部。根据《浙江省城镇体系规划(2011—2020年)》，金义都市新区未来将与金华市区、义乌城区共同形成浙中城市群的核心区，成为浙江省第四大都市区。

区域内涉及的铁路货运线、高速公路、国省道等干线公路均在金华市综合交通网络中占据主干地位和起主导作用，是具有经济、政治、文化或国防等重要服务功能的交通设施。为节约利用城市空间和土地、降低线型交通设施对环境的影响程度、提高综合交通设施之间的转换效率，需从集约城市空间、节约土地利用、提高交通系统整体效率、改善地区环境质量、优化城市景观品质的角度出发，对走廊内的各种设施进行筛选和整合，明确走廊带内要素构成及各设施的建设规模。

根据区域交通需求预测(见下表)，以及金华市南二环路以南区块综合交通走廊的功能定位，在满足交通功能的前提下，该区域内必要的交通设施可合并为一条干线公路、一条高速公路以及一条货运铁路，即该区块将形成以铁路、高速公路、干线公路等多种方式集约布局的综合交通走廊。

综合交通走廊交通需求预测

综合交通走廊内由于涉及两种或两种以上设施布置在同一空间上，设施功能、组织方式、布局形式等相互间必然存在一定影响，因此必须厘清各种交通设施的自身特点、与其他设施的空间敷设关系。

以综合交通走廊内设置铁路、高速公路以及干线公路三种不同设施为例，考虑3种设施不同的布局方式，可形成以下五种空间布局。

1）布局方案一：三线平行敷设。

三线单独平行设置(见下图)。

三线平行敷设

2）布局方案二：三线自上而下组合敷设。

三线三层组合垂直布设。铁路高架，中层高速公路高架，干线公路地面敷设(见下图)。

三线自上而下组合敷设

3）布局方案三：高速公路+干线公路组合、铁路平行敷设。

两线组合布设。高速公路和干线公路上下组合敷设、铁路地面平行敷设(见下图)。

高速公路+干线公路组合、铁路平行敷设

4）布局方案四：高速公路+铁路组合、干线公路平行敷设。

两线组合布设。高速公路和铁路上下组合敷设，干线公路地面平行敷设(见下图)。

高速公路+铁路组合、干线公路平行敷设

5）布局方案五：干线公路+铁路组合、高速公路平行敷设。

两线组合布设。干线公路和铁路上下组合敷设，高速公路地面平行敷设(见下图)。

干线公路+铁路组合、高速公路平行敷设

综合考虑各个方案，建议实际规划建设中较为可行的敷设方式主要考虑方案一三线平行、方案三公路组合+铁路两种，比选具体分析见下表。

布局方案比较

根据上表的多因素比较可见：

1）由于铁路线路荷载较重，若是货运铁路还存在发展双层铁路集装箱的可能性、编组站进出线爬坡长度、营运噪声较大等因素，原则上应在地面敷设线位，并不宜在其线位上布设高架道路。因此，三线组合以及公路与铁路组合的敷设方式均不可取，宜选择铁路单独设置的敷设方式。

2）由于高速公路与干线公路均需与城市界面发生转换，而高速公路与干线公路本身也存在交通转换的需求，在规划高速公路与干线公路共用交通走廊时，需保障高速公路及干线公路与主要被交道路系统交通转换节点、高速公路与干线公路转换节点的布局空间。

3）考虑干线公路同时具有服务区域过境交通和集散交通的功能，为强化干线公路对区域发展的带动，若采取公路上下组合的方式布局，宜采用干线公路地面敷设，高速公路高架敷设；若采用公路平行的方式布局，宜采用干线公路靠近城市侧的方式敷设。

1）铁路设施控制带基本宽度。

依据相关文献，铁路沿线控制带的划定需考虑的因素包括运营安全、噪声、振动、绿化、核磁辐射等[11]。根据现行标准《铁路安全管理条例》(中华人民共和国国务院令第639号)第二十七条规定：铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。其中，铁路穿越市区、郊区、居住区等不同区域，铁路构筑物外界线的控制宽度为8~20m。

