街道设计：从批量复制到单品定制

街道设计是规划设计行业面临的跨界整合态势的缩影，是城市空间使用精准化和建筑内外部空间秩序模糊化的必然结果，其本质是城市居民消费由低层级的物质需求向高层级的精神需求升级进化、进而带动街道环境消费期望提升所导致的城市空间营造范式转移，即场景营造。有别于以交通转换场所为发展目的的道路规划设计传统手法中多专业方案的简单拼贴，街道设计项目的负责人应兼具交通工程、城市设计、景观设计多专业修养和浓厚的人文情怀，能够根据每条街道的个性，侧重从人的行为心理特征角度，对交通通行等必要性活动和观赏、休憩、交往等自发性活动各自所需的空间进行统筹安排。

街道因其区位、功能、街道空间尺度和风貌特点等因素而呈现更加丰富的场景，低等级街道的多样性尤甚。相较于增量时期小汽车导向空间设计的摧枯拉朽，存量阶段的街道设计将面临更多的约束(见下表)。这些约束条件构成了街道设计的现实基础。从传统道路规划设计到街道设计，关键是完成以下三个方面的认知转变。

街道改造常见约束条件

有别于交通主导设计权和空间使用权的传统规划设计中，基于交通压力、道路构成要素及其排列组合等因素确定道路功能分类，进而设计道路形态的做法，街道设计从街道发展愿景需要开展整体设计。它打破了规划设计行业中，相关专业根据街道的“三线”(红线、绿线、建筑退线)画地为牢、背向设计的传统设计模式，将交通设计、详细城市设计、景观设计、公共艺术设计等街道相关规划设计项目横向融合，转变为“三线”及沿街建筑所围合 U型空间的整体规划设计(见下图)。方案不受“三线”界限规制，重点从功能需要考虑总体布局，必要时会将部分路侧绿线拆分、置换至道路通行空间，以实现变灰色设施为具有更强固碳、遮蔽和环境美化效果的绿色设施的目的。与此相应，街道设计面向的情境由人和物资的运送为主，扩展为包括有形物资运送为主，扩展为包括有形物资运送和无形要素沟通在内的街道整体活动场景。

街道定制与传统道路规划设计项目的专业分工对比

另一方面，街道设计所涉措施精细，设计链条往往在纵向上与施工图设计、建设和运营全程一体化组织，实现项目全生命周期的服务，以保障实施方案的品质。街道设计应当尤其注意街道的生长性，街道空间环境品质的改善必然给沿线商家带来更大收益，并逐步推进街道沿线服务整体升级优化。但这种外部效益释放相对缓慢，当设计方案触及机动车道及路内停车位的缩减等需要通过让渡个体自由维持集体理性的措施时，街道沿线商家和居民多倾向于对改造方案持抵触态度。因此，项目方案应同时具备时间与空间属性，能够洞见街道生长的各类影响因素并做出相应安排。

传统的道路规划设计由交通工程师主导设计权，以物(设施、车辆)为设计对象。囿于以研究机动车交通特性为重点的传统思维，专业技术人员往往倾向于把更多的精力用以关注设施的规模增长、设施覆盖率和交通拥堵改善等，对于道路空间和两侧建筑界面的感知则见其体块、不见其细节。街道定制是交通价值观从以车为本转向以人为本(包括行人、骑车人、乘车人、驾车人)、城市道路从出行转换路径变为居民空间消费对象的必然结果。以人为本强调街道的语境和对人性的体察，一方面需结合街道所处的背景对街道进行社会属性识别，例如贫穷地区的街道、老龄化地区的街道、年轻人的街道(如创意园区周边的街道)、未成年人的街道(中小学校、幼儿园及儿童乐园等服务设施周边街道)等，进而营造与使用者身份特征、行为习性相符的环境品质和街道氛围；另一方面应能够洞见人性，在街道使用者以他们习以为常的方式使用街道时顺势利导，或通过物理设施的完善施以合理约束，而不是强制改变或寄希望于道德觉醒。如依照行人过街期望路线施划人行横道，增加机动车右转交通管制以使其避让行人，在可能发生机动车侵占的位置强化步行和自行车空间阻车设计，调整休憩设施的设置位置使之顺合人的安全和观察的心理需求等，努力打造低管理依赖、甚至吸引沿线居民自觉维护的街道。

