轨道线网 | 2030+香港轨道线网将增加哪些新线路？

1931年，哈利·贝克（Herry Beck）首次采用90/45度角的折线方法设计了伦敦地铁线网图，线路不严格对应地理坐标。这种方法将复杂的地图转化为简明的示意图，保留了线路、站点之间的结构关系，舍弃了乘客并不关心的精准距离，这一方法随后被各国地铁图所采用。

▼ 世界上第一张哈利·贝克式地铁线网图（1931年）

▼ 香港哈利·贝克式地铁线网图（2023年）

但是，这种图的图面比例尺不一，中心城区线网密-比例尺大，郊区线网疏-比例尺小，郊区部分的线形无法反应真实的空间尺度及区位关系。因此，我想尝试制作一种既可以有像哈里·贝克式地铁图一样简洁的线形关系，又同时保留线路的真实尺度及空间区位关系的轨道线路图，这样就可以直观地通过轨道线网来了解一个城市的空间结构与轨道线网之间的耦合关系。

在轨网结构与都市区空间结构耦合程度较好的大都市区中，香港、新加坡、赫尔辛基都具有半圆形形态+放射状轨道线网的空间特征，我尝试按照相同的制图原则绘制这三座城市的轨道线网图，分3期推送他们的轨道线网2023版及2030+轨道线网规划。

2023年

香港  轨道交通线路概况

香港地铁+轻轨里程共 240.6公里

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香港已开通的轨道交通线路按照

区位条件可以分为:A市区线、

B市郊快线、C局域捷运线三种

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市区线主要指服务于香港市中心（金钟-中环片区）半径10km以内的地铁干线。这些线路途经香港高密度的连续建成区，设站间距在1km左右，客流量大，班次密集，客流强度在全球地铁线中居前列，线路的运营盈利能力强。这类线路包括5条：荃湾线、港岛线、观塘线、将军澳线、南港岛线。

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荃湾线

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港岛线

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观塘线

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将军澳线

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南港岛线

满足新界郊区新市镇快速往来港岛及九龙半岛的市郊快线主要服务于香港市中心10km至25km（港深边境）的新界地区，均为以市中心或尖沙咀为中心的半径线。这类线路站间距大，以旅行速度快为首要目标。这类线路包括5条半径线：东铁线、屯马线西段、屯马线东段、东涌线、机场快线。

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东铁线

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屯马线西段（原西铁线）

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屯马线东段（原马鞍山线）

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东涌线

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机场快线

局域捷运是指接驳市郊快线大站、只服务局部片区的快捷公共交通线路，还包括服务于山地建成区的轨道线路。这类线路所采用的制式类型多样，但长度通常较短。现在香港的局域捷运线路包括：缆索铁路、轻轨、地铁、路面有轨电车、索道、扶梯。

服务于太平山顶往来中环-金钟

接驳市郊快线屯马线站点

横贯港岛北部，线路走向平行于港岛线

接驳市郊快线东涌线欣澳站，全长3.3公里

全长800米，服务于半山地区往来中环

接驳市郊快线东涌线东涌站

从轨网规模来看，香港作为世界著名的轨道交通导向的城市，其城市轨道网（地铁+轻轨）里程仅有240公里，排不进国内城市轨道里程排行榜前15，远少于上海（830公里）、广州（545公里）、杭州（516公里）等城市，深圳单2022年就新增了136公里。

内地大城市常驻人口远大于香港，剔除人口总量因素，从百万人拥有轨道里程来看，2022年香港常住人口741万，每百万人拥有32.5公里的城市轨道，这个值放在全国是什么水平？

城市轨道包含了有高比例专用路权的有轨电车、单轨、胶轮路轨线路，但不包含路面有轨电车线路、索道、登山轨道等制式的线路。

香港的“32.5公里/百万人”对比国内大城市也不算突出，略低于广州、深圳、台北（含新北），与上海、北京、杭州、南京有一定差距。

这说明建设世界一流的“轨道上的都市”“TOD导向的都市”不是一直要在轨道数量上搞竞赛，更要关注轨道运行的质量，比如轨道客流强度是否在提高、票务营收覆盖运营成本的比例是否在增加、全市的轨道出行占比是否提高、市中心的拥堵是否缓解、轨道出行是否成为中等收入家庭日常生活习惯等？

