【轨道交通综合开发】轨道交通车辆基地TOD综合开发规划设计实践探索——以成都红星路车辆基地TOD一体化城市设计为例

轨道交通对城市发展具有引领带动的巨大作用，对于成都而言，随着轨道交通线网规划的不断修编与建设规划的落地实施，轨道交通在我市城市高水平建设与高质量发展的过程中扮演着牵引和改变城市格局的重要角色。自《成都市政府关于轨道交通场站综合开发的实施意见》( 成府函 [2017]183号 ) 发布实施以来，轨道交通TOD综合开发获得了市委市政府主要领导的高度重视与相关部门的大力推进，整体呈现出星火燎原之势，多批站点相继开展TOD一体化规划设计，部分站点也已开工建设。在我市规划的1699公里轨道线网规划中有107处车辆基地，且大多与车站合建或联通。但在开展城市设计与开工建设实施的首批站点中，并未出现轨道车辆基地。

随着我市大力建设美丽宜居公园城市与促进TOD高质量综合开发，轨道交通车辆基地也亟待开展响应与遵循公园城市发展理念与TOD综合开发引领城市发展要求的一体化规划设计与管控引导。本文将聚焦轨道交通车辆基地综合开发的难点要点，借鉴先进经验做法，结合我市发展实际，研究探索适宜于成都市TOD发展的轨道交通车辆基地综合开发规划设计与管控的模式路径与技术方法。

轨道交通车辆基地是提供轨道交通日常运营过程中必要后勤服务的配套基础设施，在日常的运营使用中，车辆段的主要业务通常包括停放清洗、定期检修、人员换班、日常维修，是轨道交通体系的重要组成部分。车辆基地从功能分区上划分，可分为出入段线区、咽喉道岔区、停车列检区、试车区（部分车辆段可不设）、综合办公区、待开发区6个部分（见图1）。其中，出入段线区和咽喉道岔区是地铁车辆从轨道运行正线出入车辆段基地的行驶区段，停车列检区是地铁车辆停放和日常整备的区段，综合办公区是车辆段工作人员主要活动区域，白地区为车辆段用地内未进行开发建设的区域。

图1 车辆段功能分区

近十年来，城市轨道交通迅猛发展，地铁车辆段作为轨道交通的重要配套设施，其数量也随着轨道交通的发展同步增长。根据地铁规划建设的要求，每条地铁线路至少需要一个停车场为地铁日常运营提供服务保障。目前国内单个地铁车辆基地通常地处城市外围区域，远离城市核心区，周边城市功能单一、能级不高，且占地规模普遍较大，车辆段与周围城市空间和功能缺乏联系，如孤岛一般严重割裂了城市的空间环境和交通组织。同时，轨道交通车辆基地本身是一个以工业建筑为主的建筑群体，具有自身特殊的工艺要求。由于上盖物业开发的引入，使得车辆段的设计更加复杂。车辆段本身的功能构成、盖下柱网的的布置直接影响上盖物业开发的功能布局和空间结构。轨道交通车辆基地综合开发不同于一般轨道站点，有其特殊的难点，主要包括以下三点。

2.2.1  受区位与设施占地影响，缺少先天吸引力

轨道交通车辆基地通常位于轨道线路起终点，大多位于城市外围边缘地区，距城市功能核心区较远，车辆基地周边通常为未建用地、单一功能的城市用地（如工业园区、区域性绿地等）甚至郊野农田，且由于其工程设施较多导致车辆基地占地规模较大，通常占地约15至45公顷，对所在区域形成分隔屏障，且存在噪音、震动等负面影响，一直以来在市民心中有着“避尤不及”的排斥心理，导致车辆基地先天缺少人气聚焦的发展条件。

2.2.2  受不同区段工程结构限制，功能布局局限较多

轨道交通车辆基地功能构成复杂，受轨道车辆行驶、停放、维保等工作需要，每一部分对综合开发附加功能的限制各不相同，对综合开发规划设计与建设实施产生了一定制约。举例来说，出入段线和道岔区轨道通常为地面铺设，地铁列车出入车辆段速度较高，将产生较大的震动和噪音，因此，车辆段出入段区和道岔区上盖区域一般不宜布局高层居住和办公建筑；停车列检区内轨道较为平直，列车行进速度较慢，震动和噪音影响较小。可在停车列检区上方布局小学、幼儿园、多层住宅等建设要求较高的建筑以及商业设施等功能的开发之用；对于白地区，为落地开发，故无特别限制，但多数车辆基地受占地限制导致白地区域面积有限，落地开发空间也收到限制制约。

