【视点】依托专用道提供“准时性”公交服务是义不容辞的社会责任

伴随城市公交专用道、BRT和“中运量”系统建设的推进，对于相关服务水平的关注日益增多。投入必要的道路空间资源为这些系统提供专用路权无疑是正确的方向，但是与此同时，运行企业和管理部门也需要考虑如何用好社会资源提供更好的公交服务。

1．按照时刻表提供公交服务是社会需求

在专用道等专用路权支持下，公交服务的提升目标应该如何确定？许多管理者和公众首先想到的是速度提升。相对于拥堵道路上公交车辆12-15千米/小时的运行车速，依托专用道获得进一步的速度提升的确是显而易见的效果。但是，无论是从技术分析还是国内外实践经验来看，存在大量平面交叉口和较为密集停靠站点条件下，想把公交车辆运行车速提升到20千米/小时以上是非常困难的，也是不够现实的目标。对此只要想一下空间上完全分离、车站间距在1千米左右的地铁运行车速也不过30千米/小时，地面专用道上的公交运行速度上限就不难理解。

对于最近开通的上海市延安路中运量系统，受到大量批评的是17.5千米的线路，全程运行时间需要70分钟左右。伴随管理技术的提升，该系统的运行车速的确应该还有提升空间，但是考虑到具体道路条件和存在的多种干扰因素，其安全的运行车速应该也就在18千米/小时左右。也就是说，依靠运行车速提升来提高服务水平的潜力非常有限。

那是否可以说即使有公交专用道，也难以期待服务水平得到显著提升？结论是否定的，这里最需要解决的问题就在于出行时间的可控性。相比之下，我国城市地面公交的运行时间可靠性有非常大的问题，常规公交是根据发车间隔实施运行调度，途中站点的到发时刻很难有效控制。有人会说，在中心城区公交车辆到站时间间隔本来就不大，是否有必要强调按照运行时刻表进行运行调度管理？这里需要明确一下公交运行时间可靠性的技术概念，从服务水平角度所说的运行可靠性包含两个含义：乘客在预计乘车时间能否上车（这一条在高密度发车情况下不难实现），以及乘客在预计到达时间能否到达（这一条是关键）。这种可靠性服务的差距，即使是我国投入巨额资金的轨道系统与发达国家相比也是巨大的。在图1中显示了日本轨道出行所获得的查询信息（东京的日本桥到成田机场），对比图2中显示的上海路径查询能够获得的信息，其明显差距就表现在“出行时间可控性”！

图1 日本轨道出行查询获得的信息示例

图2 上海市轨道出行查询获得的信息示例

我国城市公交乘客真的关注公交运行可靠性吗？在图3中显示了上海市城市外围运行的江桥1路和2路公交车乘客调查数据，可以看到其中相当部分乘客还是非常关注时刻表内容。而从图4显示的数据可以看出，通勤乘客对时刻表的关注度更高。

图3 上海市江桥1路和江桥2路乘客对于运行时刻表的态度

图4 江桥1路与2路不同出行目乘客对待公交运行时刻表的态度

而在依托轨道交通2号线沿线就业者的问卷调查数据建立的公交使用行为分析模型中反映出： 行程时间、票价和可靠性这三个常规服务水平变量对于交通方式的选择影响极为显著，置信度均超过95%，从作用程度角度来看，乘客对可靠性影响的关注超过了对行程时间与票价的关注。

2. 依托专用道提升公交运行可靠性是可以实现的目标

在专用道条件下，影响公交车辆运行可靠性的主要因素是交叉口和站点停靠。对于交叉口的信号控制来说，即使是适当缩短信号周期，也能够对运行可靠性产生明显的作用。图5所显示的数据对此提供判断支持。

图5 扣除站点影响后的西藏路公交专用道高峰时段可靠性与红灯时长关系

尽管各个站点上下客人数具有一定的波动性，但是站点停靠时间是具有一定的规律性的。在图6中显示出根据公交运行实测数据确定的上海市内环内公交车站点停车时间的累积概率曲线，根据这种规律性，能够确定时刻表中相关站点的停车时间。

图6 上海市内环内公交站点停靠时间累积概率

在掌握停靠时间概率分布规律的基础上，不难根据可靠度确定不同停靠时间方案（图7）。

图7 采用不同停靠时间方案情况下相关站点可靠性评价研究示例

3. 结束语

道路空间是一种社会资源，专用道系统是在公交优先战略下对紧缺社会资源的配置，之所以做出这样的配置，是为了使用高效交通方式吸引更多的出行者。由于交通方式转移遵循一定的客观规律，由于城市交通治理是政府、企业和社会的协同过程，因此我们需要认真研究如何真正利用这种资源投入提升公交的吸引力。公交企业和相关管理部门有责任高效使用社会所投入的道路空间公共资源，其任务之一就是依托专用道系统提升公交运行可靠性，而绝非提供“新瓶装旧酒”式的服务。

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