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2030+

香港  新轨道线路计划

不同于大陆城市的轨道规划编审流程，香港政府并不会编制一版2030+轨道线网远期规划，更不会在一张蓝图中确定每条线路的线位、站位。香港多数新轨道计划是在每5-15年开展的轨道发展策略报告中提出来的，但也有一些轨道计划是分散在每年的特首施政报告或者近期新市镇开发策略中提出来的，而且每条新增轨道计划从提出构想到着手建设中间需要经过很多轮的政治博弈。

2022年是香港新轨道计划发布较为集中的一年，我梳理了一下近几年港府披露新轨道计划的相关文件，并将这些分散的规划信息绘制在一张图中，形成下面这张《香港轨道线网规划2030+》。

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本图非香港官方规划！！！

作者不保证准确性与时效性，仅供参考！！！

这些新线路计划零零散散约有

近20项，按照区位条件把这些

新线路分为4组分别简介一下：

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北环线

北环线是近期唯一有明确建设时间表的干线轨道，预计今年动工。线路位于福田区深圳河以南，是支撑香港北部都会区开发的重要支撑条件。北环线全长10.7公里，共设置5站，连通屯马线与东铁线。北环线虽名为“环”，但实际上是屯马线（原西铁线）的支线，属于香港放射状干线，沿线开发完成后预期客流不小。

▼北环线  ——香港路政署

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中铁线

北环线客流须在锦上路站换乘屯马线西段（原西铁线）才能进入市中心，而屯马线客流已趋于饱和，于是港府在2022年施政报告中提出建设北环线南延至九龙半岛的计划，该线暂命名为中铁线（位于东铁线、西铁线之间），报告指出该线定位为市郊快线，但未明确线站位，只提出初步走向。香港社会对中铁线的异议还很多，短期内很难有建设时间表。

▼ 中铁线  ——根据2022年施政报告绘制

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北环线北延线

2021年发布的《北部都会区发展策略》中为促进与深圳的连接而提出了北环线北延至深圳皇岗口岸的计划，并在落马洲港深科创园设站，该计划此前从未出现在任何政府报告中。北环线尚需2034年通车，北环线北延线的计划必然会更加推后。

▼ 北环线北延线及东延线  ——2021年《北部都会区发展策略》

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北环线东延线

《北部都会区发展策略》还提出东延至新界东北部，连接文锦渡口岸、莲塘口岸（香港称香园围口岸）及新界东北新开发区。该线虽名为北环线支线，但其实在路网中承担东铁线局域捷运的角色。此线较长，投资不小，而且不是香港放射状干线，沿途还没有开发，估计近期不会有实质进展，更多是为了配合“融入大湾区”而做的宣传。

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港岛-洪水桥线

港府在2022年12月公布的交椅洲海上新城开发规划中首次披露了港岛-洪水桥线的规划线位和站位。此线最早可溯至《铁路发展策略2000》中建议的远景线路“西部外走廊”，旨在加强屯门新市镇与港岛的快速连接；在2021年《香港2030+》中也有提到，还增加了支撑交椅洲人工岛开发这一层目的。

2022年公布的线路方案更强调第二个目的——支撑交椅洲及新界洪水桥片区的开发，弱化了连接屯门的作用（引起很大争议），同时还增加了连接港深西部快线、延伸前海与宝安机场的意图。现在的规划方案将该线路定位为一条混合用途的线路，其既是香港内部的市郊快线，同时又承担港深城际交通职能，建成后洪水桥站将成为香港新一代大型综合交通枢纽。

