杨少辉：中规院交通院轨道交通研究所，博士，高级工程师。先后参加或负责国家科技支撑计划课题《城市综合交通系统功能整合与规划设计关键技术》、住房和城乡建设部课题《城市综合交通体系规划编制导则》等科研项目，参加《城市轨道交通线网规划标准》等编写工作，以及太原、石家庄、晋中、张家口、淄博、攀枝花、邯郸、洛阳、温州等多个城市的总规、综合交通规划或轨道线网规划编制工作。
作者简介
杨
少辉
绿色交通是城市交通未来的发展方向，这已成为社会各界的共识。对城市绿色交通发展的评价指标体系和评价方法进行研究，用以衡量城市绿色交通的发展水平，无疑具有重要的现实意义。本文是在2013年完成的能源基金会资助项目《中国城市绿色交通指数研究》报告基础上整理完成的，文中引用的数据为2010年前后数据。数据年限虽然较早，但本文提出的评价指标体系、评价方法和评价结果表达形式，仍具有较好的参考价值。
绿色交通理念最初源自于加拿大学者克里斯•布拉德肖（ChrisBradshaw）1994年提出的“绿色交通等级层次”概念，此后在研究和实践中不断发展，积累了许多成果和经验。但是，这些成果和经验多注重于对未来发展的引导，内容侧重于发展政策和规划技术，而对城市绿色交通发展水平的评价和把握则相对缺乏，国内研究和实践尤其如此。在当前城市发展的新要求下，构建城市绿色交通评价指标体系，提出具体的评价方法，对于衡量各城市绿色交通发展水平，引导城市交通发展模式向绿色交通转变，具有重要的意义。
1.1 城市绿色交通概念解析
目前对绿色交通的定义尚未取得统一，总体上可归纳为狭义定义和广义定义：狭义定义是指为了减少交通拥挤、降低污染、促进社会公平、节省建设维护费用而发展的低污染、有利于城市环境的多元化城市交通系统；广义绿色交通则是一种交通概念，是指采用低污染、适合城市环境的运输工具完成社会经济活动。
本文的研究是从狭义概念入手，对城市绿色交通的发展状况进行评价，最终引导广义绿色交通概念的推广。
1.2 评价目标导向
城市绿色交通发展评价的目标，是为了设计可量化的度量尺度，在相同的标准下衡量各个城市绿色交通的实际状态，反映城市绿色交通实践的效果和差异，从而推动城市绿色交通系统规划建设。基于此，评价指标体系要体现如下的目标导向：
（1）能够反映城市绿色交通系统基础设施的建设状况；
（2）能够反映城市绿色交通运行状况；
（3）能够反映城市政府为推进城市绿色交通发展所开展的工作和努力；
（4）能够反映公众对城市绿色交通的实际感受。
2.1 评价指标体系构建原则
评价指标体系构建应遵循以下原则：
（1）指标能够反映评价的目标导向，定义清晰，指向明确；
（2）指标以定量为主，指标原始数据能够通过公开的渠道获取，且具有后续连贯性，以保证评价结果的公正性；
（3）定量指标应排除城市规模等因素的影响，尽可能采用相对指标和平均指标；
（4）指标相对独立，同一层次的指标间不重叠，相互间无因果关系；
（5）指标数量以满足评价需求为目的，宜少不宜多。
2.2 评价指标体系构成
基于评价的目标导向和指标体系构建原则，考虑评价内容的相对全面性和基础数据的公正性，研究提出四大类评价指标，即：设施水平类指标、绿色出行类指标、政策导向类指标、公众感受类指标。
1）设施水平类指标（A）。
该类指标反映道路交通网络在支撑城市绿色交通发展中的基础作用，体现路网系统为人们的绿色出行所提供的便利程度。具体包括4项独立指标：城市道路网密度（A1）、城市人行道面积率（A2）、城市公交线网密度（A3）、城市次干路与支路占比（A4）。
2）绿色出行类指标（B）。
该类指标反映交通出行中绿色交通出行的份额，以及能耗和污染排放的水平。具体包括3项独立指标：绿色出行系数（B1）、人公里出行污染排放（B2）、人公里出行能耗率（B3）
3）政策导向类指标（C）。
该类指标反映城市政府在推进城市绿色交通发展中采取的对策和措施，比较全面地衡量已开展的工作，体现城市政府为城市绿色交通发展所做的努力。具体包括4项独立指标：无车日活动实施状况（C1）、步行和自行车交通规划（C2）、优先发展公交措施（C3）、交通需求管理措施（C4）。
（4）公众感受类指标（D）。
该类指标反映公众对城市绿色交通系统的满意程度。具体包括1项指标，即：公众满意度（D1）。
