陈彩媛∣民航“一市两场”分工模式研究

中国民航业快速发展，航空需求不断扩大，众多大城市的机场面临或即将面临运量饱和的问题。然而，既有机场普遍受用地条件和空域范围限制，无法大幅扩建跑道、扩大机场规模。因此，新建第二机场构建“一市两场”机场系统逐步成为中国大城市机场规划建设中的普遍现象。上海、北京、成都已建成第二机场并投入使用，重庆、广州、西安、杭州、昆明等多个城市也提出第二机场的规划设想。与单一机场相比，“一市两场”的机场系统将对旅客出行选择、航线网络运营、航空公司基地建设以及区域经济发展等产生重大影响。因此，“一市两场”的功能分工和运营模式将会极大影响两个机场及其所在城市的发展前景和综合运输效益。

中国“一市两场”机场系统的运营和管理经验相对较少。基于国外“一市多场”的发展实践，一些研究对中国“一市两场”机场系统的功能定位和发展模式提出建议^[1-2]；也有一些研究立足上海^[3]、北京^[4]、成都^[5]等地方视角，探讨两座机场分工定位、协调运行等方面的内容。然而现有关于“一市两场”分工的探讨主要基于国际/国内航线、客运/货运、航空公司等角度展开，缺少以人为本的视角，尚未结合旅客出行行为特征对机场分工模式进行分析。此外，也缺少对不同功能定位下“一市两场”的空间布局、功能配套、交通支撑等进行差异化组织的相关探讨。

“一市两场”机场系统是一个综合且复杂的系统，本文在既有关于国内外“一市两场”机场分工研究的基础上，增加考虑旅客出行特征，同时结合机场区位特征，提出“一市两场”分工模式建议，并就不同定位下的机场设施配套提出建设指引，最后以重庆市作为案例实践。

“一市两场”机场系统的功能定位受到旅客偏好、机场运行成本、航空公司市场竞争、交通支撑系统和航路网络、航权等诸多因素的影响。普遍认为，要实现城市内多机场系统可持续、健康发展，不同机场在功能定位和实际运营中需要实现一定的分工协作，形成差异化互补发展的格局，以充分发挥各个机场的优势和运能，共同服务大城市航空运输业务^[6]。因此，国内外大城市多机场系统的功能分工多为互补模式，也有少量均衡模式的多机场系统。

1）互补模式。

互补模式多机场系统中，各机场的功能定位差异较明显，功能分工也各有侧重(见表1)。例如，有的城市侧重根据国际、国内航线进行多机场系统的功能分工，如东京的羽田机场与成田国际机场，上海的虹桥国际机场与浦东国际机场，华盛顿的里根国家机场、杜勒斯国际机场与巴尔的摩国际机场，纽约的拉瓜迪亚机场、纽瓦克自由国际机场与肯尼迪国际机场等，各机场对城市航空客流中的国际客流分担差异较大，其中浦东国际机场、成田国际机场、杜勒斯国际机场、肯尼迪国际机场承担了腹地70%~90%的国际航空客流运输，而其他机场主要以国内运输为主，仅承担少量国际运输功能。也有的城市侧重按客货属性进行多机场系统分工，如多伦多的皮尔逊国际机场主要承担航空旅客运输，而汉密尔顿国际机场主要承担航空货运和快递服务。各机场间功能互补和差异化发展有利于提高设施资源的有效利用率，最大限度地满足旅客对航空运输的需求。

表1 国内外部分大城市互补模式多机场系统功能分工

资料来源：根据《世界航空运输年度报告2021》(World Air Transport Statistics 2021)、《从统计看民航(2019)》、中国民航网(http://www.caacnews.com.cn/zk/zj/liyanwei/)等数据整理绘制。

