依托城乡公交的“客运+物流”实践研究：以浙江省永康市为例

推进乡村物流健康发展，构筑农产品和乡村生产生活物资高效便捷流通通道，对于助力乡村地区社会经济发展具有重要意义。总体上看，中国乡村物流发展基础薄弱，物流站场设施覆盖率低，物流体系不完善，“货难到、效率低、效益差、不持续”等问题普遍存在。中共中央、国务院高度重视乡村物流发展，近3 年的中央一号文件中均提出了明确的发展政策与要求^[1-3]。浙江省新昌、永康等县(市)于2018年起在城乡公交、县际客运班车上试点“客运+物流”的快件运输服务(以下简称“公交物流”)，以低运费、高时效、优服务促进城乡间的客货顺畅流动。交通运输部于2019年正式提出推广乡村客运车辆代运邮件快件，构建县、乡(镇)、村三级乡村物流服务体系^[4]。

国内外学者对乡村物流开展了诸多研究，但由于国内外城乡关系的差异，研究内容和结论不尽相同。根据地域差异，国外的运输服务模式可粗分为以下三类：1)北美模式，以直销为主，“合同制+合作社+农工商联合体”；2)欧洲模式，以公益性批发市场为主导、与直销结合，“拍卖市场+合作社+集散中心”；3)东南亚模式，以批发市场为主、以拍卖为辅，“ 农协+ 批发市场+ 拍卖”^[5-6]。国外关于物流节点选址和通道优化的研究中，学者们运用引力模型^[7]、网络分析模型^[8]等多种模型，提出了物流节点选址与区域物流网络构建的不同方法与策略。欧洲的邮政巴士(postbus)是与公交物流相关的典型实践，早期运行在火车站与偏远乡村之间，专为乡村提供邮件运输服务，后因其邮路覆盖范围广、布局灵活，现已逐步发展为城乡通勤、旅游，兼顾乡村邮运的公共交通工具^[9]。

国内研究则多基于城乡二元结构尚存、电商经济兴起的背景。作为衔接农产品进城、工业品和农用品下乡的纽带，乡村物流可分为业务延伸型、中介桥梁型和专业服务型三种基本类型^[10]。目前乡村物流的运作主要包括依托邮政、依托商业快递企业、依托普通物流点和依托农村客运班线四种模式^[11]。诸多基于不同地区实践案例的研究分析了乡村物流发展的现存问题^[12]，从政府规划、信息化建设、资源共享等多个视角提出应对策略，包括依托大数据^[13-14]、物联网^[15]和电子商务^[16]推动乡村物流升级；应用现代化信息技术和搭建适合本土的物流信息服务平台，增加物流便捷性^[17]和解决乡村物流“最后一公里”配送难题；基于村邮站和客运企业的“交邮合作”形成双向流通的物流体系^[6]等。

国内外研究均表明，城乡物流一体化发展对于乡村地域的振兴有重要意义，大数据、云计算、物联网等高新技术的快速发展更是提供了绝佳的品质提升机会窗口。无论是欧洲将客运功能加入邮政巴士，还是中国某些地区依托客运车辆实践的乡村物品运输，都预示着客运与物流的结合是未来城乡共融与整合发展的重要途径之一。鉴于中国城乡二元结构的特殊性，同时各地地理环境、经济、社会、文化均有差异，提出普适性的公交物流规划理论为时尚早。仍需基于多地实践案例进行深入剖析，给出针对性优化策略，为未来推广和理论研究提供支撑。

浙江省永康市依托客运东站和西溪、四路、古山等10多个乡(镇)之间的多条城乡公交线路，先后开通了公交物流服务，同时提出在未来3 年内全面推广至市域范围。因此，有必要及时研究、发现问题并提出应对策略。前期调查表明，就寄送物品的类型和公交物流的运作模式而言，各线路大同小异，故本文以最早实践公交物流的城乡公交K303路(客运东站—西溪车站，全长27.6 km)为例，进行深入研究。