2.2.3  分层设计要求差异较大，对规划管理精细程度要求较高

轨道交通车辆基地通常地面层为轨道设施及办公区域，上盖层区域为综合开发物业，地下空间通常又会与地铁站点联通，由于不同分层的功能差异致使规划管理要求也分层而异，通常会出现轨道交通车辆基地所在的同一地块内各层规划指标及管控要求不同，这对制定精细化的规划管理措施与指标要求提出了较高的要求。综上而言，轨道交通车辆基地综合开发在区位人气、工程限制、管控要求等方面均存在相较普通地铁站点更为复杂和精细的要求，其综合开发规划设计与建设实施也具有更高额挑战。本文在后续经验综述与规划实践的论述中也将重点针对这些难点进行研究，旨在探索形成科学合理且具有可操作性的轨道交通车辆基地综合开发模式。

近年来国内外各城市先后开展了地铁车辆段及其周边用地一体化规划设计的实践，包括进行立体复合的物业开发、营造开合有致的形态、构建一体化交通系统等，并取得了初步成效。国内地铁车辆段上盖物业的开发实践可以分为以下三个阶段：第一个阶段为简单上盖与初步开发阶段。这一阶段指用大面积的混凝土盖版将整个车辆覆盖起来，在较大的上盖平台上进行开发。其中未做结构预留的车辆段上盖开发主要为绿地或景观设施；有结构预留的车辆段上盖物业多为品质较低的多层住宅，物业形态单一，如北京1号线四惠车辆段。

第二个阶段为车辆基地内部物业综合阶段。这一阶段更加强调物业开发的多样性，鼓励建设以商业、办公、居住为主的城市综合体，注重交通流线的组织，充分考虑人居环境的营造，如深圳前海车辆段。

第三个阶段为片区整体一体化设计阶段。此阶段的开发合理集约地利用车辆段周边的土地资源，将周边的落地开发及车辆段的上盖物业建设作为一个整体进行考虑。同时，更加注重车辆段物业与城市的相互促进作用，从城市设计角度，将车辆段与城市空间环境无缝衔接，如香港将军澳车辆段。

成都现状建成的有地下车辆段和地面车辆段，地下车辆段主要是通过景观化处理，在地面建设大型市政公园，如川师车辆段；部分地面车辆段已建设上盖盖板，预留条件各不相同，如崔家店车辆段和东寺车辆段，但还未进行一体化建设。其中东寺车辆段初步开展了与周边用地一体化开发设计的规划探索。车辆基地综合开发整体处于起步与探索阶段，距离国内外先进城市综合开发尚有差距。

本文通过研究借鉴包括香港荃湾车辆段、香港将军澳车辆段、香港九龙湾车辆段及深圳前海车车辆段等先进案例在车辆基地综合开发中的做法，总结轨道交通车辆基地综合开发的先进经验。总体来看，上述具有较好综合开发成效的车辆基地普遍将多元功能布局、交通系统构建、公共开放空间营造以及精细化规划控制管理作为综合开发规划设计及管理中的重点。

3.2.1  突破停车维保单一市政功能，注重多元化的用地功能融合

香港的荃湾车辆段与九龙湾车辆段在规划设计伊始，在车辆基地上盖平台区域集中居住功能、商业功能、文化功能的建筑以及城市公园，同时注重垂直方向的立体复合开发，在不同层融入交通、商业、商务、文娱、景观等多样化的城市功能，并利用立体化的公共活动空间将多元功能区域有机串联联系，实现在有限空间内的集约开发与功能融合，将原本以轨道交通换乘和车辆停放维保功能为主的单一功能用地打造成为集聚人气和活力的城市中心。

3.2.2  打破大规模场站交通阻隔，注重构建便捷高效的立体交通系统

深圳前海车辆段依托上盖平台公园内公共慢行通道，串联主要活动场所，形成开放通畅、富有活力的慢行空间系统 , 并设置 15 处立体转换节点，实现上盖平台与地面道路、地铁站及公交车站之间的便捷衔接，并精细组织商业、办公、住宅、学校不同的人行流线，保障人行路径便捷畅通。香港将军澳车辆段与康城地铁站结合设置，同时紧邻地铁站点设置公共交通枢纽，包含公交枢纽站、自行车停车场以及出租车停靠站，为车辆段上盖物业集聚庞大客流，多种交通方式均在此地汇集，打造一体化的综合交通枢纽，高效疏散来往旅客，加强了车辆段物业与周边城市地块的联系。

