交通出行提质推动城市转型升级：中国城市交通发展论坛第34次研讨会(下)

南开大学经济与社会发展研究院 白雪洁

消费是拉动经济增长的三驾马车之一。2023年最终消费支出对中国经济增长贡献率达82.5%，创历史新高。虽然该指标与投资和外贸对经济增长贡献度具有此消彼长的关系，但这一结果也充分说明，消费已经成为当之无愧的第一拉动力。《商务部等14部门关于培育建设国际消费中心城市的指导意见》(商运发〔2019〕309号)明确指出，国际消费中心城市是现代国际化大都市的核心功能之一，是消费资源的集聚地，更是一国乃至全球消费市场的制高点，具有很强的消费引领和带动作用。

国际消费中心城市的内涵特征

国际消费中心城市是以国际大都市为依托的高度繁荣的消费市场，是消费城市的高级形态。

国际消费中心城市具有以下特征：1)具备高度发达的经济实力，是高度开放的城市，这决定其对各类经济要素的吸引力；2)拥有高能级的服务体系，以服务业为主但并不排斥制造和服务融合的新形态；3)消费形态上，具有国际化、规模化的全球消费群体，消费规模庞大；4)具有链接全球的交通、信息、物流、数据网络等发达的基础设施网络；5)是全球优质资源的聚集地，不仅仅是消费，新消费的背后需要新产业来支撑；6)是一个宜居、宜游的城市，包括交通在内的城市硬件条件和软性的城市文化氛围等都能够给人以身心愉悦的感受。以这几个标准来衡量，全球范围内真正能够称得上国际消费中心城市的城市屈指可数。

对照以上内涵特征可以看到，学界和政府部门对国际消费中心城市都存在一些认识误区。1)认为中国提出建设国际消费中心城市是为了让消费这架马车抵消投资、出口的颓势。这种认识不完全正确。建设国际消费中心城市，不只是为了简单地扩大消费、提升消费对经济增长的贡献度，而是要构建有活力的生产体系、消费体系，一个供需适配的城市产业形态。2)认为国际消费中心城市就是要打造购物天堂，要构建全球奢侈品品牌的聚集地。实际上建设国际消费中心城市是聚集全球资源、实现更优化配置的一个过程。3)认为国际消费中心城市就要高度国际化。实际上建设国际消费中心城市也是塑造国家品牌，提升中国在全球产业链、价值链中地位和自主可控能力的过程。故而国际消费中心城市的核心指向是创新。在追求高质量发展的新阶段，建设国际消费中心城市需要重塑城市功能，从增长导向型向质量导向型的发展模式转变。

需求侧视角下的新消费

建设国际消费中心城市需要从供需两个视角来理解和发力。首先是需求视角，消费需求正在发生剧烈变化。社会主要矛盾是人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分发展之间的矛盾，这是总量性矛盾向结构性矛盾转化的表现。相应的消费目的也从温饱型向舒适型、发展型、享受型转变，这对消费业态、产品消费和服务消费的比例关系，以及消费结构(标准化消费向个性化、差异化消费转变)都提出迫切要求。与此同时，主力消费人群、年轻人群的消费诉求都发生很大变化，追求场景化消费和追捧热点消费对传统的消费模式提出变革需求。消费新形态包含便捷型、体验型、情感型、健康型等。通过立新和促旧实现消费产业升级。新消费趋势下传统消费场景也随之改变。中国正在兴起的新国货消费就是年轻消费者对传统的一种认同与创新的体现，为传统老字号焕发生机创造机遇，而在数字经济时代，新商业模式重塑传统业态也恰逢其时。

需求侧视角下国际消费中心城市的新消费主要体现在以下几个方面。1)加强吃、穿、用、住、行等传统消费的品牌、品质、标准和质量建设，围绕“文、商、体、游、购、娱”做大消费场景，升级商贸产业；鼓励传统消费产品和服务与新硬科技、软文化产品碰撞。2)大力挖掘文化教育、医疗康养、体育会展、艺术欣赏、旅游休闲、信息网络等服务型消费，提升消费的国际化、品质化和个性化，构筑物质消费、精神消费、知识消费、文化消费联动融合、协同发展的消费生态体系，重塑赋能经济增长的消费动力。3)提高国际消费中心城市的开放水平，积极引进全球高端品牌，以最丰富、最齐全的产品和服务让国际消费中心城市真正成为“买全球、卖全球”的世界消费枢纽。4)实施中国化、本土化、特色化的老字号消费品牌振兴战略，以中华文化的力量扩大和提升“国货潮”对世界消费者的吸引力，在国际消费中心城市展示中国品牌的力量。