永康市是浙江省中部的县级工业制造强市，市区半径约3 km，常住人口约35万人。市区以高新制造企业集聚区、现代化交易市场及综合性公共服务区为主。西溪镇是其以机械加工为主导产业的乡镇地区。产业的垂直分工催生了原料、中间产品、成品在城乡间频繁流动的运输需求。同时，乡镇成长的青年人出于对高品质生活的追求，优先选择在市区就业或居住，形成了职住城乡分离^①和代际城乡分离^②并存局面。工作需求或亲缘联系使得城乡间商务办公类、日常生活类物品的运输存在客观需求。既有的第三方物流时效性差、运价高、服务品质低，难以令人满意。实际生活中普遍存在的委托熟人或客运班车司机捎带货物的现象，证实了上述需求的客观存在，但这种非正规运输带来的安全隐患、时效性不可靠、纠纷难以妥善处理等问题，倒逼着城乡间物流服务的改革与创新。

基于城乡居民对小件物品^③运输的需求，自2019年3月起，浙江双飞运输有限公司以客运东站、西溪车站分别为市区端、乡镇端物流网点，依托城乡公交K303线路及场站资源，利用非高峰时段的公共汽车剩余运力^④，在不突破现有运输条例的基础上，于公共汽车上放置物流箱，提供“有货即发、2小时送达”的小件物品运输服务(见图1)，具体运营模式见图2。

图1 K303 路公交物流运营场景

图2 公交物流运营模式

通过跟车调查，结合车载GPS与监控视频数据论证客流基本特征；对西溪车站和客运东站进行实地踏勘，了解物流网点空间设计、公交物流运营管理程序等。2019年4月，对所有在上述两个车站寄送物品的居民，采用普查法进行问卷调查，了解其寄件类型、出行特征、服务评价、使用中遇到的问题和改进意愿等。次月回收所有寄件单据和问卷，共计53份，有效率100%。为了解公交物流未来发展思路和运营过程中难以跟踪观察的问题，研究者对浙江双飞运输有限公司管理层和物流网点负责人进行了深度访谈。

问卷调查结果显示，寄件人年龄主要分布在36~49岁(占47%)和18~35岁(占32%)，职业多为个体经营户(占51%)。物品构成中，五金配件等生产性物品占比最大(占57%)，其次为日用品、生鲜食品等生活性物品(占32%)，文件资料类物品占比最小(占11%)，表明公交物流目前主要满足了生产性物品的流通需求，但生活性物品和高时效性办公物品的运输也存在一定需求。

城乡居民寄送小件物品时，可在民营快递(如四通一达)、公交物流、自行运送和托人捎带四种方式中选择，但运输方式的特征决定了总时耗存在明显差异。以西溪镇和永康市区之间的运输路径为例，基于物流全过程进行总时耗对比分析(见图3)。民营快递采用集中运输模式，每日发车2次，间隔约7.5 h，集货时间长。公交物流采用分散运输模式，发车间隔与公交班次一致(平均约为15 min)，有货即发。自行运送无集货和停站环节，相同距离下单程运送速度最快，但需往返行驶。托人捎带属于非正规运输方式，委托方需提前将物品送至出发时间不确定的带货方手中，出于委托方对于省力与时效性的折中考虑，故其总时耗常在自行运送的单程时耗和民营快递运输总时耗之间浮动。

如图3所示，出发地至寄件点的距离L₁、取件点至目的地的距离L₃为平均值，来源于问卷统计；寄取件之间的距离L₂为公交物流两站点的实际距离。自行运送和托人捎带全程采用小汽车或摩托车出行，运送速度V_自= V_托=40 km·h^-1。

在L₁和L₃段，民营快递和公交物流均以电动自行车运输为主，民营快递按线路逐个集货、配送，运送速度V_民1< V_客1=20 km·h^-1。在L₂段，民营快递使用货车运输，V_民2=40 km·h^-1，公交物流运送速度V_客2=28 km·h^-1。

各方式总时耗分别为：

民营快递

T_民=60L₁/V_民1+T_民集货+60L₂/V_民2+T_民拣货+60L₃/V_民1>512.4 min；

公交物流

T_客= 60L₁/V_客1+T_客集货+60L₂/V_客2+T_客拣货+60L₃/V_客1=92 min(网点拣货集货总时耗约10 min)； 

自行运送

T_自=2×60(L₁+L₂+L₃)/V_自=103.8 min； 

托人捎带

T_托=T_候+ 60(L₁+L₂+L₃)/V_托= T_候+ 51.9，51.9 min<T_托< 512.4 min。

根据实测数据计算，易知公交物流在总时耗上具有明显优势。

图3 不同寄件方式的时耗对比

问卷统计的53件物品平均重量5.63 kg，以此作为小件物品重量典型值，进行费用成本比较分析(见表1)，结果表明公交物流方式费用成本最低。

表1 不同寄件方式费用成本比较

问卷对公交物流使用者进行了“对服务优势的认知”调查，要求选出3 项优势并按重要性排序，由强到弱分别赋值3，2，1分。累计总分，前3位优势分别为寄件速度快、价格便宜、货物安全(见图4)，与居民选择寄件方式的主要影响因素完全吻合。

