规划问道
近日印发的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，就像一声春雷炸响在已微有暖意的初春，引起了社会各界的热烈讨论。一时间众说纷纭，本期微信将结合《活力设计导则》一书，从交通和路网角度来说说《意见》中的变化有哪些好处，以及建筑师、规划师和城市设计师有哪些可以大展拳脚的地方！ ——408研究小组
《意见》指出：
我国将原则上不再建设封闭住宅小区
我国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。另外要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。
对于意见中提到的开放式社区，以及其中交通路网布局以及道路网系统等等问题，让我们来看看纽约的《活力设计导则》中有哪些精彩的评论、策略和案例。
社区设计
社区设计可以显著影响身体活动和健康，特别是通过土地的混合利用，如步行、骑自行车等基础设施，公园和开放空间等。在亚特兰大、乔治亚州的一项研究发现，土地混合利用每提高1/4——社区对于鼓励步行的属性——会降低12%的肥胖可能性。同一项研究发现，社区步行性和减少人均空气污染物和温室气体是有联系的，同时证明了体育活动和环境改善二者之间是有联系的。骑自行车仅仅15分钟或是2.5英里——比平均乘车距离还短——天两次，一年下来就足以相当于燃烧超过10磅燃料。其他研究发现，肥胖率较低的国家如德国、丹麦和荷兰，自行车基础设施都会好一些，且很多行程都是步行、系行车或是公共交通。大量研究都在建立公园和其他娱乐设施之间的联系，来提升年轻人和成年人的体育活动水平。
社区设计可能会对孩子的健康产生特别的影响，尤其是在低收入社区。社会经济地位比较高的社区比低收入社区更可能会有体育锻炼设施。体育设施数量的增加与年轻人减少肥胖以及更多的体育活动有关。
交通问题
★有力证据 ☆新兴证据 ◇最佳实践
一 街道连通性
目标
通过建立道路和人行道的连接网络来鼓励步行。近几年来，伴随着连通程度越来越高的道路和越来越小的街区尺寸，步行者数目越来越多。
策略
★大规模发展和设计连通性良好的，带有步行道的街道，将街区尺寸相应变小。
尝试着为步行者提供目的地之间可能的、最直接的路径和其他路径选择。尽量避免需要步行长距离的，连续不断的街区。
◇当建筑场地内现存的街道和步行道的连通性较低时，需要设计穿越于现存街区内的步行道以提升这个区域的步行性。
如果街区的尺寸过大，应当考虑设计步行道和大约每200至300英尺距离就出现的一处交叉口，以形成能够改造和消解过大的街区的网格。
◇不宜设计强制步行者在垂直方向上跨越的抬高或者下沉步道。
对已有的抬高或者下沉步行道案例，应当提升可视度以增加使用者的安全感。保证连续的步道标高也是美国残疾人法的要求之一。
◇在汽车无法通过的尽端路处也应保留步行和人行的专用道以保证使用者通行。
◇在行人流量较大的街道上，避免在街区中段局部放宽车行限制。
虽然美国残疾人法要求在角落处放宽这一限制，在街区中段放宽对机动车的限制依然可能打断行人的连续步行，并且干扰残疾人对街道的使用。
◇设计专属于机动车的车道和坡道以减少机动车与行人之间的接触。
二 自行车网络与连接性
目标
通过营造连续的自行车路网来鼓励骑行行为。
除了关注步行者的需求，还应当尽最大努力来保证骑行路网的连续性。研究发现，骑行人数更多、肥胖率较低的国家往往有着更为完善的辅助骑行的公共设施。
策略
☆在纽约的五个区域设计互相连通的自行车中枢路网。
将多个对骑行具有较强需求的区域连接成一个合并的网络。在这一网络的出入口处，提供能将骑行者引导向规划路线的标识。
☆在公共交通系统与骑行系统之间建立连接。
将自行车道与公共交通站点连接起来并在站点附近增设自行车停车区域。同时，在道路两旁开辟能够供给自行车停放的区域。
◇自行车道应有能够指示通向不同目的地的方向、距离和抵达所需时间的指示牌。
三 公共交通与停车
目标
通过提升前往公共交通系统的通路的便利程度来增加体能活动。近期的研究表明，由于公共交通的使用显著地影响着前往公交车站和地铁站的步行行为，可以认为前往公共交通的道路通达性与体能活动之间存在着联系。
在选定停车场地的供给模式时，建筑师和城市设计者应当考虑不同的停车模式是如何影响步行、骑行和公共交通的运作模式。同时，在做停车设计时，设计师还应当提供能够方便残疾人抵达的停车形式，增加他们参与体能活动的可能。