供给侧视角下的新产业

从供给侧来看，国际消费中心城市要不断充实新的产业内容，有新的产业热点和产业形态产生和壮大。劳动、资本、土地等传统生产要素面临边际报酬递减，而知识、技术、数据等新型生产要素则边际报酬递增。在从高速度向高质量转型的阶段，恰恰需要新型生产要素在整个生产体系，即在供给侧发挥更大作用。通过建设国际消费中心城市来吸引多元化的生产要素，通过生产要素的聚集来产生规模效应，最终带来产业的转型升级。

产业转型升级既包括传统产业焕新，也包括产生新技术、新模式、新业态，通过消费来推动传统产业焕新。1)传统产业应着力推进技术高端化、产品高端化、产业链高端化，把“高端引领、创新驱动”作为发展关键一招，致力科技创新，推动产品升级换代：促进本地制造业与消费有机融合，发展成熟的“产地型”消费体系，推动产地优势有效地转化为消费优势；促进本土传统制造业与生产性服务业融合发展；加快传统制造业的创新与升级，推动产业链向研发设计等价值链高端攀升；同时更要有新的产业不断涌现，即产业出新。2)利用好人才、技术等要素的聚集，在创新驱动发展战略引领下，发展科技研发、科技成果转化服务和检验检测服务等知识密集型产业，发展高质量服务业。3)利用数据、信息要素推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合，重点发展集成电路、下一代移动通信、未来网络等新一代信息技术产业，构建以云计算、大数据、移动互联网为重点的信息服务业体系。综上，供给侧和需求侧的良性互动是推动国际消费中心城市建设的一种模式。

国际消费中心城市建设特点及经验启示

从知名的国际消费中心城市如纽约、伦敦、东京、中国香港、新加坡等的发展历程来看，国际消费中心城市有一些共性特征：城市发展依托于港口贸易或者航空，交通便利、制造业强劲，大多曾是制造业中心、金融业或者旅游业发达，城市的辐射腹地和市场空间大(包括该城市的母国和周边其他国家/地区)，外资企业较多(有许多世界五百强公司的集团总部或者大洲总部汇集)，人均GDP都经历过高速增长阶段等。需要特别强调的一点是，国际消费中心城市都不是只有消费，制造业也非常强大或曾经非常强大，国际消费中心城市绝不能是消费对制造的一种替代。国际消费中心城市还有一些必备的硬件和软件要素，硬件如高标识度的世界性地标、高度发达的交通网络、高能效的物流基础设施以及高水平的文娱设施等，软件如知名品牌供给能力、优质的营商环境、完善的消费服务体系以及富有魅力的文化等。

建设国际消费中心城市的主要对策

对标世界先进的国际消费中心城市，中国需要在以下方面加快推进。1)完善和提升支撑消费的硬环境，打造支持国际化一流消费的软环境。相比硬环境，软环境更重要。2)从稳定就业、提高收入、鼓励消费等多方施策释放消费活力，大力发展消费新业态、培育消费新模式。3)提升产品和服务品质和创新能力，发展先进制造业，推动制造业与生产性服务业融合。4)培育知识密集型服务业，推动知识生产与知识消费一体化。5)打造一流和有国际知名度的消费中心核心载体与地标。6)建立开放、合作的金融科技生态系统，通过搭建合作与交互平台，保持金融机构、科技企业、监管机构和学术界的合作与交流，形成“产-学-研-监”四位一体的消费金融新发展模式。7)利用大数据与人工智能技术，提供个性化的消费场景和推荐服务。

北京交通发展研究院 郭继孚

城市在更新发展的过程中出现一种网红化审美趋势，地标、景点、饮食等方面都在对标网络流行文化。为什么高质量发展就得要网红满意呢？这一点值得规划者思考。城市高质量发展不能盲目、笼统地实施。高质量发展首先应该明确服务对象和目标，即“为谁做，做什么”。而后再是解决方案，目标很关键。

美国纽约时代广场就是一个成功的改造案例。宣传材料中突出的重点很有意思，不仅仅突出了压缩机动车道后对于交通拥堵缓解的治理效果，也强调了改善后对于周围商户生意的影响。在改造前商户都极其反对，认为会影响他们的生意。但实际改造后，即使是在美国金融危机的大背景下，时代广场竟是同时期全美唯一营业额没有下降反而增长的地方！