作为城市最重要的公共场所和城市经济社会活动的主要承载平台，街道设计亦可实现城市精神再塑和社会修复功效。街道通过细节设计展现的对所有人尤其弱势群体的包容与尊重，常常折射出该城市的人文精神。另一方面，通过定制街道改变不同交通方式的出行体验，尤其使步行、自行车和公共交通出行变得更舒适、更有尊严，亦可以对城市居民生活方式和城市交通发展模式产生积极引导。因此，街道设计也是最直接有效的交通需求管理措施之一，所有的精心设计终将以更高的空间消费体验和形成共同价值观等精神收益形式反哺城市居民。

街道使用者的年龄、收入、职业等特性，是街道设计的重要基础资料。在订立具体的街道规划设计方案之前，通过调查、访谈等方式，了解和吸纳街道使用者(包括沿街商家)等利益相关人的特性和对街道改造的意愿，并将其作为方案编制的重要参考。这是规划工作者对精英理论导向的传统规划设计方法的自觉反省，也是场景经济模式下，公共空间营造范式从专业技术领域走向社会的必然。不同类型的街道(如城市出入口道路、景观休闲街道、商业街道和处于路网层级末梢的临宅街道)影响范围大相径庭，公众参与的形式、广度和深度也将迥异。通常一条道路服务的范围越广、受众越多，通过调查访谈手段所能收集的有效公众意见反而越稀少；反之，在一条低等级、过境交通稀少的街道上，沿线居民的归属感和空间认同感更为强烈，调查者往往能得到数量众多的具体反馈信息。

在公众参与过程中，需要谨慎甄别由于调查形式不当造成的信息偏差。例如，针对智能手机用户的调查会将多数老人和儿童排除在外，有奖答卷则易导致刷票行为和虚假信息等。鉴于不同群体对街道的认知和改造意愿存在偏差，公众参与信息应当与街道改造项目组的专业理性和可持续价值观相结合，方可发挥较大效用。例如，在主干路上，街道空间的分配优先次序固然与次干路、支路有所不同，但若经过良好设计，效率与活力并非零和博弈。因此，如果过度重视机动车路权改善信息，极易先入为主地放大城市高等级道路的机动性而忽略路侧空间的街道活力需求。

但在一些特殊道路上，沿线居民的意见或需要被当作最重要的考量。例如，天津市某区旧路改造项目实施前，对沿线居民的调查结果显示，尽管这些街道空间长期被沿街摆卖挤占、交通拥堵常发、整体秩序不佳，但沿线地区多数居民给予了更多的正面评价，认为这些街道有亲切的邻里氛围、买东西方便。这些评价与沿线地区高老龄化率、低经济收入的老旧社区氛围相符：数百居民靠沿街摆卖赖以生存，老人们则依托家门口的熟悉面孔就近获得基本生活服务和邻里交往。显然，在这样的街道上，最合理的街道改善措施是场景维持而不是追求焕然一新。街道改造方在了解调查结果后，放弃对这些街道进行大幅整改的意愿，而以架空管线入地、平整路面等“修旧如故”的微小工程告终。如果没有社会调查作为支撑，这些街道或将像许多旧路改造项目一样，被改造得更加美观有序、所有的沿街摆卖都将被取缔，精英理论导向、用力过猛的方案或将提高游客对街道景观的视觉体验，但终将以牺牲沿线老龄化居民的生计和社区认同感为代价。

