【视点】纽约2050总规：城市交通发展到关键路口 – 向人转？向车转？ (VIII)

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打造现代化的公共交通网络

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保障街道安全和高可达性

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减少拥堵和排放

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强化地区和国际联系

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为MTA计划注资。MTA需要大量的、专门的资金支持。纽约市2019-2020财政预算中制定了拥堵收费计划，该计划收入将专门用于MTA并优先考虑地铁升级、公交车改造和扩大公交可用性。财政预算还计划用于运营、管理和建设的治理改革，以帮助实现公共交通现代化，使系统处于良好的状态。

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批准纽约市交通“快进计划”，推动地铁和公共汽车现代化。除了基本的改革之外，纽约市还支持地铁和公交系统现代化和升级的“快进计划”，并倡导成本效益的提升和按时交付。该计划还着重于重新设计公交网络，增加可达性，并部署新的非接触式收费系统。

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支持MTA资本规划和项目交付的变革。MTA必须处理其持续的成本超支和项目延迟问题。扩大设计——建造的使用，以交付其主要建设项目，以最小化成本，加快交付，并激励产能。

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通过“公平票价计划”为低收入纽约人提供优惠的地铁票。“公平票价计划”于2019年1月与纽约市议会(City Council)推出，帮助低收入者节省交通成本，使他们能够以正常价格的一半购买地铁票。第一阶段以发放接受现金补助或者补充营养援助计划(SNAP)的方式，“公平的地铁票价”计划惠及大约13万纽约人。

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提升地铁可达性。MTA的“快进计划”致力使纽约的运输系统更符合《美国残疾人法》的规定。MTA计划在五年内打造50多个残疾人友好地铁站，这样纽约市所有的地铁线最多每隔两站就有一座配备无障碍设施的地铁站。

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使用城市区划工具来实现地铁出入口与地块的一体化衔接。纽约城市规划部门(DCP)将与MTA紧密合作，对毗邻地铁站点的地块开发项目要求与MTA协商，预留进站电梯或楼扶梯接口。为了确保地铁车站不会损害私人拥有土地的价值，在特定情境下允许法律豁免。

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探索地铁线网进一步扩张的机会。地铁系统的规模必须扩大，以满足城市不断增长的人口需求。MTA应该继续研究其他地铁线网扩张的机会。

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通过在每个区开展街道的改善，重新设计地面公交网络。在未来几年内，MTA将在美国交通部（DOT）的支持下重新设计纽约五区的公交网络。在纽约的街道上规划新的公交优先项目将与MTA的公交线网优化设计同步进行，该计划已经在布朗克斯区试点，随后将重点聚焦皇后区。

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到2020年底，公交速度提高25%。为了提供更好和更可靠的服务，公交专用道将平均每年拓展10-15英里，每年有5英里的现有城市公交车道进行升级。纽约市还将试点敷设两英里的物理隔离公交专用通道，计划始于2019年。纽约市将继续倡导快速公交服务（SBS）计划，其中包括专用公交车道、信号优先、车外售票和全开门快速乘降等，以全面提高全市范围内的公交旅行速度。

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通过纽约警察局（NYPD）的拖车工作人员和摄像执法，保障公交优先。公交专用道的保障措施对于提高性能至关重要，因为非法停车会减慢公交车速度并增加行驶时间。为了保持公交车道畅通，MTA将在123辆公交车上安装自动公交车道执行（ABLE）系统，服务于曼哈顿和布鲁克林的快速公交（SBS）线路。 ABLE系统捕获车牌信息和多个证据以强制执行公交车道违规。为进一步支持执法工作，NYPD将部署七个专用的违章拖车车队来保持公交车道畅通。

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扩建NYC渡轮以改善与STATEN岛，CONEY岛，曼哈顿西侧和东部BRONX的连接。纽约市将扩建纽约渡轮班线，于2017年启动，到2023年每年要从目前的服务410万乘客提升至1100万乘客，增加了前往史坦顿岛和康尼岛的航线，以及一个在Throgs Neck / Ferry Point公园进行停靠的Soundview路线。 虽然纽约市渡轮已经与地铁和公共汽车相同票价，但未来，纽约市将寻求将其与其他公共交通系统相结合，并探索替代燃料的使用和渡轮的电气化，随着这些技术将继续发展并且通过规模化效应变得更加经济实惠。