图4 公交物流使用者对该服务优势的认知

生产性物品的寄件人多为个体经营户(占66%)，注重成本控制，公交物流实施后吸引了部分自行运送和托人捎带的人群实现方式转移，其中54%的用户已多次使用公交物流，说明其能较好地满足个体经营者对小批量生产性物品的运输需求。

办公和生活类物品的寄件人更关注物流速度和可寄物品的多样化。就寄件意愿而言，生活性物品(生鲜食品+日用品)占比上升了24%(见图5)，且新增了水产品运输需求。民营快递因物流总时耗长，易造成蔬果变质、急用物品时效性难以保障的问题。与之相比，公交物流有货即发、2 h 内到达的优势，与城乡居民对生活性物品杂、散、急的实际运输需求高度耦合。

图5 居民寄件物品意愿变化

受城乡二元结构的长期影响，乡(镇)村物流体系的完善程度远低于城市，表现为运营企业少、网点数量不足、运输效率低、服务品质差，乡(镇)村居民无法享有与城市居民均等的物流服务。公交物流弥补了乡(镇)村物流服务的短板，以稳定、可靠、便捷的物流服务回应居民的实际需求，有效推进了城乡公共服务均等化。

基于城乡居民固有的出行特征，城乡公交在非高峰时段呈现不同程度的运力浪费，公交物流将中短距离小件物品运输需求与剩余运力对接，提高了空间资源利用率，在相同运营车辆数的前提下增加了企业收入来源，减少政府对公共交通的补贴压力，促进公共服务社会效益最大化。

公交物流开通前，乡(镇)村居民和个体经营户在物品运输时，首选自行运送(占48%)，其次为托人捎带(占38%)，且均采用小汽车、摩托车等方式出行，往返行驶和难以避免的绕行，不但占用道路资源，还增加能耗和污染物排放。

公交物流可进行一日多次、一次多件运输，随客运顺带一件物品对公共汽车能耗及污染物排放的影响可忽略不计。调查表明，73.5%的居民寄取件时采用步行和非机动车等绿色交通方式，对环境无负面效应。公交物流的推广将有助于改善城市环境品质。

民营快递采用规模化装车运输，需支付人工费用、直接材料费用、营运间接费用等成本。乡(镇)村居民寄件需求量有限，难以达到规模经济的阈值，单位货物的物流成本偏高，客观上导致了民营快递对乡(镇)村市场的冷落。公交物流依托既有城乡公交的线路和场站资源，仅增加了简单的检验和装卸货环节，各类费用大幅减少，物流成本增量几乎可忽略不计，在有效利用剩余运力服务市场需求的同时，拥有了新的收入来源。

市区居民寄取件出行的首选交通方式为电动自行车(见图6a)，对该方式被调查者的实际骑行数据取平均值，即行程速度20 km·h^-1，时耗14.7 min，骑行线路的非直线系数1.3，算得网点对应服务半径为3.77 km。既有研究表明，单中心团状中小城市生活性出行距离通常为2~3 km^[19]，因此现状市区网点的服务范围偏大。问卷数据印证了该判断，38%的使用者反映网点太远，寄取件不方便，33%的使用者希望增加网点数量(见图7)。

目前，永康市仅在客运东站依托部分该站始发终到的城乡公交线路开通了公交物流服务。然而，即使按3.77 km 的服务半径计算，客运东站网点也仅能覆盖市区面积的80.8%(见图8a)，因为该站位于永康市区的东南部，覆盖范围包含了大量市区外的工业用地和未开发用地。无论从覆盖缺失还是居民诉求视角，增设网点势在必行。

通过研究发达地区中小城市居民出行特征可知，与寄取件相似的中低频生活性出行的典型时耗宜控制在步行10~15 min或电动自行车出行5~8 min^[19]。若以电动自行车为主导交通方式，对应最大出行距离约2.6 km，考虑实际出行路径的非直线系数，建议近期物流网点以2 km 为服务半径进行增设，远期考虑进一步提升服务水平，将网点服务半径加密至0.8~1 km，满足步行寄取件的需求。