综上，城市绿色交通发展评价指标体系包括4类12项指标，如图1所示。
图1 城市绿色交通发展评价指标体系构成
2.3 评价指标定义
1）城市道路网密度（A1）。
为城市建成区范围内道路总长度与建成区面积的比值，用以总体反映包含绿色交通出行在内的交通出行便利程度。在道路总长度一定的前提下，路网密度越大，道路间距越小，越有利于步行、自行车的出行，也增强了公交线网布设的灵活度。
2）城市人行道面积率（A2）。
为城市建成区范围内人行道面积占建成区面积的比率，用以反映城市道路系统中步行交通空间的规模。该指标大小与步行的便利程度成正比。
3）城市公交线网密度（A3）。
为城市建成区范围内公交线网总长度与建成区面积的比值，用以反映公交线网服务的覆盖程度。该指标大小与公交出行的便利程度成正比。
4）城市次干路与支路占比（A4）。
为城市建成区范围内次干路与支路长度之和占城市道路总长度的比例，用以衡量城市路网结构对绿色交通出行可达性的支持程度。该指标大小与绿色交通出行便利程度成正比。
5）绿色出行结构系数（B1）。
为绿色出行比例之和与城市居民平均出行距离的比值，用以衡量城市居民出行中对绿色出行方式的利用程度。该指数大小与绿色出行比例成正比，与居民平均出行距离成反比。
6）人公里出行污染物排放率（B2）。
为城市居民出行所产生的污染排放平均水平，可通过式（1）计算。该指标与绿色出行比例成反比。
（1）
式中：si为第i种方式出行比例（%）；di为第i种方式平均出行距离（km）；zi为第i种方式平均载客数（人/辆）；bi为第i种方式基本排放因子（g/km）。
7）人公里出行能耗率（B3）。
为城市居民出行所消耗能源的平均水平，可通过式（2）计算。该指标与绿色出行比例成反比。
（2）
式中：Li为第i种交通方式能源强度（L/km）；p为城市人口（人）；f为人均日出行次数（次/人日）；si为第i种方式出行比例（%）；di为第i种方式平均出行距离（km）。
8）无车日活动实施状况（C1）。
为城市参加“中国无车日活动”的计划制定和实施情况，用以反映城市在推动绿色交通出行中的政府作为。
9）步行和自行车交通规划（C2）。
为步行、自行车交通规划编制状况，用以反映对步行、自行车交通系统规划建设的总体部署。
10）优先发展公交措施（C3）。
为优先发展公共交通的具体措施和效果，用以衡量城市在促进公共交通发展方面所开展的实际行动。
11）交通需求管理措施（C4）。
为改善绿色交通出行环境而采取的具体措施和效果，用以衡量城市绿色交通的发展环境和政策导向。
12）公众满意度（D1）。
为公众对城市绿色交通现状和政府相关推动工作的满意程度，用以衡量公众的实际感受。
评价指标汇总如表1。
表 1 评价指标汇总表
为保证评价结果的全面性和可对比性，评价方法可采用分类评价和综合评价两类。分类评价用以反映不同城市在绿色交通建设中各项工作的差异，便于发现不足和有针对性地加以改善；综合评价则用以体现各城市在发展绿色交通方面的总体状态。
3.1 分类评价
根据评价指标构成，可按照三类进行分类评价，即：设施水平类评价、绿色出行类评价、政策效果类评价；也可按照各项指标，分指标进行评价。
1）设施水平类评价。
评价指数由A类4项评价指标加权计算获得，各指标可采用等权重加权计算，也可根据设施建设的导向采用非等权重计算，但同一指标对于不同城市权重应一致。
2）绿色出行类评价。
评价指数由B类3项评价指标加权计算获得，各指标权重可相同，也可不相同，但不同城市间权重需相同。
3）政策效果类评价。
评价指数由C、D类5项评价指标加权计算获得，各指标权重可根据评价导向采取非等权重，但不同城市间权重需相同。
3.2 综合评价
综合评价指数由分类评价指数加权计算获得，本文建议各分类评价指数的权重如表2所示。
表 2 分类评价及综合评价指标权重表
3.3 评价结果表达方式
参照国内外相关研究成果和经验，分类评价和综合评价可采用区间法表达，以保证评价结果的相对公正性。区间表达法即将评价结果按照评价均值和标准差划分为5个区间，各城市根据评价指数的得分列入对应区间：
（1）远高于平均水平：分数高于μ+1.5σ；
