【编者按】随着大运量公共交通在城市中发挥越来越大的作用，交通枢纽站成为承载多种功能的重要的复合型公共空间。11月1日，本号推送了本刊日本站联络员徐畅、邓奕发来的资讯“日本国土交通省都市局发布《站城一体化设计指南》”，《指南》倡导将车站、站前广场及周边地区作为“站城一体化空间”，通过多方合作，从整体改善城市的角度，有效、高效地利用有限的资源，使站城一体化空间成为城市发展中具有吸引力的核心部分。考虑到该文件重大的现实参考价值，我们邀请两位老师组织了翻译工作。从今天开始，《站城一体化设计指南》中文版将分四次在本号推送，希望能为广大读者提供些许帮助。在此衷心感谢翻译团队的贡献！
3.2.1 站城一体化空间规划
站城一体化空间承担着包括交通枢纽功能在内的城市的主要功能，所以在设计站城一体化空间时，要从全局角度把握城市中站城一体化空间的建设历程、上层规划、相关规划、社会趋势、市民需求等，对站城一体化空间应发挥的作用进行整理。
此外，参考站城一体化空间构成要素之一——站前广场的功能整理方法，可以分为交通枢纽功能、城区活动基地功能、交流功能、防灾功能、城市环境建设功能、服务功能。
【解读】城市中站城一体化空间应发挥作用和应具备功能整理过程中的要点
在规划站城一体化空间时，在整理好站城一体化空间应发挥的作用后，需要根据整个城市的城市规划和交通规划，结合地区的问题和需求，针对应具备的功能进行具体的讨论。
所谓必要的功能，不仅要考虑当前显现出来的问题和需求，还要立足于将来，将未来需要的新功能纳入考虑范围之内。具体包括以自动驾驶汽车为代表的新型出行方式的利用，以及通过智能规划对站城一体化空间的灵活利用。
为了避免变成对功能的罗列不分主次，最好对每个功能的优先顺序和需求时段进行整理。
另外，每个功能都必须在硬件和软件两方面具备全面的、一体化的无障碍功能，所以在探讨过程中最好有残疾人组织的参与。
（3）计算所需空间规模
为了将站城一体化空间应具备的功能发挥出来，需要对所需的空间规模（面积等）进行计算。
由于所需的空间规模与布局规划的制定密切相关，因此在探讨过程中既要考虑理想的空间规模，又要考虑布局规划带来的限制，这一点十分重要。
在根据功能探讨空间规模时，除了参考站前广场规划指南中所示思路之外，还应参考学术研究成果以及国内外其他城市的先例。
另外，数字技术发展迅速，我们很难预测什么样的技术会在什么时候得到广泛应用，短期内非必要的功能在中长期内可能变为必要功能。为了灵活应对未来的需求，要尽可能为每个功能留出更多的扩展空间。
此外，为了进行以人为中心的“舒适、可步行”城区建设，营造一个可以让人们安全、安心地移动和停留的环境至关重要，所以要保证各个功能空间的大小远大于单纯通行所需的空间。
当增加站城一体化空间所需功能或强化现有功能时，也会预计到利用站城一体化空间的人流量、流通商品的数量和流动次数也将有所增加。因此，在考虑所需空间规模时，需要结合站城一体化空间所需功能的内容，同时将站城一体化空间与周边街区的连接部分纳入考虑范围之内。
（4）探讨功能配置方案
在考虑功能布局方案时，要探讨如何实现有效的“空间共享”和“功能整合”，不仅要考虑站前空间，还要考虑与周边街区的合作，同时，要在“站城一体化空间将扩展为更广阔的区域”的基础上进行探讨。
此外，由于存在各种各样的利益相关者，并且各方关注点不同，因而对配置方案的评估也有很大差异，所以对多个方案进行比较和探讨是行之有效的办法。
尤其是在探讨如何实现“空间共享”时，在考虑物理设施布局的同时，需要意识到可实现空间的建设，所以在针对比较方案进行探讨时，需要邀请了解各建筑布局和结构的人一起参与。
另一方面，由于站城一体化空间的空间有限，当空间不足时，则可以根据季节和时间段将多个功能分配至同一个空间（多用途），或者在比较对象中采用立体化功能布局方式并进行探讨，通过灵活的手段实现空间的有效利用。
如果空间仍然不足，则可以将站城一体化空间内不可欠缺的功能配置到周边街区。虽然部分功能会受到影响，但整个站城一体化空间作为一个广阔而富有魅力的空间，其价值将有所提升。
比较项目中要尽量涵盖估算项目费用和项目建设带来的效益。但是，有时候难以计算具体金额，在这种情况下，最重要的是要通过进行定性比较等方式来促进相关各方之间的了解。
在探讨如何实现“空间共享”和“功能合作”时，应尽量参考《站城一体化改造案例集》中介绍的“10种方法”进行探讨。