3.2.3 “变废为宝”提升空间品质，注重打造开放共享公共活动空间

深圳前海车辆段上盖物业的公共开放空间系统由公共慢行通道、多重景观节点以及退台裙房的绿化空间构成，公共活动空间流线串联平台上的多个开敞节点以及周边城市功能，各具特色的景观节点不仅丰富了人们的游园体验，也通过打造运动、文化与艺术设施提供多元交往场所，提升片区活力。纽约高线公园综合开发项目中利用废弃基础设施打造极具生态价值的城市公共空间，通过特色铺装、立面打造、景观修饰等空间营造措施，营造多样化的社区活动场景，同时也为居民提供更丰富的社区服务。

3.2.4  应对竖向分层管控难点，注重精细化的规划控制管理

深圳前海车辆段在规划管理中对地铁运营与地铁上盖物业分层设权、分别供地，按照地铁建设的空间结构，分三层设置建设用地使用权。地下的地铁运行线用地为划拨国有建设用地使用权；地上0至15米部分包括车辆段厂库、交通转换层，为协议出让国有建设用地使用权；地铁上盖及周边相邻白地部分为挂牌出让国有建设用地使用权，这一分层精细化管控的政策做法开启了国有建设用地供应方式的新格局，土地市场由平面向立体扩展，从地下到地表，再到地上形成空间分层概念，将引导土地利用政策、权属管理的变革。

综上所述，通过对国内外知名轨道交通车辆基地TOD综合开发项目规划设计做法经验的研究借鉴，总体呈现出功能多元化、设计品质化、管控精细化的发展趋势，这也对成都市轨道交通车辆基地综合开发项目的设计实施提供了“他山之石”，本文在红星路轨道交通车辆基地TOD综合开发规划设计实践中也充分吸取了上述先进经验，旨在探索适宜于成都市的轨道交通车辆基地TOD综合开发规划设计模式与实践范本。

我市已将建设美丽宜居公园城市作为城市发展的总体目标定位，公园城市强调“人城产”的发展逻辑和以人民为中心的发展理念，对轨道交通TOD规划设计也提出了指引，特别是对多元功能有机融合、空间精细化设计、活动场景营造等方面均有着明确的要求。本文以成都市红星路轨道交通车辆基地TOD综合开发一体化城市设计项目为例，围绕公园城市理念要求，聚焦规划设计和管理控制层面的技术研究与模式探索，重点应对前文研究提出的轨道交通车辆基地综合开发难点问题，形成一体化城市设计方案，并在控规中进行落地管控。旨在通过规划实践，探索形成适宜于成都轨道交通车辆基地TOD综合开发规划设计与管控引导的路径方法。

红星路轨道车辆基地地处成都市高新南区南侧，位于梓州大道东侧，位于新川科技园片区内。车辆基地目前为1号线停车场，同时为规划15号线、25号线、29号线换乘站（五根松站），是《成都市轨道交通场站综合开发专项规划》中确定的组团级站点。车辆基地周边部分住宅区、办公园区已建，内含轨道交通设施用地（兼容住宅及商业），商业服务业设施用地、公交场站用地、及相关市政设施配套用地。

车辆基地上盖平台已建设完成，华阳大道高架桥部分已建，除部分轨道综合办公楼外，基地周边基本为未建空地。其中上盖设施11.1万平方米，包括上盖平台（覆盖运用库区、道岔区及咽喉区，约9.7万平方米）及行车段顶棚（约1.4万平方米）。可综合开发利用用地总计约380亩（25.3万平方米），包括上盖平台9.7万平方米，上盖设施周边可建设开发“白地区”7.8万平方米，及行车段西侧未出让用地7.8万平方米。

红星路车辆基地地处成都高新区，毗邻新川科技园等高新技术产业办公集聚区，是年轻高知的都市活力人群汇聚地，周边集聚包括居住生活、商务办公、生态公园、文体娱乐等多样化的城市功能，按照公园城市强调“人城产”发展逻辑和以人为本的规划理念要求，以提升空间品质、提升片区活力和土地利用价值为目标，规划提出“以轨道交通为引领、以公园社区为特色的城市活力极核”的总体定位。

依托车辆基地平台打造总计约13万平米规模的上盖空中公园，考虑行车段及道岔区对抗震抗噪等制约影响，布局公园为主的开敞空间，停车列检区上方平台布局高品质居住小区，并配套布局幼儿园、综合健身馆、社区服务中心等多样化的公共服务设施。

规划于车辆基地平台下方地面层区域，布局住宅停车楼、公交枢纽站、商业商务综合体、公服及市政配套设施以及开放的绿地公园。

在上该平台层与地面层之间存在标高约8至9米的夹空层，规划于夹层空间设置4处立体转换节点及1处露天剧场与地面层、平台层联系；夹层空间注重人车分离，采用镂空景观井将外部光线和景观引入，冲淡夹层空间的压抑感，做到小区双首层概念，实现全天候风雨无阻立体步行系统。