▼港岛-洪水桥线  ——2022年《中部水域人工島研究》

关于交椅洲人工岛的规划可点击图片了解更多

港岛-洪水桥线的建造时间完全取决于交椅洲海上新城的进度，两个大项目需要一体规划、一体推进。香港本届政府有意最快在2025年开工建设，2035年左右开通，但由于本线路需要连续跨海，成本高昂，加上市民对交椅洲填海计划的异议仍然较多，所以建设进度难说，还需看本届政府对开发交椅洲人工岛、解决住房短缺问题的决心。

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深圳机场-前海-洪水桥线

——港深西部快线北段

港深西部快线（港深机场联络线）始见于2007年深圳编制的轨网规划，线路计划从宝安机场、前海经蛇口进入香港。2011年《铁路发展策略2000》检讨将该线纳入研究，但最终公布的《铁路发展策略2014》报告表示该线客流有限、财务可行性较低，建议远期再考虑。

2021年特首施政报告提出港深西部快线的新方案，快线北段改为从前海站经深圳湾口岸至香港洪水桥站，并从洪水桥站叉出到香港机场的南段。这版规划方案主要意图改为促进北部都会区洪水桥片区的开发，优先推进北段建设，而连接香港机场的目的则弱化。2022年底公布的交椅洲总体规划显示，前海-洪水桥线将与洪水桥-港岛线贯通为一条城际快线。

▼ 港深西部快线  ——2011年《铁路发展策略2000》检讨

▼ 港深西部快线北段  ——2021年《北部都会区发展策略》

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洪水桥-香港机场线

——港深西部快线南段

洪水桥-香港机场段（港深西部快线南段）主要有利于深圳居民使用香港机场，但是这个客流并不大；对香港而言，该线在线网结构中充当了屯马线西段与东涌线之间的西北环线，此“环”对香港本地的用途不大，香港纳税人恐怕不会支持修建这条造价昂贵、客流稀少、于本地无太大意义的线路（除非广东省承担大比例建造成本）。

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洪水桥发展区捷运

官方名称：洪水橋／厦村新發展區環保運輸系統

洪水桥开发区是近期香港在新界推行的最大规模的新区开发计划，服务该片区的干线轨道有屯马线和前海-洪水桥-港岛线两条，但两线均为大站距快线，难以覆盖整个开发区，所以洪水桥规划有接驳洪水桥站、天水围站的二级捷运系统。洪水桥捷运系统的线位和站位已经基本确定，但是制式还未确定，2019年研究报告指出可能采用高架胶轮路轨系统、公交专用路系统或现代有轨电车系统三种中的一种。

▼ 洪水桥捷运规划——2019年《洪水橋/厦村新發展區與鄰近地環保運輸服務可行性研究》

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流浮山捷运

官方名称：尖鼻咀至白泥自動捷運系統

此线路在2021年的《北部都会区发展策略》中提出，线路位于洪水桥开发区北侧，深圳湾南岸，接驳港深西部快线北段流浮山站。此线路途径地现状没什么人口，也没有大规模开发计划，我估计这条线路仅是打包在北部都会区宣传规划中“画饼”线路，几乎没有建设的可能。

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交椅洲捷运

官方名称：交椅洲人工島環保集體運輸系統

此线路在在2022年12月公布的交椅洲海上新城总体规划中与港岛-洪水桥线同时被提出，线路呈U型，是港岛-洪水桥线的局域接驳线（类似新加榜鹅LRT），主要服务于交椅洲3个人工岛，规划设置8个站点，但是采用的制式未定。此捷运需要与交椅洲新城、港岛-洪水桥线捆绑运营，所以建设进度得视交椅洲新城开发计划而定。

▼ 交椅洲捷运规划  ——2022年《中部水域人工島研究》

关于交椅洲人工岛的规划可点击图片了解更多

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启德捷运

官方名称：啟德環保連接系統

此线路是促进启德CBD与周边观塘片区联系的局域轨道交通， 2011年特首施政报告中首次明确提出是建设连接启德站、原启德机场跑道区及观塘站、九龙湾站的轨道系统，拟采用单轨制式（类似重庆2号线）。本图中的线站位是根据2012年公布的官方方案绘制的。