图6 寄取件者前往网点的交通方式及对应的时耗分布

图7 寄件者对公交物流的评价

镇区居民寄取件的主要交通方式为步行和电动自行车。前者多为生活在物流网点附近的居民，出行时耗集中在5 min以内；后者出行时耗集中在5~10 min(见图6b)，对被调查者的实际骑行数据取平均值，即行程速度20 km·h^-1，时耗9.5 min，骑行线路的非直线系数1.5，算得网点对应服务半径为2.11 km，现有网点对镇区的覆盖率达100%(见图8b)。然而，对于规模远小于市区的镇级单元，步行是居民最普遍的出行方式，在主观认知距离较远时才选择电动自行车出行。现状镇区居民前往物流网点的平均距离已超过1 km的步行优势距离上限，这是选择电动自行车比例高于步行的直接原因。问卷中29%的使用者认为“网点距离太远”，32%的使用者希望“增加本地区网点数量”(见图7)。从适应居民步行出行习惯和提升物流服务品质的视角出发，应增设镇区物流网点。

图8 网点覆盖范围与市(镇)区的位置关系

现状物品均由寄件人自行包装，无统一规格，最常见的包装材料为塑料袋或纸箱，对生鲜物品、易碎物品、有特殊气味的物品等缺乏特殊包装处理，运输过程中易产生问题。网点提供的物流箱仅有一种规格，容量大但内部无分隔，无法适应不同尺寸物品的包装需要。此外，公共汽车上未设置固定物流箱的装置，车辆行驶途中，物流箱易滑移。这些都会导致物品损耗和物流箱使用寿命下降。

公交物流采用人工寄取件，使用者无法实时获知物品的发货、在途、签收状态。反映该问题的人群以个体经营户(占64%)和公司职员(占27%)为主，他们对运输时效性要求较高，对物流实时状态更为敏感。一日内寄件时间越晚，反映该问题的人数比例越高(9:00前为9%，9:01—12:00为27%，12:01—15:00为27%，15:00后为37%)，其担忧主要在于物品能否当日送达。

根据排队等待理论，未知的等待时长令人讨厌甚至产生心理恐慌^[20]。无法实时查询物流详情让使用者处于不确定的等待中，导致感知总时耗增加，进而降低对公交物流的满意度和使用意愿，不利于公交物流的推广。

现状公交物流网点的营业时间为7:30—17:30，与多数居民上班时间重合，29%的收件人(以签收生活性物品的企业员工为主)无法在网点营业时间内取件，这也是现状寄取生活性物品比例较低的原因之一。有28%的市区居民和32%的镇区居民对延长网点营业时间表达了强烈的改善意愿(见图7b)，甚至提议启用智能快递柜，使取件时间不再受限。

公交物流的重要特征之一是客运与物流的时空一致性。客运服务品质提升是公交发展的主体，物流服务的改善非但不能以牺牲客运服务水平为代价，反而应最大限度地实现客运与物流品质的双提升。首先，物流网点布局应与公共汽车线路的首末站耦合。从不增加乘客出行时耗考虑，均采用“首站先装货后上客、末站先落客后卸货”的操作流程，上落客点和货物装卸点的空间布局应与上述流程相一致。新增物流网点(公共汽车首末站)的选址应与满足乘客多元化、常态化的出行需求同步考虑，公共汽车运营(包括时刻表、线路走向、站点设置等)的调整应有利于客货运效率的同步提升。其次，为保障乘客的舒适度，实施公交物流的班次应在非客流高峰时段内遴选，并与剩余运力相匹配(一般要求客流量低于额定载客人数的60%)。同时还应提升物品包装和物流箱设计品质，确保车厢卫生条件和运输安全性。最后，借鉴出行即服务(Mobility as a Service, MaaS)理念，推行“互联网+城乡客运+城乡物流”服务，构建一体化服务整合平台，同步提升客运和物流服务的智能化程度。

1） 网点增设。

结合永康市2018—2020年全面推广公交物流的发展计划(实际推进速度较缓)，将客运西站(连接市域西部乡镇与市区的城乡公交首末站)作为市区第二个公交物流网点。按照近期2 km服务半径的设定，客运东站、客运西站网点的服务范围共同覆盖了市区面积的73%。由于永康市现仅有2处城乡公交首末站，针对未覆盖地区，建议依托城市公交首末站再增设1处物流网点，以“城乡公交+城市公交”^⑤接续运输的方式延伸公交物流服务。网点选址的具体流程与方法见图9。

