规划问道一、热门出行线路与重点区域研究
为分析共享单车使用情况、挖掘骑行轨迹与现行道路关系，在数据空间化后根据起终点位置基于最短路径原则反演路径，并考虑实际道路通达性，避开了高快速路、立交、铁路等硬阻隔，得到了较为真实的骑行路径。在此基础上，将骑行路径与道路匹配，得到骑行热门线路。
图1 骑行热门通道 分布图
图2 热门骑行片区分布图
图1为骑行热门通道分布，图2是进一步聚类展示热门骑行片区。从空间分布上，热门骑行通道（红色棕色线路）分布在川大川音片区和高新南区；热门骑行片区集中在二环内，与地铁1、2、3、4号线形成的网状结构区域相对应。进一步统计热门骑行通道的道路等级如下表1所示：在支路、主干道和次干道三种道路类型的骑行占总量的97.56%，其中在支路上的骑行超过总量一半。由此可见，人们骑行习惯上更倾向于选择12-25m宽度的支路骑行；从骑行体验上，宽度超过40m的道路，人们的骑行意愿锐减。而这些适宜道路可以作为慢性交通规划的数据参考。
表1 骑行热门通道道路等级一览表
|
道路类型 |
骑行次数 |
百分比 |
|
支路 |
15707 |
50.11% |
|
主干道 |
8240 |
26.29% |
|
次干道 |
6634 |
21.16% |
|
三环路 |
175 |
0.56% |
|
县道 |
174 |
0.56% |
|
类型缺失 |
173 |
0.55% |
|
小路 |
157 |
0.50% |
|
立交桥 |
35 |
0.11% |
|
国道 |
31 |
0.10% |
|
快速路 |
20 |
0.06% |
|
总计 |
31346 |
100.00% |
二、多源数据相关性论证
1、多交通方式融合
从全天统计数据可知，到达G1用地的骑行在所有用地类型中排行第二，占总出行次数15.73%，其中22.25%位于轨道站点周边200m范围内，如图3所示。说明共享单车与轨道交通存在接驳关系。从空间分布上，集中在软件园、桐梓林和二环BRT的东半环区域。为此，我们应做好轨道交通站点周边的共享单车集中停放问题。
将到达G1的点位（下图4黑色点位）与道路叠加，发现两者完全重合，说明这些路段骑行出行较为便利。而这些停放点沿街分散分布，也说明目前共享单车存在沿街随处停放，缺乏集中管理的问题。从城市管理角度来看，这样的随处乱停乱放确实存在影响城市道路交通的问题。
图3 到达G1类用地的目的地热力图
图4 到达G1类用地的骑行目的地分布图
2、骑行意愿与步行指数的相关性
综合考虑了餐饮、购物、休闲、公共服务、教育、个人护理、医疗等7大类吸引人步行到达的因素，提取了13个子类的POI数据，以400m/800m/1200m为距离衰减阈值得到了成都市15分钟步行圈生活便利指数（图5所示，作者周垠）。该指数从侧面反映了各个地区人的步行意愿或宜居指数。图6骑行热门区域分布图则是实际人们的骑行意愿反映。通过两张图的对比分析可以看出，步行指数高的区域与实际骑行热门区域并不匹配。说明人使用共享单车并不是以休闲娱乐为目的的步行体验的替代，而是以交通接驳为目的的交通方式补充。
图5 15分钟步行圈生活便利指数分布图
图6 热门骑行片区分布图
三、结论与展望
分析历年成都市拥堵情况，机动车增多和施工影响是城市拥堵的两个重要因素。今年上半年，成都市已净增汽车18万辆；成都市20%的道路资源受到地铁修建的施工影响。但是，根据成都市交管局与百度地图联合发布的数据显示，从三月以来，成都每月的拥堵指数呈逐月下降趋势，并未如预期受到这两方面因素的影响。究其原因，正是共享单车在成都的兴起改变了城市的交通结构，影响了成都人民的交通出行方式。
因此，我们应以开放包容又谨慎负责的态度客观认识共享单车在城市综合交通中的作用、对城市交通分担率的改变；意识到由它带来的对未来城市规划的思维方式的转变。
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