另一个好案例是韩国首尔清溪川高架桥拆除。方案将高架桥拆除，对原来河流沿线进行了系统治理，将清溪川变为全民的旅游胜地。改造方案不仅突出网红打卡地，更强调全社会受益的目标，强调环境、交通和城市的综合作用。通过改造，极大降低了城市热岛效应，河道周边地区气温降低，空气污染和噪声污染显著下降，同时居民生活质量明显上升。

随着城市人口老龄化的持续加剧，老年人的出行需求亟须受到重视和关注。适老化交通和生活环境改造应成为城市提质更新的关注重点。

在这一背景下，我们开展了关于无障碍出行的课题研究。研究中笔者全程扮演肢体残疾人士，体验了一次“门到门”的轮椅出行——从北京丰台区六里桥办公室坐地铁9号线到北京西客站，再出站打出租汽车回到办公室。整个过程非常有感触。一方面感到无障碍出行环境比想象的要好。原本以为无障碍环境不太好、出行会比较困难，实际走下来还可以。北京市以2008年奥运会和2022年冬奥会为契机经过两轮城市建设，无障碍环境确实改进很大，全程主要道路衔接点实现无高差，盲道很少有断续。但另一方面，在细节上发现很多需要改进的地方。两件小插曲最深刻。一是出办公室时的电磁门锁按键位置很高而且距离门口过远，不等轮椅到门前时电磁门就自动关上了，在无人帮助的情况下根本出不了门；二是出办公楼时旋转门的转速太快，轮椅无法通行。后来有一位残联的领导坐轮椅来开会，他给我们展示如何正确使用旋转门：原来旋转门上都设置了一个红色的无障碍按钮，按下去旋转门的转速就降下来了，轮椅可以很方便地自主进出。相信绝大多数健全人都不知道旋转门上这个红色按钮的无障碍功能！

进一步调研还发现：我们投入大量人力、物力推进建设的无障碍设施却被大量闲置，使用率很低，且更新维护不到位，形成恶性循环。大量无障碍设施利用率不高是由于没有需求吗？显然不是，新冠肺炎疫情期间大量行动不便的老年人在家属、亲人的帮助下出来做核酸检测，进一步说明有出行需求但行动不便的人不少，由于无法独自出门，既有的无障碍设施没有很好地发挥作用。

造成这一局面的原因很多，其中一点很重要：无障碍设施好不好，关键是用，只有用了才知道。因此，我们最近开展了残疾人就业和无障碍环境关系的研究。研究发现，对比无残疾人就业的单位，有残疾人实际到岗就业的单位无障碍环境明显更好，并且后者中40%会对无障碍环境进行再改造。此外，用人单位对待聘用残疾人的态度也存在明显差异，有残疾人实际到岗就业的单位对残疾人工作评价正面肯定的多；相反，没有接纳残疾人就业的单位对残疾人就业顾虑较多，意愿不高。同时，绝大部分单位选择缴纳残疾人就业保障金代替安排残疾人就业。

因此，笔者最近在推动《中华人民共和国残疾人保障法》《残疾人就业条例》等法律法规的修订，完善残疾人就业保障金制度，建议逐步取消残疾人就业保障金，强化落实用工单位按比例安排残疾人就业，实现残疾人广泛就业，进而更好地促进无障碍出行环境建设。这不仅是为残疾人，也是为所有人。人人都会变老，老年人需要无障碍环境。

所以，高质量发展应从用户的角度去思考发展目标。交通工作很容易走偏，要看是为谁服务的。特别是中国已进入中度老龄化社会，65周岁及以上老年人口2.1亿人，占总人口的14.9%。北京、上海等超大城市老龄化形势更加严峻，北京65周岁及以上老年人口比例达19.8%，上海则达到了28.6%。迎接未来迈入重度老龄化社会，关注老年群体的出行、充分体现全社会群体的需求对于城市交通高质量发展来说很重要。

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司 钱林波

改革开放40多年的城市综合交通体系发展，从清旧账、扩大供给和规模扩张，到公共交通优先、交通结构优化和存量交通资源利用，综合交通体系供需矛盾总体得到有效缓解，保障了城市社会经济活动的良好运转。