为满足立体多层空间的活动转换及对外联系需求，规划立体慢行通道、上下转换节点、桥梁，实现公园与周边城市生态系统及生活生产空间无缝相融，成为对外开放、服务片区的重要活力节点，打造形成具有生态价值、彰显公园城市特色、配套完善的立体之城。

红星路轨道交通车辆基地（五根松地铁站）为规划15号线、25号线、29号线三线换乘站，3条地铁直连各重要功能区，40分钟可达双机场及主要铁路枢纽，便捷联系重要城市功能片区。经预测研究，站点高峰小时运能为7.7万人次，三线轨道线网建成通车后，站点进出站客流将达2.5万人次，换乘客流达3万人次，汇聚大量人流。同时，站点周边片区慢行出行需求多元旺盛，慢行活动需求较大，单日高峰小时慢行出行量达8726人次 /小时（包含慢行接驳公交），慢行需求主要包括通勤办公、购物休闲、生活服务、健身休憩四类。为满足庞大客群的集散交通需求及丰富多样的慢行活动需要，需要构建能够满足多种交通方式便捷换乘、互相通达的综合交通枢纽。地铁15号线、25号线及29号线形成T字型三线换乘。站点临近公交首末站用地，可实现轨道交通与常规交通便捷换乘，具备打造综合交通枢纽的良好条件。在规划中，通过构建互联互通的地下空间系统，地下空间功能以商业功能和停车功能为主，通过设置地下通道实现地块地下空间与轨道站点互联互通；在不影响市政管线敷设、满足地铁保护要求以及其他安全问题的情况下，规划利用梓州大道等干路沿线公园绿地进行一体化设计，实现土地空间资源的集约高效利用。同时，通过优化常规公交停靠站及共享单车停放点布局、强化轨道站点与常规公交、慢行交通之间的转换接驳通道设施，实现多种绿色交通出行方式之间的便捷转换。

通过功能布局、分层打造及枢纽构建，在功能配套和整体空间供给上提供了优质的生活生产环境，在此基础上，规划通过开展业态需求分析与策划引导，细分规划片区所需业态类型，明确业态规模与空间布局，为保障TOD综合开发持续稳定运营提供支撑（图2）。

图2 红星路轨道车辆基地业态布局及开发规模引导方案图

同时，规划强化对建筑高度等形态要素的控制引导，围绕轨道站点打造地标建筑与高层簇群，规划形成疏密有致的城市道路界面；沿梓州大道营造优美大气的天际线，提高平台公园对外辐射的能力（图3）。明确临近地铁站塔楼建筑高度控制在100至200米之间、上盖平台以上住宅建筑高度不高于30米（以平台层为±0标高）等建筑高度管控要求。在业态策划与形态管控的基础上，通过特色功能植入与空间精细设计，提出建设地铁主题博物馆、策划轨道文化主题活动、打造开放交流互动空间等手段，营造满足生活服务、工作通勤、游憩休闲等各类人群活动需求的多元活动场景，提升宜居宜业环境品质，激发片区活力，进而带动提升片区综合价值（图4）。

图3 红星路轨道车辆基地整体鸟瞰效果图

图4 红星路轨道车辆基地多元活动场景效果示意图

在编制完成TOD一体化城市设计之后，规划于控制性详细规划中进行相关管理控制要求的落实，并按分层梳理细化管控指标，重点就用地功能布局、建筑开发规模、设施叠建要求、建筑高度与容积率控制、交通设施空间保障等方面提出管控引导要求，切实推动规划方案落地，保障车辆基地TOD综合开发可持续发展。

随着轨道成网建设加快推进，轨道交通对引领带动城市发展的作用日益明显，围绕轨道站点实施 TOD 综合开发是促进功能融合与绿色出行、改善人居品质、提升土地利用效率与综合价值的重要举措，也是推动城市高质量发展的重要抓手。轨道交通车辆基地作为轨道交通系统的重要组成部分，也逐步从“边缘幕后”走向前台，成为以TOD综合开发为矛实现“变废为宝”和价值提升的重要载体。本文围绕公园城市理念要求，从功能融合、空间营造、枢纽构建、管控落地等多个层面进行轨道车辆基地综合开发规划设计与管控引导路径探索，以期能够为我市TOD综合开发工作的有序持续开展提供路径示范参考与技术方法支撑。

详见《成都规划》2019年第2期

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