2）均衡模式。

均衡模式多机场系统指各机场发展相对均衡、体量相当，定位差异不明显，功能和服务市场存在交叉和竞争，但通常不同机场的主导航空公司不同，相互间也存在多方位的互补和关联。在均衡模式多机场系统中，各机场的主导航空公司往往在单一机场构建航线网络，在服务目的地旅客的同时，也为中转旅客提供服务保障。均衡发展也有助于促进各机场之间以及各航空公司之间形成适度竞争、提高服务水平。例如，北京的首都国际机场和大兴国际机场均定位为超大国际枢纽机场，依托各自运营的航空公司提供国际国内、客运货运服务，两机场发展相对均衡，因此归为均衡模式机场体系^[1]。虽然两机场在功能和服务上存在交叉和竞争，但均由首都机场集团有限公司负责管理运营。首都国际机场主要驻扎星空联盟，而大兴国际机场主要驻扎天合联盟。两机场依托不同的区位条件，分别为不同区域旅客出行提供便捷服务，并带动城市不同区域经济发展，相互间也存在多方面的互补和关联。

1）公商务旅客对时间成本高度敏感。

“一市两场”条件下，航空旅客主要受自身对费用、时间、舒适、自由等因素的不同偏好而选择不同的机场^[7]。一般而言，公商务旅客与其他航空旅客的出行需求存在明显差异，公商务旅客对时间成本敏感度高，而其他航空旅客则对金钱花费更为敏感。同时，公商务旅客在全部航空旅客中占比相对较高。公商务出行与因私出行无明确界定标准，但公商务旅客通常出行日程安排更为紧凑，一般不会提前较长时间安排出行计划，也不会提前多天预订机票。根据FlightAI航空智能大数据，2019年因私出行旅客比公商务旅客提前4.6 d购买机票，因此可以通过提前订票时间的差异对旅客出行目的进行初步区分。假设提前3 d内预订机票的旅客多数为公商务旅客，那么2018年航空旅客中，公商务旅客占比达46%左右(见图1)。因此，“一市两场”机场系统的功能定位可以重点考虑旅客出行目的，对公商务出行和因私出行的旅客行为特征加以区分，以更好地满足航空旅客出行需求。

图1 2018年航空旅客提前订票天数分布

资料来源：智研咨询(https://www.chyxx.com/industry/201804/628988.html)。

2）航空旅客呈现“地空时间”正相关的接受关系。

航空旅客的一次出行链由始发地至始发机场的地面交通、始发机场等待、空中飞行、目的机场等待以及到达目的地的地面交通几个环节构成(见图2)。其中，地面交通指乘坐轨道交通、公共汽车、出租汽车、私人小汽车等交通方式，从始发地至始发机场或从目的机场至目的地的过程，地面交通时间主要由机场区位和机场交通集散设施决定；机场等待包括值机、安检、行李托运、出入境手续办理、候机、行李提取等过程，机场等待时间主要由航站楼大小、指廊布局形式、乘机流程手续等因素决定；空中飞行包括起飞、巡航以及降落过程，空间飞行时间主要由飞行航程(航线距离)决定。

图2 航空旅客出行链

通常而言，航空旅客在出行链中呈现“地空时间”正相关的接受关系，即空中飞行时间越长，旅客所能接受的地面交通及地面等待时间越长。也就是说，在航班时刻资源、机票票价大致相同的情况下，国际航线以及国内长距离航线出行的航空旅客(空中飞行时间更长)相对更容易接受远郊机场(地面交通时间更长)；而对于短距离国内航线(空中飞行时间更短)或者高频次出行的公商务旅客(对时间更敏感)，近距机场(地面交通时间更短)则会成为其出行首选。当前，国内外根据国际国内航线进行分工的“一市多场”机场系统基本顺应了这一原则。例如位于近距的羽田机场、虹桥国际机场、拉瓜迪亚机场，均是以服务国内运输为主；而位于远郊的成田国际机场、浦东国际机场、肯尼迪国际机场等，则是以服务国际运输为主。

区位特征对于机场功能定位具有重要影响。由于大城市航空运输需求量的快速扩张，很多大城市原有机场不能满足航空运输需求。通过新增跑道扩建原有机场，一方面往往会产生较大的征地拆迁成本，同时对周边用地产生噪声、限高等影响；另一方面，单个机场规模过大也会导致环境和交通压力过大。因此，综合考虑空域、地形、地质、气象、噪声等多方面因素，结合城市用地布局特征，在城市远郊区域选址建设新机场成为众多大城市的通常选择。鉴于此，“一市两场”机场系统通常呈现老机场距离城市中心较近而新机场距离城市中心较远的特征，例如北京的首都国际机场与大兴国际机场、上海的虹桥国际机场与浦东国际机场、达拉斯的拉夫斐尔德机场和沃斯堡国际机场、东京的羽田机场与成田国际机场等。