综合交通体系发展新内涵和新要求

新时期综合交通体系发展有了新内涵和新要求。一是由关注城镇空间交通体系向关注全域空间客货移动效率转变，提高城市面向广域国土空间、城市群、都市圈等多层次空间区域的交通联系效率和辐射能力，提升城市空间在区域的区位优势和竞争力。二是关注全域、全要素空间发展与保护，交通引导支撑魅力空间塑造，面向产业发展、活力城镇、旅游休闲、魅力国土与风貌保护等多要素空间发展要求，提供差别化的综合交通服务。三是关注交通支撑与引导集约国土空间形成，发挥公共交通体系在构建集约紧凑空间中的主导作用，实现城市从松散蔓延到紧凑集约的空间重构和重建。四是综合交通发展应将低碳安全、品质人本放在突出地位，降低交通对环境的负面影响，塑造自由、安全、安心的交通环境，构建对社会各个阶层都公平的交通服务体系。五是综合交通体系构建需要综合考虑应急救援类韧性交通系统，提高交通系统的安全性和可靠性。

新时期综合交通发展的目标是：基于环境负荷、社会公平性的约束提供城市可接受的交通服务水平，提高城市的可移动性，使城市更具魅力；选择绿色交通发展模式，支撑人们的健康生活，减少城市交通对环境的影响；保持交通系统的效率和安全以及合理的财务负担，并为出行者提供公平的交通服务；支撑构建环境友好、舒适安全、健康魅力的城市。

综合交通体系高质量发展的重点任务

1）构建支撑城市提升区域竞争能力的区域交通。重视广域交通服务质量，关注城市面向国际、国土空间、城市群、都市圈多层级空间的交通通达性，重点建设提升区域竞争力的门户枢纽，重塑不依赖小汽车的区域交通网络，关注不同空间层次、不同空间尺度的交通服务时效性要求。

2）构建满足多元空间要素可达性的综合交通体系。在关注城镇空间交通联系并提供高效、安全、便捷和经济的交通服务的基础上，要重视其他空间要素的交通联系、交通可达性的要求，完善广域观光交通服务体系建设，强化生态魅力地区、历史文化资源、旅游休闲节点等多元空间的区域交通连接，提高区域交通可达性，为魅力活动体验提供高品质交通服务。

3）积极培育、构建以轨道交通为主体的都市圈综合交通服务体系。构建包括干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通的多层级轨道交通体系，为不同圈层通勤出行、多样化生活出行提供便捷、可靠、舒适、经济的轨道交通服务。都市圈内轨道交通快线应当尽可能进入都市圈核心城市中心地带，选择合理速度目标值和制式，满足都市圈空间组织时效性要求；依托公共交通网络和公共交通枢纽节点整合组织多种空间活动圈层，形成核心圈层、枢纽圈层、生活圈层等多种空间组织模式，引导形成都市圈低碳、集约型城市结构；在活动圈层内部，通过步行、自行车或者微循环公共交通服务，组织本地化的交通网络和绿色低碳的交通服务体系。

4）提升公共交通全出行链服务能力。综合交通体系高质量发展的核心是提高人的全出行链移动服务质量，特别要注重改善公共交通换乘服务质量、提升公共交通网络多方式一体化的整体服务质量。一方面，重视公共交通一体化换乘，推进干线铁路、城际铁路、市(郊)郊铁路、城市轨道交通“四网融合”，组织网络换乘、枢纽群换乘，实现互联互通、无缝衔接，提高居民出行“门到门”的交通服务效率和品质；另一方面，提高公共交通换乘节点的组织效率，改善枢纽换乘环境，做好“前后一公里”交通衔接服务。

5）全面提升中心城区综合交通服务质量和魅力。小汽车行驶、停车挤占了大量的城市街道空间，导致出行环境和安全得不到保障，对城市高品质的社会经济活动环境产生较大负面影响。典型的问题包括本地化街道生活缺失、地区特色风貌遗失、沿街商业活力削弱等，而这些正是城市本身存在的重要价值。交通发展要回应城市人居环境提升要求和人们对健康生活方式的追求，塑造有魅力的道路空间环境，重视城市可步行性，满足居民的活动空间要求，塑造宜人宜居的街道环境。应积极推动道路空间资源再分配，减少汽车交通的活动空间，转变成为居民的生活空间、交往空间、公共空间以及步行和自行车交通空间。应响应人的体验活动、品质生活交通需求，构建富有魅力的满足城市旅游、休闲和健身需求的交通体系，重视绿道、风景道等休闲交通网络规划建设，同时为老龄人口提供高质量的交通服务。