总结天津市道路空间发展历程(见下图)：1986年以前是步行和自行车交通主导路权时期，城市机动化水平低，城市道路多为窄街小道；1986—1996年，是机非交通并行发展和“三环十四射”城市骨架路网建设成网期，城市交通出行环境得到较大改善；1997—2005年，是城市机动化水平提高、机动车逐渐主导路权发展时期，多条城市快速路建设工程同时启动、第一条城市快速路建成通车，同时期，中心城区先后开展五次“卡口”改造工程，多数城市干路的分车带被拆除，以便腾出更多的机动车通行空间，从而形成中心城区沿袭至今的以单幅路为主(红线宽度大于30m的道路中，单幅路断面道路占60%)的现状道路横断面特征；2006—2013年，是城市机动化加速时期，随着快速路陆续建成通车和城市交通拥堵日益加剧，各方开始对车本位的交通发展模式进行反思，2008年以后，依托《天津市市域综合交通规划》和快速路建设后评估等项目，相关部门就城市交通发展模式和需求管理策略的可持续性达成初步共识，中心城区内多条尚未建设的城市快速路被降级为城市主干路；2013年后，与市政府酝酿出台汽车限购令同步，市规划行政主管部门陆续组织编制出台《天津市中心城区道路规划设计导则》(2013)、《天津市城市道路空间详细规划设计指引》(2015)等相关政策文件，旨在推行交通设计、全面改善绿色交通路权和推进“三线”融合设计，面向多部门协同的《天津市街道设计导则》亦于2016年初启动编制，逐步推动天津市街道空间营造范式变革。

天津市城市干路横断面型式演替

北京站地处城市中心区，高峰时段研究范围内主要道路平均负荷达到0.7；部分外部道路负荷超过0.95，例如东二环、东便门桥区。根据高德软件有限公司《中国主要城市交通分析报告2014Q4》，纵观北京市二环至五环，依据拥堵时空覆盖面积，拥堵情况最突出的是东二环的东便门桥区域。与此同时，由于北京站道路条件的限制，北京站地面停车场进出口受周边道路、用地的限制，进出不便，绕行严重，导致对外部路网依赖性大、干扰大。

天津市的街道设计实践尚处于起步阶段，跨专业、跨部门协作机制尚不完善。依托上述技术导则与指引，选择有条件的道路开展试验性的整体空间设计，逐步形成示范效应，进而通过宣传展示，形成各政府部门乃至全社会的共识，是近年天津市规划行政主管部门的工作重点之一。主要措施包括以下四点：

1)优化道路空间横断面。主张依据道路功能、交通特性、街头活动特征和道路用地条件确定城市道路空间横断面型式，要求双向机动车道多于2条的道路横断面型式原则上均应设置机非分隔设施，同时严格限定单幅路和双幅路适用条件，以最大化改善交通秩序和优化街道景观。

2)推进交通安全设计。结合道路空间横断面优化，通过规范设置无障碍设施、实施生活性道路稳静化等措施，尽量减少人、车、路之间的矛盾与冲突，营造安全、有序、包容的出行环境。重点关注各种道路设施、绿化景观条件下，不同交通方式出行者对通行空间内所有活动及邻接空间活动的通透观察与夜间守望视线设计，初步建立交通设计与景观设计融合工作机制。

3)改善步行和自行车方式出行体验。在相关街道规划设计条件中，均确立了步行和自行车交通空间的规划设计细则，主要内容覆盖路权保障、无障碍设施、遮蔽设施、空间识别措施和休憩设施等，强调将人的特征与活动需求作为路侧空间规划设计的最重要考量，其整体布局兼顾高峰时段行人的快速通行及慢速闲逛、横向路径变换、休憩、观赏及遮蔽等多样化的需求，且应有利于形成整齐的沿街建筑界面和公私分明的活动分区。

4)提高交叉口的空间识别性。在设置形式方面，要求除城市快速路与交通性干路相交、城市道路与铁路相交及用地受限情况外，全市各等级道路原则上均采用平面交叉口形式(部分为禁左交叉口)，并明确提出，在非连续交通流的各类型道路沿线，不宜架设主线上跨的分离式立交和互通立交，对拟设置的立体交叉，应在确定具体选型基础上，对其在步行和自行车交通系统方面的影响、所在交叉口交通改善效果及对周边地区的交通影响等方面展开严格的技术经济论证。对经论证确需设置互通立交的交叉口和现状立交桥改造项目，要求满足步行和自行车通行条件的桥梁设置机-非-人物理隔离形式，并同步完善桥下辅路的步行和自行车交通系统设计方案。