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推进BQX。纽约市目前正在对BQX进行环境审查，BQX是纽约市规划的最先进的有轨电车路线，用于连接南布鲁克林和皇后区的滨水社区。 BQX将增加新的公共交通运力并促进城市达到可持续出行分担率目标，并在发生洪水时具有韧性。该系统将在与现有道路齐平的轨道上运营 – 主要在专用车道上以提高可靠性- 并且BQX有轨电车将是满足ADA无障碍标准的。

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在全市范围确定的优先项目库中，保证每年实施至少50项零愿景安全工程。DOT将继续重新规划设计街道，重点关注行人死亡和重伤最严重的地点，以新的优先行动地图和各区行人安全行动计划为指导。

这包括已知可行的设计（例如受保护的自行车道、路缘石延伸和左转交通稳静化策略）以及具有前景的新设计，例如环岛、环形交叉路口、凸起的人行横道和S型弯道。

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在优先走廊中添加独立的行人过街信号灯相位并修改信号配时。DOT将增加行人过街优先相位，在新的优先走廊的每个可行的交叉路口为行人分配单独的过街时间。该机构还将修改信号灯配时，以帮助确保机动车辆在路段以限速或低于限速通行。

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继续执行安全的车队运输计划。安全车队运输计划表示纽约必须对超过3万辆车辆进行升级，由全市行政服务管理部门（DCAS），以确保最先进的安全功能成为标准。 由于较大的车辆的碰撞往往会造成更严重的伤害，因此DCAS将继续努力确保所有城市车队卡车都配备侧护板，无盲区驾驶室和其他必要设备。

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改革商用运输。随着Vision Zero的成立，纽约市商业诚信委员会（BIC）正在与市议会合作立法，以批准私营卡车公司及其司机对未遵守交通安全相关法规承担责任。 具体而言，BIC寻求拒绝接受有不安全做法（包括过度工作时间或未能维护设备）的公司/司机的申请，以及授权司机在纽约市内运营的能力。

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为出租车辆司机提供零愿景培训。出租车和豪华轿车委员会（TLC）为出租车和出租车司机提供24小时的许可前课程，以让他们了解街道设计变更，例如受保护的自行车道，导致车祸的高风险驾驶行为，以及司机在促进安全驾驶方面可以发挥的重要作用。 仅在2018年，TLC许可的27，000多名驾驶员参加了这门课程。 TLC计划开发Vision Zero课程，每三年更新一次。

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让纽约市民更容易地使用自行车网络。交通部将继续建设其自行车网络， 每年至少扩建50英里的自行车道，其中包括10英里的受保护的自行车道，并促进自行车共享项目向更多社区扩展。 纽约市致力于确保到2022年，90％的纽约居民距离自行车道网络2分钟骑行以内（¼英里），最终达到95％。

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在重点单车区建设或改造自行车道。纽约市将优先在10个社区地区建设自行车基础设施。在这些地区，骑车者的死亡和重伤比例高得离谱，自行道路网规模相对较低。这些社区发生严重撞车事故占比高达23%，但只有14%的自行车道被指定为优先自行车道，到2022年，它们将有75英里的新增自行车道。

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扩建绿道。该市将继续建设一个连接自行车道的绿道网络，包括牙买加湾林荫大道和布鲁克林滨水林荫大道，以及曼哈顿环线绿道网络。 交通部还将研究皇后区东部林荫大道的可行性。高质量的自行车基础设施将促进自行车成为一种交通方式和休闲健身活动，保证出行的安全基础上带来健康益处。