（2）高于平均水平：分数介于μ+0.5σ和μ+1.5σ之间；
（3）平均水平：分数介于μ-0.5σ和μ+0.5σ之间；
（4）低于平均水平：分数介于μ-1.5σ和μ-0.5σ之间；
（5）远低于平均水平：分数低于μ-1.5σ。
为了检验定量评价指标的计算方法和评价结果，本文研究中选取了部分城市进行试评价。城市选取范围包括：直辖市、省会城市，以及步行、自行车交通示范项目城市，共39个城市。定量评价的基础数据来源主要为城市建设统计年鉴（年报）、各城市的交通调查报告或交通发展年报。为保证数据统计年份的基本一致，本文选取了2010年前后的基础数据。
4.1 分类试评价
受基础数据的限制，分类试评价采用了分指标试评价形式。
1）城市道路网密度（A1）评价。
39个城市均有相应的基础数据，评价结果如表3所示。
表 3 城市道路网密度评价结果
注：数据来源为中国城市建设统计年鉴2010，其中北京为2009年数据。
2）城市人行道面积率（A2）评价。
39个城市均有评价所需的基础数据，评价结果如表4所示。
表 4 城市人行道面积率评价结果
注：数据来源为中国城市建设统计年鉴2010，其中北京为2009年数据。
3）城市公交线网密度（A3）评价。
24个城市有相应的基础数据，主要来源于中国城市建设统计年鉴2008（2008年以后年鉴中不再统计公交线网数据），评价结果如表5所示。
表 5 城市公交线网密度评价结果
注：天津公交线网长度来源于2011年调查数据、建成区面积来源于中国城市建设统计年鉴2010，三亚来源于2009年调查数据，南昌和常德来源于2007年调查数据；其余数据来源于中国城市建设统计年鉴2008。
4）城市次干路与支路占比（A4）评价。
18个城市有评价所需的基础数据，评价结果如表6所示。
表 6 城市次干路支路占比评价结果
注：次干路、支路长度：天津来源于2011年调查数据，上海、昆明、株洲来源于2010年调查数据，重庆、济南、乌鲁木齐、西宁、太原、三亚来源于2009年调查数据，贵阳、福州来源于2008年调查数据，石家庄、郑州、常德来源于2007年调查数据，武汉来源于《武汉市交通发展年度报告2008》，杭州来源于《杭州市交通市政年度发展报告2008》，南昌来源于2005年调查数据；建成区面积来源于对应年份的中国城市建设统计年鉴，其中天津来源于中国城市建设统计年鉴2010。
5）绿色出行结构系数（B1）评价。
13个城市有评价所需的基础数据，评价结果如表7所示。
表 7 绿色出行结构系数评价结果
注：天津、西安来源于2011年调查数据（其中天津公交出行比例包含出租车），株洲来源于2010年调查数据，重庆、兰州、西宁、太原、三亚来源于2009年调查数据，贵阳、福州来源于2008年调查数据，石家庄来源于2007年调查数据，南昌、广州来源于2005年调查数据
4.2 综合试评价
受基础数据限制，其余指标无法进行分类试评价。根据上述5项定量评价结果，对具备所有评价指标的8个城市进行定量综合试评价，试评价采用等权重方法。评价结果如表8所示。
表 8 部分定量指标综合评价结果
本文立足于评价城市绿色交通发展状况，构建了包括基础设施水平、绿色出行、政策导向和公众感受四个方面的评价指标体系，提出了分类评价和综合评价的具体方法，比较好地体现了城市绿色交通发展的方向；同时根据公开发布的数据，对部分定量指标进行了试评价，验证了评价方法的可行性。本文研究遇到的最大问题是评价基础数据和资料的获取，特别是当被评价城市超过一定数量时，相同年份同一指标数据的取得非常困难。因此，本文虽然建立了比较系统的评价指标体系和评价方法，但在后续工作中还需进一步加强数据积累，推动基础数据收集制度的建立和完善，为准确把握城市绿色交通发展状况提供准确、可靠、及时的数据来源。
本文已收录在《交叉创新与转型重构——2017年中国城市交通规划年会论文集》中。本次对论文内容稍作修改，以“中规院交通院”微信公众号的形式发布，以期使论文提出的评价指标体系、评价方法和评价结果表达形式为各界所了解，为城市绿色交通的发展提供一定的借鉴。
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