街道设计项目须以横向跨界联合与纵向产业链的延伸为品质保障，这种全生命周期的一站式工程服务有别于不同专业成果的简单拼合，而应以大承包项目组内专业隔阂的消除与无隙合作为前提。但在专业边界清晰的传统教育模式下，能够双向理解交通设计与城市设计、既对事关人身财物安全的交通工程心怀敬畏又富有人文情怀的综合型人才较为匮乏，街道设计的方案编制与技术审查范式实际处于相关专业交界处的权责空白区。反观中国多数规划设计单位，尚以同类专业聚合体(专业所)切分其内部组织板块，如果没有适时建立低沟通成本的跨专业协作机制、没有赋予项目负责人相应的责权利，将注定在街道设计项目推进初期，规划设计方案仍将以各专业院所背向设计方案的简单拼合和机械复制(而非多专业融合的定制化设计)为主，或呈现主导设计者强烈的专业偏好而非跨界辩证思考，这与受繁芜要素影响而呈现千街千面的街道多样性相悖。

街道设计模式将直接撞击制度，导致城市道路现状行政管理机制发生相应变革，实现街道空间使用从管理导向到功能导向的转变。天津市的实践表明，街道设计模式在由公共财政统一预算支撑配套道路建设的整体开发新片区中较易于实施；而在“三线”空间建设资金分头列支的现状道路改造项目中则举步维艰。同时，经“三线”融合设计的街道元素依功能与活动需要布设，绿化景观空间又多强调进入性及其与接界地块的密接性，导致活动空间与绿化空间边界模糊。这对素以“三线”平行空间切分责权范围的相关主管部门各自为战的现状分工模式形成较大挑战，由规划或建设行政主管部门组织、协调与之平级的街道空间相关主管单位(见下图)，往往时间成本过大、项目周期过长，新型空间设施亦面临建后移交困难。另一方面，中国现行法规体系中，与街道空间规划设计相关的政策措施尚未完全脱离车本位思想，在人性化、定制式街道设计及其实施机制方面与国际先进范式尚有较大差距，街道设计所需的创新与试错制度匮乏，对专业技术人员和管理人员的问责风险较高。因此，街道设计可谓“市长工程”，制定建立在可持续共同价值观基础上的街道设计相关法规，并尽快建立基于相关单位共同上级主管的跨部门联审机制，是街道定制得以顺利推广的必要制度前提。

天津市中心城区道路空间行政主管部门责权划分

与传统的道路规划设计项目相比，街道设计受现状条件约束较多，更多地从人的体验和活动特性角度开展再设计，十分重视细节，笔触精细，项目工作量与项目周期均数十倍于前者。但在全国层面，当前尚未形成街道设计及其相关项目可借鉴使用的收费标准，各地政府部门对于这类项目的重视程度和相关政策的稳定性亦大相径庭，这对于长期关注项目营利性、忽视长足项目培育和社会责任担当的规划设计单位造成价值观升级桎梏。在制度建设滞后于创新的转型期，街道设计项目立意高远而短期经济收益低微，应避免成为有匠人情怀的规划设计师不堪重负的道义坚守，需要更多有远见的规划设计单位在相关资金、技术和制度方面的不吝支持。

街道是城市重要的公共空间，设计良好的街道不仅能够实现城市交通安全有序运转，而且使街道使用者乐于置身其间，成为社会性活动、选择性活动的承载平台，对城市的经济、社会、文化活力亦产生重要影响。街道也是城市的表情和意象，影响人们的在地认同感和对城市精神的判断。通过对街道空间各类交通空间、街道家具、绿化景观和沿街建筑的整体设计，打造对行人、自行车和公共交通更加友好的街道，是提高城市活力和可持续发展能力的必要条件和巨大推力。从道路规划到交通设计，进而到街道设计，是被机动车武装头脑的规划设计师和城市管理者要尽快完成的专业自省和范式转移，也是建设和谐宜居、富有活力、各具特色现代化城市的必要条件。