提升公共交通系统的使用以及步行和骑行等辅助措施可以帮助平衡不同社会人群体能活动的机会。对一些特定人群，比如男性、白人或者拥有高学历和高收入的单身者等来说，能够使用健身设施对他们来说更加重要。然而，当将步行和骑行被纳入交通系统来考虑时，体能活动水平中的这些社会经济方面的差异会被削弱。
策略
☆将建筑物和建筑物的出入口设立于靠近公共交通站点的地方和路网附近。
从一项针对纽约居民的研究中我们发现，在控制了社会经济方面的变量后，公共汽车和地铁站点的密度与附近区域的居民的肥胖症比率呈负相关关联。
☆将公共交通系统的站点布置于通达性良好的道路上。
近期的调查指出，位于可通达程度较高的道路上的公交站点的使用率远远高于那些位于通达性不够好的街道上的站点。
◇在建筑物、公交系统站点和主要的交叉口设置标志，标注出此处与最近的、或者此地与下一个公共交通系统站点之间的地图、距离、抵达所需时长、路线、以及前往途中需要消耗的卡路里。
在访问者停下来决定他们接下来要去什么地方的地点，提示信息和具有指向性的标志往往能促使人们做出更优的选择。同时，这些标识还有可能鼓励人们多走一到两个站点的距离。
◇通过在公共交通系统站点为行人提供方便的服务来鼓励他们对公共交通系统的使用。
以下的设计干预能够使公交车和地铁站点对使用者更加友好和方便：
将人行道设计得足够宽阔以为步行者乃至于残疾人提供更舒适的感受。
为在公交站灯箱旁等待的乘客提供额外的、更大的空间。
提供能够为使用者遮蔽日晒和风雨的公交站顶棚。
为公交站配备座椅或其他可以用于倚靠的空间。这样的设计能够使得公共交通系统内的设施对于包括老人在内的、那些不能久站的人群更加友好。
☆对带有停车场的区域进行场地设计时，必须思考停车模式的设计可能会如何影响步行、骑行和公共交通出行等活跃的出行方式。
在有可用的停车位置的情况下，人们往往倾向于使用它。在加利福尼亚的调查表明，不断增长的停车区域的供应能够降低那些原本活跃的交通方式。因此，设计停车位能够减少不必要的机动车出行，尤其当步行、骑行和公共交通系统和设施十分便捷易达的时候。
☆为残疾人提供停车区域。
为残疾人提供停车区域有助于提高他们参加休闲活动的机会。
四 交通减速
目标
通过交通减速的方式来鼓励步行行为，提升步行体验。交通减速也能够还原街道的人性尺度和人行节奏。
策略
◇将道路控制在最低宽度水准，同时尽量减少实际车道数目。
通过削减车道宽度来降低机动车的行驶速度，减小行人穿越马路的行走距离。更小的穿越距离对于需要更长的通过时间的老人和残疾人来说有显著的好处。
☆对于机动车交通来说，添加特定的道路设施被证明是最有效的限速方法。例如，设立约束车道、中央分隔带、增设减速器等。
◇设计时应当积极考虑其他可能的限制机动车速度、能够保证步行者安全的物理措施。
这些物理措施可能包括：
●对当地的机动车道进行水平变位（弯曲）设计。
●抬高停车控制区域或者其他低速区域与干道的交汇点、路口的地面标高等手段，来改变地平标高，进行的垂直方向上的变化设计。
●使用类似于交通分流、迂回路线、迷你交通环等手段，降低道路交叉点的方式。
●使左转车流迟滞的平面布置。这种设计能够减少相反方向的车流或人流之间的冲突所带来的危险。
●在接近行人密集区时，提前为驾驶员设置警示标志。这类标志被证实能够减少超过百分之十的相撞的事故。
●避免为市区内的机动车设计过于畅通无阻的车道和较宽的抑制半径，这些可能成为对行人构成威胁和障碍。研究表明，车行速度越快，停下来的可能性就越低。并且，在抑制半径较为宽阔的专用车道上，事故发生率更高。
五 设计人行道
目标
通过设计人行通道和普通人行道路来鼓励步行。赋予街道以人性尺度、围合感，这将鼓励市民发生于其中的体能活动。在纽约，人行道包括城市街道、穿过多个街区的铺装道路以及公园内铺设的道路。
策略
☆通过设计街道设施、绿化或者其他道路基础设施来设立能够将行人和行驶的机动车分开的缓冲区。
在近几年的研究调查中我们发现，设立于行驶的机动车与行人之间的缓冲区能够提升步行活动水平。将行人和机动车分流对所有使用者来说都有好处，尤其对于视觉或者听觉障碍者。
◇设置座椅、饮水机、休息室以及其他的能够增加和增强行人步行频率和耐力的基础设施。
在一些面向特定人群的采访中，老年受访者告诉我们路旁的座椅和休息室能够使他们走得更远。对行人来说，障碍往往来自于过于单一的、缺乏配套设施的道路和交通安全威胁。
☆在街道和其他室外路径提供外部照明。
近期的研究表明街道照明水平和道路使用率存在正相关关系。