表2 国内外“一市两场”区位特征

由于旅客到达近距机场需花费的地面交通时间更短，近距机场更适合于服务对时间敏感的公商务旅客、在空中飞行时间更短的短程航线旅客以及国内高频航线旅客，因此可以定位为商务目的地型机场。近距机场辐射腹地主要面向机场所在城市，以服务本地到发客流为主，经停或中转比例较小。

远郊机场则更适合于服务对价格敏感的旅游、探亲、求学等因私出行旅客，在空中飞行时间更长的长距离航线旅客，中转旅客及办理出入境时间较长的国际旅客，因此可以定位为门户枢纽型机场。远郊机场辐射腹地包括机场所在城市及周边城市或区域，以服务本地到发客流和区域中转客流为主，同时机场中转联程航班比例相对较大。

要实现“一市两场”机场系统健康协调发展，不仅需要足够的航空市场需求、合理的分工定位，还需要统一高效的运营管理和完善的交通配套^[1]。根据国内外成熟的“一市多场”机场系统运营经验，多机场系统大多由同一个机场集团或港务局管理，对内统筹制定统一的规则和制度，合理分配空域资源、航线资源、时刻资源等，避免恶性竞争，实现分工与合作，充分发挥各自的优势，满足不同的航空市场需求。同时，对外可与相关行业管理机构、政府部门及航空公司等进行统一的沟通协调，保障机场运行秩序，使“一市两场”机场系统高效运行，共同参与区域竞争，促进城市经济社会发展。

在设施建设方面，近距机场重点服务公商务出行旅客和短程航线旅客，非常注重时效性和到达目的地的便捷程度，因此航站楼内部设施布局要突出集约紧凑，近机位比例高，且最远登机口步行距离尽量短，步行流线简单便捷，以保障航空旅客出行快捷舒适。此外，针对公商务旅客的特殊特征，可单独设置小型的公务机专用候机楼。而远郊机场重点服务中长航线和国际航线旅客，飞机机型相对较大，因此要注意保障大机位停机空间。同时，由于中转旅客的地面等待时间相对更长，需要增加航站楼内商业和游憩设施，丰富旅客在机场的体验和消费。此外，应该加强机场空铁联运，尽量缩短远郊机场与城市中心及周边区域的时空距离，提高机场吸引力(见表3)。

表3 基于旅客出行特征与机场区位特征的“一市两场”分工模式

资料来源：根据各机场公开资料整理绘制。

重庆是西部地区唯一的直辖市，位于“一带一路”与长江经济带的联结点上，在国家对外开放格局中具有重要地位。重庆江北国际机场为4F级民用机场，拥有3座航站楼和4条跑道(T3B航站楼和第四条跑道正在建设中，计划2024年基本建成)。机场到解放碑的直线距离约20 km，根据《重庆江北国际机场总体规划(2019版)》(审定稿)，机场客运终端设计容量为8 000万人次·a^-1，机场占地面积为36.64 km²。根据重庆市人民政府、中国民用航空局共同印发的《重庆国际航空枢纽战略规划》，2050年重庆都市圈航空运输需求将突破1.5亿人次，即未来重庆航空供给存在约7 000万人次·a^-1的保障能力缺口。在江北国际机场饱和后，为满足持续增长的航空运输需求，落实国家和行业战略，重庆需要建设新机场来分担未来民航市场，助力经济社会长远发展。

综合考虑空域、用地、交通、腹地、气象等因素，重庆新机场选址于璧山正兴，位于重庆主城西部，与解放碑直线距离约50 km(见图3)。重庆新机场预计规划3~4条3 200~3 800 m的平行跑道，飞行区等级为4F级，远期年旅客吞吐量为7 000万人次·a^-1。建设新机场是重庆加快建设内陆开放高地、推动成渝地区双城经济圈建设、融入发展新格局的重要抓手，助推重庆市成为具有全球重要影响力的国际门户枢纽城市。

