抗疫与城市︱封锁下的城市如何仍能宜居–从更宽的人行道到更好的阳台，一位资深城市规划专家的建议

「一览众山小-可持续城市与交通」

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目前，Covid-19大流行病给美国的每个人都带来了困难，但城市面临着一些最大的挑战。通常情况下作为社会和经济活动巢穴的城市，在疫情面前几乎被迫完全停工。

可是即便在停工期，人们仍需要保持活跃，城市仍需要可容纳社交距离的可用空间，而满足这些需求将会给市政官员带来一系列令人难以置信的紧急和不安的新问题。

为了探讨城市应对这些挑战的方式，以及城市应该做哪些尚未做的事情，我请教了一位长期研究城市规划的专家Brian Toderian，他曾是英属哥伦比亚省温哥华市的首席规划师，现在是一名顾问和演说家。

在2017年，他和我曾就21世纪的城市化进行了一次长达五个部分的漫长讨论，而最近他一直在想办法，希望能找到既能让城市经受住病毒的侵袭，又能变得更强大的方式，所以我想我应该再和他联系一下。

我们在4月10日进行了一次交谈，由于长度和清晰度原因，我们的谈话内容经过了编辑。

首先是沟通方面的挑战。我们不断听到“待在家里”的倡议，或者是更强烈的“封锁城市”的呼声。这两者都是非常重要的消息。而每个人也都应该遵循当地公共卫生官员的具体指示，但通常，即使是在官方宣布封锁的城市里，人们也应当被允许偶尔走出家门，小心地在附近进行一些短时间、短距离的户外锻炼，呼吸新鲜空气和保持精神健康。

全面封锁会带来严重的消极影响，比如生理健康问题、心理健康问题、家庭暴力问题、以及抑郁和自杀的问题。公共卫生官员不仅正在考虑与病毒相关的风险，并且也在衡量更广泛的公共卫生问题和长期隔离的风险，尤其是针对住在城市环境中、没有后院等活动空间的人们要面临的问题。

问题是，当人们真正走出家门时，他们往往会面临一些过于紧张的情况，比如当要满足彼此分开两米（六英尺）距离的要求时，通常没有足够的步行和骑行的空间；大街上、公园里，甚至几乎所有地方，人们都没有足够的空间。这场大流行病向所有人揭示了我们当中一些人长期以来想要努力解决的问题：汽车已经占据了太多空间，留给人们的空间所剩无几。

有些城市制定了相关规则，通过禁止超过一定规模的集会来解决拥挤问题，请注意，不是密度，而是拥挤。这些其实是相对容易解决的问题。但是很难解决这样一个普遍的事实：我们设计街道时为汽车留出了过多空间，以至于给人们日常使用的空间过于狭窄。

Brent Toderian

相继发生在各个城市里的一件最大的事情是封闭街道，禁止车辆通行，却同时面向人们开放，为那些正居家隔离的人们创造一些安全的空间。这样他们可以偶尔出来晒晒太阳、呼吸新鲜空气、锻炼、以及在保持至少两米距离的前提下社交。为了加宽人行道或增加自行车道，可能会对整条街道进行改造，也可能只是对停车道或某些行车道。

那些已经在常规地做这种事情，将给汽车的空间转化成给人们的空间的城市，已经具有领先的优势、文化和技能；希望在大流行病期间，更多新的城市在尝试创新的同时，能发展这种技能。

波哥大可能是第一个尝试发展这种技能的城市。四周前，他们宣布Ciclovía（每周有一天一条120公里的街道网络会变成自行车的天地）将延长到整个星期。然后，他们还取消了汽车车道，为自行车和行人开辟了长达117公里的临时街道空间。他们行动的速度和规模十分鼓舞人心。

随后其它一些城市也开始效仿：明尼阿波利斯、柏林、巴黎、丹佛、温哥华、蒙特利尔、温尼伯，以及波特兰。最近，奥克兰也吸引了大家的关注，他们宣布了一个72英里的街道改造计划，这是他们街道总长度的百分之十。多么了不起的领导力！

