译者萌像&导读：我们通常认为美国的城市蔓延是上世纪50到60年代建立起的跨州高速公路系统后的产物。然而，最新的研究发现，美国的城市扩张能追溯到20世纪的20年代，这之后一直保持着平稳的增长趋势，直到20世纪90年代到达巅峰，本文就是通过量化分析的方法去探究美国城市蔓延和交通道路规划以及街道形态之间的深层次联系，研究的视角和过程对于分析城市的发展道路有很强的借鉴意义
我们通常认为美国的城市蔓延是上世纪50到60年代建立起的跨州高速公路系统后的产物。大城市的居民之所以倾向于居住在离工作近的城市是为了能直达道路，寻找到一块土地，或是为了自己单独的家和通过车来进行往返工作。其他人也跟随这种趋势并且推动着发展，直到城市的蔓延成了我们现在所知道的情况。
一些最新发表在期刊《PNAS》的研究（参考文献1，请联系我们索取）对这样的时间线提出了质疑，它们提供的证据表明蔓延的开始可追溯到20世纪的20年代。来自麦吉尔大学的Christopher Barrington-Leigh和加州圣塔克鲁兹大学的Adam Millard-Ball在报告中写道，通过将精确的街道级的数据应用到城乡层面，发现城市的蔓延在1950年前得到了很好的发展，这之后一直以较平稳的增长速度持续到20世纪90年度。研究人员同样也得出结论，美国的城市蔓延在1994年达到巅峰后就开始下滑。
Millard-Ball这样说到，“也许我们最有趣的结论就是，如今所建造的街道以及街道网络的扩张要远远少于过去的速度。我认为政策是具有鼓励性的，可能如今的政策和规划已经取得了回报.”
对于研究方面，Barrington-Leigh和Millard-Ball把扩张看作低效连接的街道——死胡同，比如那些扩张妨碍了连接到外界和增加了驾驶。他们认为那种定义利大于弊，尤其是考虑到密集度。街道的连接度更容易通过时间追踪到，也更容易与政策制定者和规划者所希望减轻的汽车出行和排放连接起来。
“死胡同”是一种能够长期进行交通和密集度检验的方法。”通过使用美国各市一个样本中的地块记录，研究者们能用几种方式计算街道的密集度。他们会更关注街道的节点，或一个街道与其他街道之间连接的数量；通过这种方法，一个典型的十字路口（有四个节点）比一个死巷（有一个节点）所产生的蔓延要少的多。他们研究了一个区域的平均节点和四个以上节点的比例，以及“死胡同”的数量。
Barrington-Leigh和Millard-Ball的这种探究表明，城市的蔓延兴起于20世纪20年代，这可以通过平均街道节点的评分来支持。这种趋势意味着开发商开始复制早期“死胡同”的规划（规划发生在1928年新泽西州的拉德博恩）。随着跨州系统的诞生，它保持了很多大都市地区一直延续的不连接的街道轨迹。“当然了，街道级的蔓延要远远早于私家车的普及。不同的州之间，如果他们有影响，它将更可能通过他们在汽车自主性（开发商的奖励）来建造以汽车为核心的街区。”
研究者引用了美国城市中226个县的街道数据（顶端），发现普遍的趋势是对于大量的大都市地区而言（低端），城市的蔓延大多在20世纪保持增长状态，之后在20世纪90年度中期到达最高点。(PNAS)
根据街道连接的数据，这之后扩张在20世纪90年代进入平缓期。研究样本中街道节点从1994年的2.6上升到了2012年的2.8，下降了9个百分点。然而个人层面的大都市区在他们的测量方法下有所不同，那就是从一个地区到另一个地区趋势的变化基本相同。这上面的图表显示出迈阿密、纽约、洛杉矶和西雅图保持了类似的模式。
Millard-Ball认识到测量街道蔓延的限制是由街道的连接度导致的，而不是密集度或到城市中心的距离。一方面，一个四条道的街道会比一个三条道的街道提供更多驾驶机会，因此也会提供整体驾驶的里程和排放量。但是在其他条件不变的情况下，对于大都市来说，把街道连接起来比把他们隔开要好得多，特别是自从街道的模式随着时间的改变很难有变化。
任何想要通过建造人行道来连接死胡同的规划师将会知道一个很有吸引力的反弹。死胡同是一种很好的方法来对你的发展进行很长时间的运输和密集度的检验。
图二、美国城市蔓延的历史数据分析 (flickr/ cc)
The Barrington-Leigh和Millard-Ball现在还无法指出导致1994年街道蔓延趋势变化的真实原因，但他们对这些有一些自己的思考。就是大约在这个时期，巧妙的增长策略开始以更快的速度在规划圈里传播，比如1993年成立的新城市主义协会。大约在这时期或稍后，很多先进的地方政府开始放缓“死胡同”的发展并且推动连接网络的发展。
这是一种循序渐进的转型，这并不是人们在1994年突然觉醒然后决定说：“好，我们现在就开始建网络。”他指出政策关注点在于密集度很可能在转型中有一定作用，尤其是自从这两个齐头并进。
你可以看到关于这个理论的证明比如大都市达拉斯。该市1998年的总体目标是住宅区可以被街道网络系统所覆盖（参考文献2，请联系我们索取），减少“死胡同”，双临街街道和有围墙的阻隔。达拉斯沃斯堡把根据Barrington-Leigh和Millard-Ball所收集到的数据来给都市区的街道连接度做评分，1991到2013年的节点平均分是2.81(整个国家的平均分是2.6)。
Barrington-Leigh和Millard-Ball发现了更多的证据，规划的趋势是县级的正在扩张的街道建设改变了。他们跟踪了从1993-1997到2008-2012的时间段平均节点上的最大变化，发现最明显的三个是特拉维斯（德克萨斯州），梅克伦堡州（北卡罗来纳州），阿拉楚阿（佛罗里达州）。这些县以奥斯丁，夏洛特和盖恩斯维尔为主，三个城市有很强的街道连接的政策。
图三、对于街道蔓延的改变的测量（1993-1997和2008-2012时间段）
特拉维斯，梅克伦堡州，阿拉楚阿显示了平均节点的最大变化，4个以上节点街道的比例和从1993-1997和2008-2012时间段“死胡同”的比例。（研究者和其他感兴趣的读者可以去查看整个数据样本，完整的城市和县的排名，以及密集度变化的动画）
这里所说的建议不是说街道连接度是一个完美的关于蔓延的说明，或者与之相反的，网络形态的布局能减少汽车的依赖度。以科罗拉多州的斯泰普尔顿为例，一个丹佛市外的街区是为了体现新的城市规划原则设计的。并且斯泰普尔顿已经Barrington-Leigh和Millard-Ball的著作中重点提及，它因为有宽阔的以汽车为核心的道路和过度的停车空间受到批评。
图表所要显示的是蔓延是持续性的。“所以那些过去在扩张的区域现在也会持续增长。如果周边没有能走的地方确实有点难建造能走的地方。”在另一方面，那些也意味着能抓住20世纪90年代中期发展良机的不断前进的网络状发展应该能引导城市不断向前发展。研究者总结：
就如现在从20世纪中晚期开始的稳定的扩张模式，其实代表了一种强大的惯性。新生的连接街道的模式将会继续影响到下个世纪甚至更长远的汽车出行和排放。
1、《美国近一个世纪的城市扩张研究》以及《该论文的支持信息列表》
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