图3 重庆“一市两场”区位

在未来的“一市两场”机场系统中，机场区位和客群需求差异是决定机场分工的主要因素。基于旅客出行行为选择偏好，本文建议重庆江北国际机场定位为重庆商务目的地型机场，以点对点的国内高频航线和短程航线为主，国际航线通达周边国家及地区，主要服务空中商务快线、公务机业务等高价值结构的旅客运输。重庆新机场定位为成渝地区门户枢纽型机场，应以洲际、国际中短程，国内中低频航线和廉价航空为主，构建“轴辐式”的国际-国内航线网络，提升中转换乘效率；同时突出货运功能，组织全货机航线，着力发展临空物流、临空制造等产业，建设港产城融合的航空城。

“一市两场”机场系统从建设到成熟通常要经历不同的发展阶段，在具体操作上需循序渐进，根据实际情况在不同时期设定不同的阶段性发展目标。综合考虑重庆新、老机场的用地建设条件、投资建设成本、噪声和净空限制、腹地经济特征、交通集散能力、航空公司收益等多方面因素，本文提出重庆“一市两场”在不同发展阶段的业务格局和经营模式建议。1)初期，当江北国际机场业务饱和后，先期保留适量的国内业务，重点发展国内精品航线和短距离的支线航班，新机场主要发展中转业务、国际业务和其余国内业务。2)中期，江北国际机场继续原有国内业务，经营国内精品航线，发展公务机基地，新机场不断扩大国际国内业务，建成具有较强辐射功能的枢纽机场。3)远期，江北国际机场精化国内精品航线，并建成西部地区的公务机基地，新机场作为枢纽机场进一步扩大规模，打造成为国内领先且具有一定国际竞争力的大型枢纽机场。

运营管理方面，建议由重庆机场集团有限公司对江北国际机场和新机场实行统一管理，以促进新老机场间功能分工和协作的顺利实施，促进新老机场在市场需求、设施建设、服务水平等方面统筹协调，提升重庆航空枢纽市场竞争力，助力成渝地区双城经济圈建设。

配套设施建设方面，由于重庆江北国际机场与新机场功能分工不同，相应的配套设施应有所差异和侧重。1)航站楼建设方面，江北国际机场航站楼建设应集约节约，构型和功能设计上尽可能减少旅客步行时间，旅客值机、安检、边防、海关等服务应流畅便捷；新机场航站楼建设应充分考虑中转、商业及娱乐空间，为长途旅客及中转旅客营造休憩场所。2)机位数量及机型组合方面，江北国际机场应重点突出公务机停放场地，机位以中型和小型机位为主；新机场则应满足高峰小时和过夜飞机停靠的需要，考虑具有可调整性的组合机位以适应更多的机型，并重点考虑国际大型机位，国际、国内航班串飞时机位的混合使用和混合候机厅的部署。3)交通集散设施方面，应尽可能实现空陆侧交通零距离换乘，其中江北国际机场距离城市中心较近，服务的旅客对时间更为敏感，应重点考虑接入发车频率高的城市轨道交通和城市快速路；新机场由于距离城市中心较远，应重点考虑接入中长距离的市郊铁路、城际铁路以及高速公路。

基于旅客出行特征并结合机场的区位特征，本文提出距离市中心较近的机场适合服务高端、高频的中短程公商务客流，发展为商务目的地型机场，以服务本地市场为主；距离市中心较远的机场则更适合服务中长途旅客、中转旅客和货物运输，发展为门户枢纽型机场，服务本地并兼顾服务周边区域。这一分工模式是对传统“一市两场”互补模式认识的重要补充。以重庆市为例，基于机场区位和客群需求差异，提出发展“一市两场”的功能分工建议和设施建设指引。实践中影响机场分工的因素较多，包括空域环境、气象条件、政治因素、经济水平等，具体城市的机场分工还应结合城市及机场自身实际综合考虑。

《城市交通》2023年第3期刊载文章

作者：陈彩媛，张洋，

曾永松，毛海虓