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扩大Citi有桩自行车和无桩自行车共享网络。在未来5年，该市将把花旗(Citi)共享自行车系统的规模从目前的1.2万辆扩大至4万辆，覆盖面积增加35平方英里，使服务面积扩大一倍。这一措施也将增加以前服务地区的覆盖密度，有更多的车站和更好服务水平。一部分车辆将被改造成踏板辅助自行车，这可能会使自行车对更多的人产生吸引力，并鼓励人们骑行的距离更远，但必须谨慎考虑公共安全的问题。该市还将在有桩共享单车未覆盖的地区实施新的、扩大的无桩共享单车试点。如果成功了，而且提供这些服务的私营企业仍有生存空间，那么该市将在Citi共享自行车服务区之外，大规模推广无无桩共享自行车计划。

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在制定与新兴的交通方式有关的法律时，优先考虑公共安全。新兴交通方式，如电动自行车和电动滑板车，有可能扩大出行方式的潜力，但也带来了公共安全方面的担忧。由于市和州议会都在考虑批准使用这些交通方式的法案，任何新的法案都应该确保这些模式与现有的交通网络进行安全的一体化衔接。

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在全市范围内的步行区进行一系列试点。与社区和利益攸关方合作，纽约市将在社区等一级单位实施“居民优先街道”的试点，首先在曼哈顿下城分阶段实施改善措施。在拥堵收费可能减少车辆使用的前提下，对一个社区或地区进行全面评估，将允许交通部在需求最大的地方优先考虑行人和骑行者，同时仍然保留准许一定数量的车辆进入。

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增加街道和人行道的可达性，并引入行人导航技术。街道必须安全，方便所有人，包括残障人士。为此，DOT将继续努力提高所有人行道，人行道空间以及公共汽车站的可达性。 该机构将大幅扩展其人行道计划，并在全市范围内对行道升级和安装新设施进行投资。

DOT通过与残疾人社区合作确定优先角落，在所有五个行政区安装了无障碍行人信号（APS）。 DOT还将开发和试用基于应用的新型无障碍行人导航技术，并投资支持基础设施。

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通过与MTA协作在CBD区域减少交通拥堵。拥堵收费是管理城市最拥堵街道需求的有效方法，也将为MTA带来一部分收入。 正如伦敦，斯德哥尔摩和新加坡等城市一样，拥堵收费可以大幅减少交通拥堵，污染排放，并提高生活质量。 纽约市拥堵收费计划建议将由交通审查委员会（Traffic Mobility Review Board ）在2020年底向MTA提出。

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利用新技术强化交通执法。拥堵不仅可以通过管理核心商业区的车辆需求来解决，还可以通过新的技术手段强化交通执法。 特别是NYPD将与DOT合作部署的手持车牌阅读器和基于车牌的停车管理/执法系统，以构建符合交通法律法规的文化，增加停车位周转率，减少车辆寻找停车位空驶和并排停车。

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坚持近年来的拥堵执法工作。新技术将支撑近期针对交通拥堵的执法工作，其中包括增加纽约市警察局对阻塞交叉口行文的处罚，路侧泊位动态监管以支持高峰时段变更为行车道的可行性，以及强化HOV车道的执法。

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优化路缘石功能。纽约市将通过扩建地面公交和自行车道，商业装载/卸载，安全设计以及路缘石的其他高价值用途来优化路边空间的使用。有效的路边管理系统对纽约市的经济发展提供了支持作用，也保证了社会公平和环境可持续性发展。 通过与社区或其他机构合作，DOT将提高社区安全性、可达性和吸引力，以支持商业，创建强大的充满活力的社区，并减少车辆对环境的负面影响。

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实施新计划以减少拥堵，提高司机收入，并支持城市公平普惠的网约车服务。为了遏制越来越多的网约车及其带来的相关影响，纽约市从2018年8月开始暂停发放新的网约车许可证，为期一年。 该法案使TLC能够通过为最大的网约车公司的司机设立最低工资来保护工人权益。 它还为公司提供了一种激励政策，即增加司机运送乘客的时间，降低空驶时间。