其实这很大程度上取决于你所在的城市是创新型还是保守型的。关于这种区别的最好的例证是，有些城市因为觉得太过拥挤而关闭了公园，但他们没有意识到这种拥挤是源于太过有限的空间，而他们应该做的是开放更多的空间，而不是关闭。像这样的城市正在面对糟糕的境况，但他们也正在使之变得更糟。

Brent Toderian

更频繁地运行公共汽车和火车、减少车上乘客数量、确保同一个车厢的乘客之间有足够空间，并免除公共交通费用。最重要的是，降低当地的限速，来支持行人对街道的使用。

在这些考虑当中，关于交通速度的讨论还不够多。我们知道现在路上的汽车越来越少，但它们的速度却越来越快，这就导致了不安全情况：行人为了保持一定社交距离会走下人行道，走上车道。

最好的解决方案是设计低速街道，但同时，各个城市也应该暂时调低本地街道限速，并采取相应的执法行动，因为目前医院的容量负担不起和往常一样的车祸受伤和死亡人数。

Brent Toderian

我想说的是“好的人口密度”，我们需要让城市人口密度变得更宜居和可爱的设计，我们需要更多的设施和交通选择来满足有限空间下更多人的使用。至少有五到六种改变的方式，能让城市实现更好的人口密度，并在下一次困难来临前做好更充分的准备。

首先，我认为这将会加强对完整社区的讨论，巴黎又将这一概念称为15分钟社区。在这种社区里，你可以通过步行或骑行进行本地活动，获取所需的东西。墨尔本和温哥华也采取了相似的概念，事实证明，这样的社区更具有适应性。

第二，合适的人口密度会促成更多的呼吸空间。你可以拥有密集社区，也可以同时拥有自然和游憩的空间。我们有成功的模型，只需要进一步完善它。但我们需要重新考虑一些细节，比如主要街道的人行道宽度、更多可供使用的阳台，以及更好的室内多用途交付空间。

第三，我们必须重新思考公共交通在资金、运营和设计方面的问题。我们必须要考虑容纳更多载客率较低的火车和公交车。Jarrett Walker多年来一直声称“频率就是自由”，频率是公交成为汽车替代品的关键，也是在大流行病期间保证安全的关键，人们不需要挤入同一辆车，因为下一辆马上就到。

Brent Toderian

当你将投入公共交通的钱与为过剩的汽车产量投入的钱进行比较，或者将其与不投资公交的成本和造成的后果相比，其实它的成本并没有我们想象中那么贵。过去50多年来，我们一直在制造过剩的汽车产量，并且制造成本昂贵得惊人。

承接前三点，我们还需要记住如何更好地设计高密度住宅。我之所以说“记住”，是因为我们在以前的大流行病中建成了一些历史悠久的建筑物，这些建筑物充分说明了我们应该如何设计新建筑。

好消息是，许多建筑设计的改进将有助于式建筑拥有更加环保的性能，也将有助于其免受病毒侵害。比如它可以包含更多走廊上的空间，这就像是增加建筑内的人行空间；或者是用更宽敞的台阶，以及在建筑内部或表皮上增加更多给自然元素的空间。此外，还可改进设计使建筑自然通风，改善空气流通，也可增加更实用的设施，例如个人阳台和共享庭院。在这次大流行病中，带有精心设计的庭院的建筑确实体现出了优势，但这种建筑也十分罕见。

这里还有一个重要的考虑因素：居家工作的有效空间。我预计这将是这场疫情之后留下的宝贵经验之一，目前为居家工作设计的空间几乎和我们阳台的设计一样糟糕。

第五点是，在城市里有很多细节需要注意，它们和人们日常需要触摸的设施息息相关，比如从十字路口的行人过街按钮到自动门和金融交易的触摸板，我们可能会就此展开一场关于无接触城市的讨论。

Brent Toderian

这句话不完全对。最近几十年来，我们在公共空间最佳实践方面所做的往往是创造可吸引大量人群的目的地，而一旦我们吸引了这些人，我们又将担心如何使这些地方变得有粘性，这意味着，我们希望他们一旦到了那些地方之后，他们还想要在那待更长时间。