若铁路以桥梁形式建设，则其设施带宽度应按双线铁路从中心计算两侧各22.5m，即铁路桥界段控制带宽度45m；

若铁路以路基形式建设，还应加上铁路路基宽。本文假设两侧路基宽各约15m，即铁路路基段控制带宽度为75m(见下图)。

铁路控制带基本宽度

2）公路设施控制带基本宽度。

根据《中华人民共和国公路管理条例实施细则》(2009年)第四十二条规定：在公路两侧修建永久性构造物或者设施，其建筑设施边缘与公路边沟(坡脚护坡道、坡顶截水沟)外缘的最小间距必须符合“国道不少于20m、省道不少于15m、县道不少于10m、乡道不少于5m”的规定。高速公路构筑物外界线宽度为50m。

以双向6车道高速公路为例，高速公路设施控制带基本宽度为105m；以双向6车道预留4车道辅路的干线公路为例，其设施控制带基本宽度为100m(见下图)。

公路控制带基本宽度

3）综合交通走廊控制带基本宽度。

不考虑以上设施之间安全距离叠加的情况下，铁路路基段综合交通走廊控制带基本宽度最小为280m，铁路桥梁段综合交通走廊控制带基本宽度最小为250m(见下图)。

不考虑安全距离叠加情况下

综合交通走廊控制带基本宽度

以综合交通走廊形式集约化建设后，考虑安全距离叠加的情况下，走廊控制带的基本宽度会因为安全距离的叠加有所缩减。根据上文平面布置的情况，铁路路基段走廊控制带基本宽度最小为250m，铁路桥梁段走廊控制带基本宽度最小为220m(见下图)。

考虑安全距离叠加情况下

综合交通走廊控制带基本宽度

可见，综合交通走廊确实有利于用地空间的节约和集约。除此之外，走廊带内设施沿线布设的实际控制宽度还需结合线路的具体建设形式、安全控制距离的具体叠合情况等综合计算得到。

1）在区域层面应处理好综合交通走廊与都市区空间结构、土地利用和区域综合交通系统的协调和衔接关系，这是确定综合交通走廊功能定位及走廊内必要交通设施的重要依据。

2）综合交通走廊工程规划的关键在于，首先应充分考虑各类交通设施的空间特征和功能，对线位进行合理、可行的空间组合；其次，结合具体的项目建设条件，研究走廊带内各类交通设施的交通转换关系，评估设施的通行能力和效率，综合考虑城镇空间、产业发展的需求等因素以及工程可行性、工程造价等实施因素，控制走廊带的宽度和线间控制距离，最终形成较为合理的工程线位方案，为下一步各设施的具体实施落地提供有效的参考依据。

3）改建综合交通走廊需重点关注三大建设条件。①规划的协调性。综合交通走廊涉及公路、轨道交通、公共交通、市政等规划和管理部门，因此综合交通走廊在规划实施时，协调好相关部门是关键条件。②设计的统一性。综合交通走廊中不同交通设施具有各自的功能定位，交通走廊的规模、标准横断面类型、立体交叉节点功能及道路红线，均需统一规划设计。③经济的合理性。建设综合交通走廊需根据走廊带的交通实际需求和经济实力，在交通走廊规划的指导下，按照走廊内交通建设项目的轻重缓急排序，考虑到资金筹措的可能，采用纵向分段和横向分期修建的实施办法，确保经济的合理性。

4）建设综合交通走廊最大的难点在于体制机制的协调，必要的体制机制保障是确保综合交通走廊得以落实的重要条件。①强化机制再创新。合力推进综合交通走廊建设的工作机制创新，与周边地区及辐射区域组建“交通战略联盟”、都市区内各城市组建“交通联合战队”，加强联动。②强化组织领导。建立都市区级综合交通走廊建设领导小组，各城市成立相应组织机构，实行“项目长”责任制，切实加强对项目建设的统筹、指挥和指导。③强化规划引领。都市区建立统一规划、同步建设、利益共享机制，以及各城市协同配合、衔接顺畅、统分结合的综合交通走廊建设工作机制。④强化要素保障。夯实综合交通走廊建设的公共财政保障，积极争取上级资金支持，加大都市区财政投入。大力推进投融资体制改革，积极发展PPP和TOD建设模式，拓宽资金来源与渠道，放宽准入限制，鼓励、引导各类资本介入，促进投资主体、投资渠道和投资方式的多元化。

《城市交通》2020年第4期刊载文章