译者萌像&导读：作者批判性的总结了传统思维下治理高峰期拥堵与城市蔓延措施。则一批判了美国传统的城市蔓延治理措施，因其聚焦在小汽车友好型的拥堵指数评价措施，并基于这个来征收蔓延影响收费。但是这项政策事与愿违，反而助推了城市的蔓延扩张。主要是征收的费用又用于提高道路容量，修建更多的道路。同时，后进开发商反而要为先入开发商的影响支付高额的费用，这样打击了那些后期参与集约高密发展的开发商。因此佛罗里达州因此首先尝试“出行费用”这一模式，将劝阻公路扩建，并将道路的维护成本节省下来的钱投入到运输、自行车和人行设施等可替代领域，从而使在中心城区的费用大大低于那些远离在核心区外的，最终抑制城市蔓延，引导城市可持续发展。则二聊的是当城市面临高峰期拥堵状况时，倾向于建设更多道路往往使交通变得更糟，还导致交通设施维护成本过高的压力，并无法保证非高峰期内出行性的难题。作者因此建议对高峰期的小汽车实施拥堵收费而达到不鼓励开车行为，这样可以通过收费车道还是拥堵收费区的形式为错峰出行的人提供折扣；留出公交优先通道；鼓励雇主改变工作作息时间和奖励替代通勤；并鼓励调整规划重心到发展公共交通上来等。
几个郡已转向征收“出行费用”，劝阻公路扩建和引导城市发展。
在面对大规模基础设施危机时，美国在困境中学习到公路的成本并不会随着它们施工结束而终结。道路必须维护多年之久——地方预算用无止境的压力。Lucia Garsys作为佛罗里达州Hillsborough County与地铁之乡Tampa的发展和基础设施建设的长官，也很好的上过这个课。
“由于我们修了过多的路，导致没有足够的钱来维持道路的平整，我知道所带来的影响是什么，”她说。
这种知识是席卷佛罗里达州政府的，促使政策转变的根本原因。Hillsborough是最近作出或正在考虑，从传统的发展影响费用转移到所谓的“出行费用”中的几个郡之一。从限制新的公路建设，到引导基础设施向已存在的区域发展。希望这种转变将避免道路的维护成本的进一步失控——并抑制蔓延。
“那么如何可以调动经费用来激励重建呢? ” Garsys说: “相应的，我们又如何阻止持续蔓延呢？”
Hillsborough和Tampa与蔓延已经斗争了多年。早在1998年一个县的规划官员就表示“我们的城市蔓延没有边界”。这种预测曾痛苦而真实。最近Tampa在全美都市地区蔓延指数上排名124（共221座城市）（参考文献1，请联系我们索取），其居民交通和住房相结合的开支超过收入的一半。在2012年Will Doig在Salon上曾最好地总结了这一惨淡情况：
而在2010年时在都市地区的通勤排名中，福布斯（Forbes）将Tampa排到最后。美国运输（Transportation for America）宣布它是对行人第二危险的城市。2007年的调查了30个大都市地区后发现，Tampa郡完全没有可供步行抵达的目的地。该市市长Bob Buckhorn最近也承认佛罗里达州的Tampa是一个对行人特别不友好的城市。
在某种程度上Tampa和Hillsborough一直是佛罗里达州这种发展模式的受害者。在20世纪80年代中期，国家通过一项法律要求地方政府采取全面的计划与明确的目标，阻止“城市蔓延扩散”。其基本思想是要向开发商就他们给基础设施建设上产生的额外压力征收影响收费，而这一方式确保都市区域能够有足够的基础设施适应它的扩张。但魔鬼藏在细节中。
“旧的模型里在农村地区征收影响收费（impact fees）真的远比在郊区、城市核心区低得多。”