图9 市区新增公交物流网点的选址流程

根据上述方法，选定社会福利院为市区第三个公交物流网点(见图10)。增设网点后，居民可选择最近网点寄件，减少寄件距离和时耗；网点负责人可根据收件地址筛选最近的投递网点，减少居民的取件距离和时耗。

图10 优化后的市区网点布局与公交线路走向

2） 公共汽车线路与站点调整。

首先，优化城乡公交运营。永康市客运东站、客运西站分别临近中国科技五金城、永康火车站，均为乡镇居民常态化出行的重要目的地。东部乡镇与火车站、西部乡镇与五金城之间有出行需求但尚无直达公共汽车服务。为减少物品转运、提高运输效率，同时满足乡镇居民的直达出行需求，建议调整城乡公交原线路运营方案中的部分班次，实现“东线西发、西线东发”。以K303路为例，将部分班次由客运东站延伸至客运西站始发终到(延伸班次市区端仅在客运西站装卸物品)，调整方案见图10、图11。

其次，开设城市公交区间线。新增的社会福利院网点既无城乡公交线路直达，也无现成的连接客运西站、客运东站的始发终到公共汽车线路，需通过开设城市公交区间线来弥补。现状K5(客运西站—高铁站)、K11(客运东站—高铁站)均途经社会福利院，发车间隔约为10 min，两条线路的客流受高铁到发时间影响明显，非高铁到发时段社会福利院—高铁站区段的客流稀少，故考虑将该时段的小部分班次缩线后形成“客运西站/客运东站—社会福利院”的区间线，既满足城乡小件物品转运的需求，又最小化其对客运的影响，同时减少线路的低效行驶里程，调整方案见图10、图11。

注：为保障物品接续运输的高效性，运营方案考虑了物品在客运东站、客运西站双向转运全过程耗时不超过30 min；仅截取一天中部分时刻表。

图11 K303与K11，K5的运营优化方案

1） 网点增设。

为实现步行主导的寄取件出行，参考10分钟生活圈需布置邮政营业场所^[21]的要求，以500 m服务半径作为镇区网点增设标准，网点选址的具体流程与方法见图12。为确保物流网点与城乡公交首末站的耦合，将城乡公交线路的部分班次向新增网点延伸，通过线路深入镇区增加公共汽车可达性，实现客运和物流服务品质的同步提升。

图12 镇区新增公交物流网点的选址流程

以西溪镇为例，选定上塘头社区中心便利店为新增网点(见图13)，便利店作为镇区的配套商业设施，亦可为寄取件居民提供顺路的生活服务。现状公交物流使用者中，存在10~20 min电动自行车甚至小汽车的寄取件出行，说明镇区外的村庄地区已有使用公交物流的需求，故新增更临近村庄地域的物流网点可有效缩短村民的寄取件距离。

图13 优化后的镇区网点布局与公共汽车线路走向

2） 公共汽车线路与站点设置的调整。

在新增网点处设置城乡公交首末站，将K303的部分班次延伸至上塘头社区始发终到(延伸班次镇区端仅在上塘头社区装卸物品)，调整方案见图11、图13。调整后，乘客或寄件者均可选择最近的站点乘车或网点寄件，减少步行距离和时耗；网点负责人可根据收件地址筛选最近的投递网点，减少居民的取件距离和时耗。

智能化、高品质的客运与物流整合服务是提升公交物流竞争力的必由之路。针对现状物流全过程服务品质欠佳，信息化、智能化水平低，客运服务功能不完善等问题，从线下和线上两个层面进行优化。

根据分类物品特性，对小件物品采取差异化包装：有保鲜要求、特殊气味的蔬果、肉类等食品采用真空密封；易碎品(如玻璃制品等)采用泡沫填充；有清洁、防折痕要求的物品(如文件等)采用纸袋密封；其他物品采用塑料袋、纸箱包装。包装统一在网点进行，按照不同方式收取1~2元费用，由寄件人承担。

物流箱侧面设置固定卡扣，连接车内扶杆和车壁，并利用抽插式活动隔板，按需灵活分隔箱内空间，保障车辆行驶中物流箱和物品的稳定(见图14)。

各网点附近设置24 h自助取件柜，通过延长取件服务时间满足不同人群的需求。

图14 物流箱优化与固定方式

作为永康市出行服务的线上平台，永康通APP现仅能提供公共交通信息查询等基础客运服务。在永康市公交物流一体化服务平台设计中，以永康通APP为基础，新增“线路规划、车资支付、用户评价”功能(见图15)，覆盖乘客出行的各个环节，通过完善的“互联网+公交客运”服务提升公共交通出行便捷性和满意度。