沿着人行道的照明应当均匀布置，高度一致，并且最充分地覆盖每一处。
☆在街道和人行道上种植树木以遮蔽日晒，同时营造视觉趣味。
树木的存在甚至能促使更多的孩子选择步行去上学。树木以及其他景观元素可以使得人行道和街道更具吸引力。夏天它们形成荫蔽，同时能够将人流从车流中分离。
☆根据使用需求设计人行道宽度。
设计人行道的宽度时，既要满足不同行人安全使用的需求，又要使之不至于过宽而让人感到空旷。必须考虑到婴儿车、轮椅以及行李箱的使用者的需求。人行道的宽度宜能够容许每码每分钟通行12个人。
然而，如果设计师希望人行道能够同时满足静坐或等待之类的逗留类活动，其宽度还需要增加。
◇在街区中段和交汇点设计具有特殊设施的人行横道。
提升人行横道使用感受的手段包括有设立分流线、安全岛以及街道中部的显著提示标记等。交叉口必须设立带有行走倒计时的信号灯。这些措施对于有行动障碍的老人和残疾人来说是莫大的帮助。在拥有众多老年人口的区域设计行人交通信号时，应当考虑到老年人更小的步幅和更慢的步频。
◇在容易吸引大量行人而造成拥堵的人行道区域加强对机动车的限制。
在例如公车站、地铁入口处等交汇点附近，对机动车加强限制的举措尤为有效。对于机动车的约束还能够为自行车停放提供额外的空间。
☆在进行城市尺度下的规划时，应考虑设计临时通路来作为公共人行道的补充。
场地中，在从人行道到建筑物内部的过程中，应保证行人行走的连贯性。研究表明，人行道的覆盖率和连贯性与步行行为水平呈正相关。
☆将道路和人行道导向有趣的视觉景色。
研究发现，道路上有吸引力、开放的景观能够提升步行活动水平。
◇设计在场地中被标识出的步行道，并将之纳入作为行人和骑行者行动目标的寻路系统中。
对于旅行者来说，或是对于一片拥有众多骑行路线的区域来说，寻路标识能够提供关于抵达许多兴趣点所需的距离和时间的信息。对于校园这类拥有较大体量建筑物的区域来说，被标识出这些信息的道路能够鼓励使用者进行锻炼。类似地，在较小的城市地块，这些构成了人行道、建筑走廊和台阶的、被标识出的道路能够鼓励人们将锻炼演变成他们日常生活的一部分。
☆对街道和步行道进行无障碍设计，使得他们能够支持身患残疾的人们进行体能活动。
对于身患残疾的人们来说，休闲活动由温和和剧烈两类体能活动构成。许多的环境设计都能够提升残疾人休闲活动的数目和水平，这些设计包括提升道路质量，设立目标和可达性标识等，这些手段具体包括：
●简洁、足够宽敞并且有为轮椅行动设计的连接坡道和转弯半径的道路。
●带有声音的转弯信号、充分地穿行时间、明确的标识、可见的连通坡道，它们同时应当能够与步行道、骑行道以及公共交通路线连接。
目标
通过设计适应街道现状环境的自行车道来提升骑行行为。
策略
☆ 使用地面标识从视觉上强化自行车和机动车的分流。
达到这一目的的而采取的手段包括：在路面标记、绘制出自行车道的标记或者在机动车道与自行车道之间划定缓冲区。颜色能够强化自行车道的可视性，标识能够保证自行车道的单向性。
☆在条件允许的情况下，运用物理设施将自行车道与机动车道区分开。
在骑行者和机动车之间增设缓冲区能够增加骑手们对这一安全和舒适的交通形式的选择的信心。在繁忙的机动车道与主要的骑行道之间设立物理分隔带是尤为有价值的。这类分隔带可能有多种形式，例如在两者之间进行高差分隔或是中心隔离带分隔。自行车道还可以设置于路旁或是停车道上。
◇拓宽那些使用程度已经超出原有设计负荷的自行车道。
◇应格外注重那些交接点，或其他街道形式改变的节点处的自行车道设计，这样能够缓和视觉遮蔽，消解转弯冲突。
◇降低骑行者与机动车打开的车门发生碰撞的潜在可能。
在距离自行车道较近停车区域和自行车道之间没有物理分割区的地方，应当加宽停车道的宽度（应至少达到10英尺），尤其是在那些停车周转次数较高的地方。
◇加大力度开发林荫道模式，林荫道是一类能够被纳入区域公园系统的可变道路。
林荫道模式道路有较少的交叉点、大量的绿植和专用的自行车道。这类道路能够在工作日作为通勤走廊，在周末则被辟为休闲道。应将这类道路与自行车道相连通。
◇考虑布置一些有视觉吸引力的共用式道路。
将水边、公园或是其他一些具有吸引力的开放空间设计为骑行者、步行者和其他休闲使用者所共用的道路是尤为合适的。那些具有优美景观的共用式道路还能够成为许多人休闲时的目的地。
翻译：刘思思、黄舒晴
编辑：郇雨
（原翻译最早见于订阅号：一览众山小，408小组整理并重新翻译）
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