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通过汽车公司对司机进行评估并鼓励使用电动汽车。2018年，纽约市启动了一项为期两年的全市试点项目，为汽车共享服务指定了近300个停车位。例如Zipcar和Enterprise，这些服务使能够使顾客以括汽油和保险在内成本价格短期租用（按小时甚至分钟）的车辆，从而减少对私人车辆所有权和停车需求的需求。通过DOT，纽约市将考虑在未来几年扩大试点，并在扩大的试点部署中探索优先考虑电动汽车（EV）。

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减少公务车辆的数量和规模。通过提高公务车辆的效率，减少不必要的车辆和抑制SUV的使用来减少排放。 通过行政命令，纽约市将扩大其远程信息处理的使用，以监控车辆使用情况并识别未充分利用的车辆。这将减少1000辆公务车辆和每年1000万车公里数，从而有助于减少车队规模和停车需求。

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车辆的绿色化。到2040年，公务车辆的目标是实现碳中和。通过使用可再生柴油燃料，加速向电动汽车和混合动力汽车的过渡，以及提高车队的效率，可以实现减排，这将有助于降低城市的燃料消耗到低于2014年的水平。 长期减排将依赖于纽约州规划的100％清洁电网，并鼓励应急响应和重型车辆的技术的发展。

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投资跨哈德逊河通道项目。The Gateway计划是全国最重要的交通项目之一，对纽约市和大都市区的未来至关重要。 该计划的第一阶段将在哈德逊河上建造新的隧道，以增加过河通道的通行能力和冗余，释放并维修有110年历史的既有隧道，这条隧道受到飓风”桑迪”的严重破坏，亟待修复。该项目迫切需要联邦资金的支持。如果现有的隧道被迫关闭，将使该地区损失数十亿美元，并影响近50万人的通勤。

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完成宾夕法尼亚车站和东侧通道项目。长岛铁路（LIRR）East Side Access项目将于2022年完工，即将推出的Metro North Railroad（MNR）Penn 车站项目为通勤铁路系统的一体化提供了支持，可以增加冗余并增加容量。东侧通道每日将承载超过150，000名通勤者直达曼哈顿中城东区，为长岛和皇后区居民提供更快捷的通勤服务。 

宾夕法尼亚车站Access项目将使得New Haven Metro-North线路能够一站直达宾夕法尼亚车站，同时为布朗克斯区东部沿途增设四个新的ADA无障碍车站。这将大大缩短通勤者的出行时间，同时为服务欠缺的社区带来可靠的公共交通服务。

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评估通勤铁路直通运营服务。连接新泽西运输（NJT）和MTA通勤铁路（称为“直通运行”）的直通运行服务将更好满足乘客出行需求，并为已经拥挤的宾州车站的运营提升有帮助。MTA在2014年超级碗期间进行了这项服务的相关试验，并承诺进一步评估其未来的潜力。

纽约市支持通过改善运营组织，有效控制宾州车站未来的扩容成本，并增加对通勤铁路东北走廊沿线次级中心的方案 – 特别是长岛市和布朗克斯区的服务机会。此外，新的票价支付机制和技术的引入允许系统之间的换乘和票价整合。

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推动通勤铁路与轮渡等其他交通方式的票价一体化。虽然纽约市内交通（NYCT）系统面临性能和容量问题的挑战，但LIRR和MNR区域通勤铁路系统仍然未被市内通勤者充分利用，这在很大程度上是通勤铁路的高票价和缺乏免费接驳换乘地铁和公交网络导致的。然而，通勤铁路可能会大大缩短许多缺乏地铁服务的城市居民的市内通勤时间。 MTA应该将通勤铁路市内旅行的票价降低到与NYCT地铁和公共汽车相同的水平，并允许免费换乘。更低的日票、周票和月票票价，再加上免费换乘的激励，可以将数以万计的通勤者从拥挤的地铁线路中转移出去，并大大降低机动车出行需求。MTA推出其One Metro New York（OMNY）非接触式支付系统，提供区域性票价整合机制，纽约市将与MTA合作，支持将更多交通方式（包括NYC Ferry）整合到系统中。