【解读】“空间共享”与“功能整合”相关的10种方法
站城一体化空间并非独立存在，大多是与城市的周边街区相连的空间，所以在规划时要注意如何与周边街区相连。
尤其是在改变站城一体化空间所需的功能时，需要结合相应内容来探讨连接方式。
例如，打造以人为本的“舒适宜步行”的空间或公共交通廊道这类公共交通优先的空间时，将会影响和限制车辆通常的流入和流出，也会影响物流车辆。因此，有必要基于周边路网排查是否有益于整个城镇的环游性和流动性。
另一方面，在继续注重车辆通行，或者新设诸如巴士总站等大型车辆聚集功能等的同时，也需要排查其与周边街区的连接部是否拥有顺畅的交通环境和足够的容量，以及地面是否确保了充足的行人动线。
此外，在加强零售行业和行政等服务功能时，排查时需要注意，除了人员之外，包括车辆和物流在内的所有交通量都会增加。
无论如何，由于站城一体化空间和周边街区通过路网连接，应注意采取多种道路空间使用方法，同时对照空间所需的功能，规划出能确保整个站城一体化空间内人员、车辆和物流顺畅移动的方法。
需要注意的是，对站城一体化空间内通行的限制，可能会影响整个城市的路网情况。
（6）对综合性设计进行调整
由于站城一体化空间大多位于城镇的门面地段，改造费时较长，设计时应考虑景观的协调以及地区特色。
在车站周边街区的长期开发过程中，需要在统筹协调各种公共项目和民间开发项目的同时，营造具有吸引力的城市空间，因此确保设计协调性和连贯性的机制建设是至关重要的。
城镇建设的思路应以制定地区城镇建设规则为目标，所以市民的参加和城镇建设组织对地区活动的支持也很重要。
（7）预先对效果进行评估
在推进站城一体化设计的过程中，可能存在无法收敛成一个方案的情况，也可能存在难以让大众切身感受到预期效果的情况，因此在事前评估中，应清晰易懂地展示出与以往不同的具体效果。
实施社会实验便是方法之一。由于社会实验是确定努力方向的宝贵机会，应尽量将验证的项目聚焦在必要的最小范围内，而不是全面开花。
此外，由于社会实验的实施往往涉及站城一体化空间公共设施的使用，因此与城镇建设相关行政部门合作，探讨实施计划会更有效率。
在推进智能规划等目的在于收集站城一体化空间的数字信息时，需要考虑信息安全问题。需要安全可靠地处理通过社会实验获取的信息，并就其可有效提高站城一体化空间的便利性一事寻求广泛的理解。
另一方面，通过计算机模拟来验证效果也很有用。如果将人和物在站城一体化空间中的活动输入为数字数据，可以更顺利地推进模拟工作。
此外，除了探讨站城一体化空间规划之外，在构思阶段出现意见不统一时，这种预先对效果进行验证的方法也是促成共识的有效措施。
3.2.2 确保规划方案的可行性
为了提高与相关各方合作创建的站城一体化空间规划的可行性，在城市规划中明确与城市基础设施、建筑物等维护相关的内容也是行之有效的。此外，部分公共资助的支持措施会以它们在城市规划中的定位为限制条件。
另一方面，由于办理基于相关法律法规的手续需要一定的时间，需实施的文本工作也十分繁重。此外，当需要更改规划内容时，应结合内容履行所需手续。
与有关各方分享在城市规划中制定规划内容的优点和缺点，并就如何顺利实现规划进行意见交流，也是非常重要的。
届时，可以考虑将实现规划站城一体化空间必不可少的公益类设施定义为城市规划设施，并在区域规划中制定街区内的规则以完善其可行性。
城市规划由行政单位制定，因此探讨在城市规划中制定站城一体化空间的规划内容时，行政单位的自主参与是不可或缺的。行政单位发挥核心作用，相关各方交流意见，并利用适当的机制确保计划的可行性。
原则上，城市设施和区域规划可以在都道府县所制定的城市规划区域的区域内进行规定。
城市设施与地区规划的定位
【解读】可以在城市规划中规定的设施
3.2.3 关于可行性业务方法和相关支持政策的探讨
旨在顺利推进全国各地的城镇建设而制度化的相关法律法规中，存在大量在推进站城一体化空间改造时可借鉴的实施方法。
此外，每一种业务方法都可能附带用于加快实施举措的补贴落地或税收优惠等支持制度。
这些业务方法和支持制度大多是基于公共基础设施的建设（城市资产的形成），因此在探讨最佳实施方法和适用制度时，行政单位应尽量发挥核心作用，并由相关各方协商探讨。