图15 永康市公交物流一体化服务平台设计

在此基础上，新增物流板块，涵盖“寄件、运费支付、信息查询、用户评价、信息公告”功能(见图15)。网点收件后，系统将跟踪发布物流实时信息，寄件人、收件人可基于“信息查询”功能，实时掌握物品的发货信息、在途位置、签收状态，将不确定的等待转变为能预判物品送达时间的等待。网点负责人通过实时监控城乡公交始发站的待运客流，在剩余运力充足的班次中选定运货车辆，在上客前及时将待运物品装车。“用户评价”功能为公交物流的管理者与使用者提供了沟通渠道，通过公众参与机制，使管理者及时回应使用者的现实诉求，持续提升服务品质。

诚然，线上平台的建设需要一定的初期投资和维护成本，但考虑到其能有效回应居民出行和物流服务改善的诉求，实现客运与物流品质的双提升，进而诱发公共交通客流和物流增量，且该平台能为后续开通公交物流的所有线路提供线上服务，从长远来看可有效摊薄成本甚至快速盈利。

公交物流以低成本、高时效、高可靠性，满足了居民生活性、生产性小件物品在城乡间流动的现实需求，对于促进城乡基本公共服务均等化、提升城乡居民生活品质和助力乡村振兴有重大意义。物流网点的数量、位置、公共汽车线路多交路精细化设计以及客运与物流全过程服务品质的同步提升，是增加公交物流竞争力的核心要素。K303 路是永康市实践公交物流的典型案例，本文的研究结论可推广至其他类似地区。

值得注意的是，永康市现状公交物流主要覆盖乡、镇层面，尚未涉及更基层的村庄，而物流服务几乎处于空白的广大村庄却亟须提升基本公共服务水平。调查中已见远距离前往镇物流网点寄送小件物品的需求，须引起重视。永康市已实现乡村地域的公共汽车服务全覆盖，下一步可依托通村公共汽车交通试点公交物流服务，并与既有公交物流互联互通，满足乡村地区分散性、季节性小件物品的基本运输需求，打通市区—乡(镇)—村间的物流通道，深度助力乡村振兴。

为进一步提升永康市区的公交物流服务品质，实现远期0.8~1 km的网点服务半径，至少需新增11个网点。随着公共汽车交通分级服务的推广，社区公交作为服务短距离生活出行的支线公交，在线路设计之初即可考虑与公交物流的融合。建议围绕市区近期实施的3个公交物流网点，结合客流需求调查，各开行1~2条社区公交线路(车型选择时宜预留物流箱放置空间)，在提供便捷生活服务的公共设施附近设置双点(上落客点和24 h自助取件柜)合一⑥，实施后部分居民可步行至更近的网点取件，并可一次出行满足多项生活需求。

最后，公交物流的成功推广离不开运营与管理制度的保障，如不同线路互联互通中的利益分配、物流网点的土地权属、公交物流纠纷的处置办法，以及智慧交通信息技术的支撑等，限于篇幅，留待后续研究。

① 居住在乡(镇)、工作在市区，需在城乡(镇)间进行远距离通勤的现象。

② 子女在市区独立生活，父母在乡(镇)居住的代际地域分离现象。

③ 根据永康市公交物流的相关规定，小件物品指重量小于20 kg，体积小于0.006 m3的物品。

④ 通过对车载GPS 和监控视频数据的分析，发现该线路在工作日6:00—8:00(镇到市区方向)及16:00—18:00(市区到镇方向)呈现通勤客流高峰，周日15:00—16:00(镇到市区)及17:00—18:00(市区到镇)呈现生活性出行客流高峰，其余时段车内实际载客率均低于60%，剩余运力充足。

⑤ 永康市交通运输局下属子公司分别负责城市公交(永康市远通公交有限公司)和城乡公交(浙江双飞运输有限公司负责)的运营，统一的上级单位为城市公交与城乡公交的接续运输提供了条件。

⑥ 仅社区公交线路允许结合客流相对较大的1~2个中途站设置公交物流网点，以减少对客运效率的负面影响。

《城市交通》2021年第2期刊载文章