而这与我们在大流行病中对公共空间的要求正好相反。现在我们需要的是大量简单、缺乏吸引力的本地空间，人们可以很容易地进入，但不会有太多人聚集，我们也不希望人们在里面待太久。这颠覆了我们通常对一个好的公共空间的定义。

但是，从某种意义上说，你也是对的。如果我们真的相信完整社区的概念以及本地的适应力，那么我们对成功的正常定义应该是为本地社区提供超本地化的公共空间。是的，你可以有之前我们所说的作为目的地的公共空间；每座城市都可以有一些特殊的空间，但是它们不是超本地化空间的替代品，它们是附加选择。

我们在城市中最本地化和最普遍的公共空间是街道，但我们已经将太多的街道空间分配给了汽车。

Brent Toderian

我们已经在城市或者郊区修建了数千英里的1.5米宽（不到5英尺）的居民人行道，这意味着当接近另一个行人时，为了保证一定的社交距离，人们不得不走到行车道上去。然而还有许多郊区的道路上根本没有人行道，或者仅仅只有一侧有人行道。

但不是所有的人行道的设计都相同，在不同的情况下会有很明显的区别。城市地区、主要街道内的人行道的需求尤其大，因为在那些地方行人非常密集。这些地方的人行道通常较宽，但并不足够宽。

我怀疑我们是否需要改变城市里的每一英里的人行道，尤其是在郊区的人行道。一旦实施，我们可能需要在原本的基础上拓宽半米左右的空间。我们尤其需要考虑市中心区域内的人行道上的呼吸空间。

这会造成更高成本吗？是的，对于城市和开发商来说，他们不得不在开发过程中放弃更多的土地，但那些成功的街道会产生更高的税收，会吸引更多的就业机会，所以我们还需要考虑这些情况下的成本。

我们必须记住，我们在这次大流行病来临前面临的一些危机也将一直持续到病情结束之后：经济负担危机和流浪汉的问题；和低密度扩张相关的基础设施成本危机；与依赖汽车的城市和郊区相关的可预防疾病的公共卫生危机；以及最重要的气候变化的危机。在满足社交疏离的条件下，我们仍迫切需要更好的城市人口密度和更好的公共交通的解决方案。

Brent Toderian

我的回答是：我是一个城市规划师，而我的目标是由我们来规划和决定哪些事会一直在城市中持续下去，而哪些不会。不然的话我们就只是被动地反应，这样的话，有些保留下来的事情将会对未来不利，而我们也可能错失一些良机。所以，关键在于我们要主动确定下答案，而不是试图去猜测事情的走向。

我们需要确保对公共交通的短期损害不会持续下去。我们需要确保关于加宽人行道、增加骑行空间和居家可用空间的经验将会一直持续下去。

而这就是问题所在，尤其是对你们美国人而言，你们的政治观点通常是：规划和治理会阻碍个人自由，会约束市场选择，但事实上，对这一流行病做出更好反应的城市是那些加以一定约束的城市。

这给了我们些提示，在翻天覆地的变化下城市将会如何生存下去？你会任由其随事态发展，给予最佳的应对措施？还是选择自己的发展方式，决定城市的未来？

Brent Toderian

David Roberts

面对当下严峻的形势，你最后想要和市政官员和市民说些什么吗？

我们不能被动地应对。倡导城市扩张的人已经在利用这次大流行病呼吁更多单一使用、低密度和分散的郊区发展模式，而汽车公司也将利用这次大流行病说服大家小汽车才是安全的而公共交通不是。

如果我们从这次Covid-19得到的是更多的扩张和对汽车更多的依赖，那我们的未来将会变得更加黑暗。我们必须大声宣扬这场疾病带来的真正后果以及对应的更好的解决方案，不然的话我们本已摇摇欲坠的有关城市的决策将会因为这场大流行病变得更糟糕。

而气候变化预计将会导致更多更严重的流行病，所以我们根本负担不起。

Brent Toderian