2012年研究报告显示该线路客流可以实现勉强盈利，但盈余不足以偿还全部的基建成本，基建需要财政资金补贴……2020年官方以建造成本高、难度大为由放弃了采用单轨系统的方案，而改为多条常规公交线路替代。

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东九龙BRT

官方名称：東九龍綫、東九龍高架無軌捷運系統

此线路是原为《铁路发展策略2014》中提出的一条服务观塘半山片区的地铁线路，由于地形条件复杂、建设成本较高且客流不如其它市区线那么大，2019年港铁建议政府不宜采用地铁制式，而可以采用高架BRT形式（类似厦门BRT）。

2023年1月港府明确该线路将采用高架智轨（ART）或BRT，线路全长约5公里设置6站，由财政全资拨款建设。

▼ 东九龙BRT规划

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东涌线西延及中途加建站点

港府于2020年4月宣布，东涌线中途会加设2个站：东涌东站及小蚝湾站，并西延一站至东涌西站。加建东涌东站是为了服务正在填海开发的东涌东新市镇，加建小蚝湾站是为了服务即将开始建设的小蚝湾车辆段上盖开发项目（预计2030入住）。

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屯马线中途加建站点及屯门段南延

屯马线洪水桥-厦村发展区内将增加洪水桥站，该站将于2024年动工，建成后将成为新界最大的轨道交通枢纽，未来十年周边将进行大规模综合开发。

▼ 洪水桥枢纽规划意向

屯马线屯门段南延计划公布于2011年《铁路发展策略2000》检讨及修订报告，规划将该线南延2.4公里至屯门南站，设置第16区站（暂称）和屯门南站，以服务屯门市区南部及屯门码头，预计2023年动工，2030年落成通车。

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将军澳线康城支线南延

将军澳线康城支线南延计划首次于2022年施政报告中提出，主要服务将军澳新市镇南部新开发的填海区（第137区）。

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南港岛线西段

南港岛线西段是《铁路发展策略2014》报告中建议近期建设的线路，虽然线位及站点规划已基本确定，但考虑到本届政府会把很多轨道建设资金投在北部都会区，截至目前该线建设时间表还未知。

▼ 南港岛线西段——2014年《铁路发展策略2014》

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北港岛线

北港岛线是东涌线、将军澳线市中心延伸线的工程名称，不是一条独立的线路。《铁路发展策略2014》对该线提出多种方案，本图中为报告推荐方案：北港岛线平行于港岛线，只间隔500米，其中添马站（香港政府总部）至北角站作为将军澳线延长线，主要解决将军澳新市镇直达市中心的客流需求，香港站至添马站则作为未来东涌线延长线。截至目前北港岛线的建设方案还未确定，也没有建设时间表，不过该线迟早会修建，毕竟港岛线已经是中国客流强度最大的轨道线路，急需要北港岛线舒缓压力。

▼ 北港岛线——2014年《铁路发展策略2014》

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东铁线中途加建站点及重建罗湖站

东铁线新界郊区段将增加两个中途站，一个是落马洲支线古洞站，该站已于去年年底动工，另一个是香港中文大学东侧科学园增加白石角站。

此外，2021年发布的《北部都会区发展策略》中探讨将东铁线伸延至深圳罗湖并在深方设立 “一地两检”口岸，以及在现有罗湖站及上水站之间增设一个非过境铁路服务的新铁路站（罗湖南站）。深圳政府曾表示深方一侧土地资源紧张，还需进一步研究

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东铁线南延中环

2022年5月东铁线从九龙半岛红磡站向南跨海延伸至金钟站，实现新界北部直达港岛的需求。根据既往规划，东铁线还将进一步南延一站至中环片区（中环南站），方便乘客在无须换乘的情况下直达市中心。中环南站预计位于兰桂坊以东、现律政中心地下，由于暂不具备实施条件，延伸计划搁置，但金钟站在工程上做了预留条件。

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港岛线东延

港岛线早有从东端柴湾站东延一站至小西湾的计划，但受制于空间条件，该计划处于搁置状态。

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