另一方面，在适用公共制度或接受支持时需办理必要的手续，不仅会增加事务工作的负担，官方主体的决策时机也可能会与站城一体化空间相关各方期待的速度有出入，这一点需要注意。
3.2.4 项目的实施
站城一体化空间的改造旨在形成综合性的城市资产，因此需要各项目的相关各方携手进行管理。通过建立项目管理机构，有望顺利推进统筹协调工作。
如果已有区域管理组织，应尽量将其作为相关方之一进行合作，以便顺利实施项目管理。
另外，在实际建设阶段，即使各个业务主体正按照理想的日程推进项目，也需要通过定期交流意见分享每个项目的进度，从而积极消除认知差异。
此外，即使发生不可预见的情况，也需要构建一个可坦诚交流负面信息的环境，以便于探讨必要的善后措施，并达成共识。
为了在多个业务合作发挥协同效应的同时，确保理想的空间和功能，需要制定一个统合城市资产的规划，并基于规划稳步开展各种业务。此外，为了顺利开展业务并形成共识，需要确保城市资产建设的负担不会偏向特定主体。因此，探讨承担定位/统率多个业务作用的规划（城市重建规划等）的制定、城市重建项目/城区建设项目等的实施、多个业务主体共同开发城市资产、合理分配责任的机制的利用（合作费、承担费用等）等，也十分重要。
3.3 管理运营阶段
（1）一体化管理运营
站城一体化空间主要由行政单位、铁路单位、开发商等各主体所持有/管理的区域构成，分别由各主体负责管理/运营。
但是，由于站城一体化空间中的城市资产通常由连续的动线相连，因此应尽量打破各自的管理界线，进行综合管理和运营。
综合管理和运营的内容，从仅在相关各方之间进行的沟通调整，到必要成本的承担方式、活动等营利业务的开展，可谓形式丰富多样。
根据管理和运营的水平，应探讨有助于促进活动顺利开展，确保透明度的管理和运营框架。
【解读】综合管理运营的内容（示例）
一体化管理运营的概念
（2）灵活的管理运营和社会实证
为了通过促进多样化活动来提升站城一体化空间的价值，可以根据时段的变化灵活改变城市资产的用途，但为了实现规划时设想的用途，相关各方之间应在管理/运营阶段展开密切合作。
此外，在规划制定后，经过设施建设，直到其作为全新的站城一体化空间发挥功能，有时至少需要数年时间，而在此期间，站城一体化空间的城市资产所需的功能权重可能会发生改变。
因此，作为站城一体化设计框架的“共享空间”和“功能协调”的概念，除了在制定规划时，在必要维护后的管理/运营阶段也应予以重视。为结合最初的需求，在有限的站城一体化空间中达到有效利用城市资产的目的，相关各方应保持通力合作、灵活利用城市资产的态度。
另一方面，在探讨城市资产的灵活使用时，应基于区域管理组织等的持续性，通过社会实验等提前验证效果和可行性。
社会实验在考虑城市资产的灵活使用方面也卓有成效，且有望用于确定相关各方的措施方向，提高公众对措施的关注度。通过社会实验，可以由包括公民和管理/运营团体在内的民间业务主体提议，开展包括设施开发在内的新业务。
——全文完——
（1）站城一体化设计和站城一体化空间
（2）站城一体化空间需达到的目标
（3）以实现“紧凑+网络”为目标的站城一体化空间
2 站城一体化设计中需要注意的事项
（1）站城一体化空间内公共设施与民营设施的整体化利用
（2）如何应对站城一体化空间重塑对周边街区造成的影响
（3）新时代需要的新视角
3 站城一体化设计流程
（1）了解站城一体化空间的相关各方并构筑合作平台
（2）了解城镇建设发展趋势
（3）将站城一体化空间和地区的问题与需求可视化
（4）描绘愿景（城镇的理想形态）
（5）分享总体设计（站城一体化空间建设的基本思路）
3.2 规划和实施阶段
（1）站城一体化空间规划
（2）确保规划方案的可行性
（3）关于可行性业务方法和相关支持政策的探讨
（1）一体化管理运营
（2）灵活的管理运营和社会实证
《指南》日文版下载链接：https://www.mlit.go.jp/toshi/toshi_gairo_tk_000098.html
翻译：徐畅，日本爱知大学国际中国学研究中心，研究员
校译：李晓晴，福州大学日语系本科生；赵巧尧，重庆大学日语语言文学系本科生
插图翻译及制作：蒋思雨，福州大学城乡规划系硕士研究生；冯湉婧，福州大学城乡规划系本科生
延伸阅读
铁路多站点对城市空间结构影响的比较研究
原文始发于微信公众号（国际城市规划）：全球汇 | 日本《站城一体化设计指南》【译文连载④· 终】
规划问道