而政府采用对小汽车友好的“服务等级”评价措施来建立这种影响—这意味着任何开发项目如果带来了新的高峰期拥堵就要支付更高的费用，因而变得不那么理想。其结果不过是蔓延发生在瓶子里。后来佛罗里达州社区事务部局秘书长Thomas G. Pelham，在The Urban Lawyer上概括了这样做所引发的“意外规划与财务后果”，一般会出现在：
1.运输。如果新开发项目对该区域带来更为糟糕的拥堵状况，就会征收影响费用，而这些费用又用于去拓宽这一区域的道路——而不是加强公共交通系统与其它可替代性的出行方式。
2.用地规划。如果新的开发项目对该区域带来更为糟糕的拥堵状况，并且即使没有空间可以用来拓宽道路，而规划开发人员也会把重心转移到，可以承载新居民出行压力的更为偏远的地方。其实质是推进了城市蔓延。
3.资金。因为后来的开发商不得不花钱，用于也许是早期的开发商带来的交通问题，因此这类征费的结果创造的是“最后一个进场者买单”的问题，这恰恰打击了很多城市想要集约发展的理想。
如果只聚焦在道路和小汽车上，这一系统不仅不能推进可持续的交通系统，而且它还助推了城市蔓延扩张。
出行收费会考虑更广泛的交通网络，而不是专注于缓解交通拥挤。新费用可能对新开发项目产生的车辆里程数极为敏感，而这些钱将会投入到出行的可替代模式，如公共交通、自行车和行人设施等。最终的结果应该是，在中心城区的收费大大低于那些远离在核心区外的收费。
以Charlotte郡为例，2009年在南佛罗里达大学城市交通研究中心（Center for Urban Transportation Research）的报告（参考文献2，请联系我们索取）表明，基于车辆里程的出行费用，能够帮助在市区新建设住宅相比现在减少55%，而在农村地区将上升45%。（这样才能真正遏制城市蔓延）。
图二、Seggerman 等人 (2009 年) （参考文献2，请联系我们索取）
Garsys说：“因为旧的模型里在农村地区真的具有非常低的影响费用，远低于郊区、城市的核心区，建设者要是想搬出毫无疑问——你会选择进一步远离市中心，在那些影响费用较低，地价较低的地方。"
佛罗里达州各郡的努力，反映了更广泛的变革需求。传统的由加州引领的那种小汽车友好“服务等级“模式将最终被变革。尽管有一些可预见的阻力，特别是比如这样新征收的费用不足以用于抵消新增交通影响。但 Garsys认为，财政的压力要求现有系统必须发生某种类型的改变。Hillsborough希望到12月份就精准地实施其完整规划。
“‘出行收费’给了我们更广泛的了解人们如何出行和他们移动去了哪里的动态选择，“她说。”所以它不假定每个人都要开车。"
则二、为什么高峰时间的交通状况不是给城市机动性排名的最好方法
只专注交通高峰期，如德克萨斯州A&M交通研究所做的一样，也许会错过问题的关键。
图三、图片来源：Oran Viriyincy / Flickr
您戴着眼镜来观察某事物，这副眼镜本身就已经说了很多关于你会观察到的事物的情况。例如，如果你只观测从晚上10到早上6时段人的状态，你可能会发现人类在这整整三分之一的一天中生产力几乎为零。你的反应很可能会是呼吁消除睡眠作为提高经济增长的一种方式（作者的比喻好可耐呀）。
德克萨斯A&M交通研究院，提出了美国地铁高峰时间的交通挤塞情况定期排名，就患有类似的近视。诚然，对健康和福祉来说，早晚上下班是某种特殊形式的炼狱。但只通过锁定窄窄的高峰时段，研究所今年出的“城市机动记分卡（Urban Mobility Scorecard）”，实际上做不好城市机动性打分这份工作，——相反的还可能得出一些伤害它的解决方案。
试想一下典型高峰期间的汽车长龙的景象。最简单的结论——除了是世界上自我享受的酷刑外——是我们需要更多高速公路。这的确是研究所在过去信奉的一个策略；下面是Tim Lomax，这份报告的主要贡献者之一，在发布2011 年度排行榜后(被Greater Greater Washington吐槽过)，向华盛顿邮报（Washington Post）讲到:
你可以做的事情有限，比如错开工作时间，调控交通灯时间和更快地清除抛锚的车辆，但最终，还是需要更多的交通通行能力提高供给。
事情是，我们知道你条件反射性地扩大交通通行能力以解决交通拥堵的时候会发生什么: 你的确帮了忙，但只是暂时的。不可避免，要不了多久，拥堵又回来了，你又再一次面临如何处理它的问题。正如布鲁金斯学会（Brookings）的Robert Puentes指出，城市机动性报告本身具有“诱导需求”的嫌疑，一旦有更多的车道时通勤者们就会使用他们的汽车:
1994 年以来，德克萨斯A&M研究人员，通过测量通勤时间指数研究的所有排名靠前的100个地方，其中除1处外均发生了拥堵变得更糟了的情况。在这段时间内，其中92处人均道路英里数都增加了。…是的，建设更多的道路尝试让车辆移动更快往往使交通变得更糟。
依靠扩建道路还将导致除更多的交通量之外的问题——交通资金的压力。兴建新道路花费的不仅仅是现在的一次性投入，还包括以后的维护费用；为准备此全生命周期费用的一般性失败，多少解释了美国当前的基础设施危机。此外，当分配给有限的上下班高峰窗口期如此多的钱后，当地政府发现自己已经没有足够的资源来供给其他80%的非高峰期内的机动性。
图四、通勤里程占关键交通工具总里程的百分比（参考文献3，请联系我们索取）
所以通过减少城市上下班高峰期内的流动性，你就错过了一天其他20小时，有地铁的区域还有没得到充分利用的道路系统，以及资金不足的城市交通系统——其欠佳的表现讽刺性地导致更多的人依赖小汽车。如果你调查一下在这个期间的交通情况，你会得出一套极不相同的结论。
再次，这并不是说高峰时段的交通不是堵塞阀 — 它确实是。但是通勤交通是否在持续的变糟这个结论还不是完全清楚。在城市观察站（City Observatory ）勤奋地跟踪分析机动性的评论员Joe Cortright说，从现在至2030年实际的拥堵情况在平均通勤时间上将只是细微地增加25秒。
德克萨斯州研究所预测它会有很大的上升（参考文献4，请联系我们索取）：大约一个小时或一年。但这主要是因为其报告依赖的是从2000年到2005年的驾驶模式，而大多数专家总结美国交通里程趋势在几年之前就已达到顶峰。在Frontier Group的Tony Dutzik将这些年这项预测绘制了图表，（下图中红色），并解释（强调）说被概述在这里的未来基本上假装“在过去十年并没有发生”。
只要高峰时段的交通仍然是一个问题，公路扩建就不是唯一的答案。城市可以对在高峰期的小汽车实施拥堵收费而达到不鼓励这种行为的目的——无论是以收费车道还是拥堵收费区的形式。他们还可以为错开高峰时段出行的人提供折扣，或留出可以运输更多人、更高通行效率的公交专用道，或鼓励雇主改变工作时间和并奖励用其他替代方式的通勤行为，甚至可以帮助调整规划重心到适应公共交通上来。
德州研究院在与华盛顿邮报关于最新一期的报道聊天中，Tim Lomax承认道路扩张的极限是：“我们需要更明智地使用我们现有的道路容量”。同时，其他研究人员——由Minnesota’s Accessibility Observatory领头的——现在正绘制工作的可达性地图而非仅仅定量化交通堵塞状况来表明为什么高峰战斗通常是值得的。没有什么比从一个全新的角度来观察老问题更能开拓你的眼界的了。
1、《2014年城市蔓延排名 – 美国精明增长协会》
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