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与邻近地区协调以改善跨行政区出行体验。超过30万纽约市居民在城外工作，布朗克斯和威彻斯特，或皇后区和长岛之间有许多通勤需求。除了郊区出行方式和地铁之间接驳的不匹配之外，这些逆向通勤者还遇到铁路和公共汽车服务水平不足的问题。 纽约市将与郊区邻居更紧密地合作，以支持这些关键的反向通勤线路，并改善公交接驳，扩大公共交通最后一公里可达范围。

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“货运纽约”计划。“货运纽约”计划是于2018年7月发布的，关于改革纽约市老化货运配送系统的行动计划。 通过战略投资，纽约市经济发展公司（NYCEDC）寻求实现铁路和海上基础设施的现代化，提供现代化的配送设施，并鼓励清洁卡车的部署 – 同时创造近5，000个高薪工作。 通过“货运纽约”计划，纽约市及其合作伙伴将在未来几十年内采取行动以保护环境，交通系统和区域经济。该计划完全实施后，预计每年可降低多达4000万卡车行驶里程，71,500公吨温室气体排放和30,000磅可吸入颗粒物排放。

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改善货物末端配送。为应对不断增长的货运需求，纽约市即将推出的智能卡车管理计划，该计划旨在提高纽约市内卡车的安全性，促进货物的可持续和负责任的流动，扩大公共和私营部门的伙伴关系，并提高卡车进出城效率。

策略之一是将交货时间调整到非工作时间，以降低运输成本/减少燃料消耗/改善空气质量并减少拥堵。计划到2021年底前，新增错峰货运合作伙伴覆盖900个零售点。经测算，如果曼哈顿有10％的货运接收者参与该计划，营业时间的道路拥堵可减少约6％。除了鼓励非工作时间的货物交付外，纽约市还将修订规则以削减货运车辆并排停车，利用其在交通流动性审查委员会的作用，通过收费减少高峰时段卡车货运，并在核心拥挤区域优化执法和限制交货的时间，但也要注意对当地企业的影响。

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鼓励飞机和机场设备燃料的可持续替代方案。航空旅行是最难以脱碳的运输方式，因为飞机需要液体燃料。飞机电气化的尚不现实，新型电气化飞机的开发时间跨度为数十年，因此今天使用的许多飞机仍将在2030年代和2040年代投入使用。 随着其他部门的电气化，可持续航空燃料可以帮助减少航空部门的温室气体排放量。 可持续航空燃料可将温室气体排放的生命周期缩短80％。

目前存在的技术是对大多数用于维修飞机的设备电气化改造，从而可以大大减少温室气体排放，对空气质量的有一定的好处。 作为航空公司租赁协议的一部分，纽约市建议逐步淘汰最古老，最容易产生污染的设备，并在2025年之前转向电气化设备。同样，出租车和摆渡巴士等地面运输也将电气化。

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在区域机场提出加速NextGen计划，并改善相关运营。十多年来，美国联邦航空管理局（FAA）一直在推出一项雄心勃勃的计划（NextGen），以改革国家空域系统。 NextGen在该地区的全面部署，将减少飞机在空中和地面上的延误。然而，由于联邦资金不一致，且是分批拨付给航空公司得，所以该计划的进展比预期要慢。 需要加速对NextGen飞机设备的投资，以实现全面的延迟减少效益。 NextGen的实施应结合对JFK和LGA运营限制、时刻分配的合理性审查，以确保起飞和着陆能力最高效利用。

此外，还有一些短期解决方案可以帮助减少延误。 FAA设施满编配置，将提高现有跑道和空域的利用率。 此外，港务局应继续确保跑道的修复和航站楼的重新设计时，将滑行道和机场基础设施的相关改进一体化考虑，这可能是改善其机场配置和更有效利用土地资源的低成本方式。

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改善JFK，LGA和EWR机场的陆侧接驳交通。大多数国际化的城市都有服务主要机场的快速、直接的大运量公交系统，纽约市也应该如此。纽约市将继续与MTA和港务局合作，提高区域机场群的公交可达性，包括即将建设的拉瓜迪亚机场接驳专线和纽瓦克机场PATH延伸线。