成都市交通规划设计研究院有限公司 罗斌

为实现高质量发展目标，城市交通亟须强化反思、变革方法、加快转型。

1）重视短板补齐，体现温度。

城市及交通能否高质量发展，其短板、弱项的发展水平是重要考量指标。中国已进入老龄化社会，而适老化、无障碍交通设施与出行服务的发展尚显不足。建议依托城市体检制度完善评价体系，不遗余力补齐短板、弱项，切实打造有安全感、获得感、幸福感，全龄友好、包容的综合交通体系。

2）重视系统思维，有加有减。

中国城市已进入建管并举发展阶段，均已建成一定规模的建成区。面对资源与环境约束，城市交通应该强化系统思维，纲举目张明确发展战略，大城市及以上规模城市的中心城区应该在实施公共交通优先、绿色优先发展“加法”政策的同时，匹配小汽车、非绿色交通方式发展约束及调控的“减法”政策(含行动)。尤其是随着因地制宜逐步取消汽车限购、小汽车由购买管理向使用管理转变等新一轮汽车产业政策的实施，各城市应该抓紧研究制定满足土地资源约束及“双碳”目标的新型小汽车需求调控政策，在健全用者付费、停车治理等出行及停车政策法规上重点突破。

3）突破囚牢意识，实现破局。

公共汽电车交通普遍面临城市轨道交通以及共享交通(含网约车)等新型交通方式的巨大挑战，导致客流持续下降、财政越补越亏等。建议充分借鉴杭州经验，反思、优化公共汽电车系统顶层设计。在角色定位上，坚持公共交通优先发展的同时，加强城乡公共交通融合布局，并切实实现与城市轨道交通等错位发展、互为补充；在经营模式上，按照营城思维，加快交通运输产业化发展，多措并举盘活人、车、场资源，通过公共交通产业切实降本增效；在政策保障上，一方面应该加大客运一体、城乡融合的政策保障，另一方面变革财政补贴政策，重视并加强公共交通企业市场经营及造血功能的政策扶持，由财政直接补贴转变为财政直接补贴、间接补贴相结合，让公共汽电车交通从“赋能”向“产能”转变，走出“公共交通经营总是亏损的误区”。

4）重视绩效评价，确保可持续。

过去20年，中国城市轨道交通经历了快速发展。截至2023年底，全国开通运营城市轨道交通线路300余条、运营里程超过1万km，有8座城市运营里程超过500 km。城市轨道交通建设在实现对城市发展赋能的同时，也占用了城市大量资源，面临运维资金持续投入等巨大压力。面对高质量发展要求，各城市应建立健全贯穿规划、建设、运营、管理、维护等全过程一体化的城市轨道交通绩效评价体系，科学谋划城市轨道交通系统发展战略。针对TOD理念的实施，应摈弃房地产开发式思维的局限，加大土地利用规划优化、投资运营模式转变、综合交通结构调整、生产生活提质增效等的综合效益评价与反思反馈。

厦门市国土空间和交通研究中心 张耘华

厦门城市建设历程

交通发展应顺应城市经济状况和资源禀赋，与城市规划建设相适应。厦门市面积1 699 km2、常住人口约530万人，是东南沿海重要的中心城市，是国家综合配套改革试验区、国际性综合交通枢纽城市、两岸融合发展的战略支点。改革开放至今，厦门的城市规划建设从最初海岛型发展至海湾型。2018年，福建省提出构建以厦漳泉都市区为引擎的“一核三湾两带两轴”的协同发展新格局。2019年，厦门市作出了“岛内大提升、岛外大发展”的重大部署，本岛聚焦城市更新，以更高品质推动岛内大提升；岛外聚焦新城拓展，以更大力度推进岛外大发展，存量与增量并重。

新时代厦门城市交通发展战略

厦门城市交通发展着眼大局，提出四大战略：1)跨出海洋，构建国际性综合交通枢纽城市；2)跨出福建，对接融入粤港澳、长三角，联系中西部城市群；3)跨出厦门，统筹协调闽西南交通设施，实现区域协调发展；4)跨出本岛，强化岛外环湾交通一体化，引领城市高质量发展。城市交通发展战略与国土空间规划同步开展，锚定城市空间发展轴与重要节点，引领“一岛一湾”的城市空间结构发展。

在区域层面，从全球高度审视发展定位与布局，大力发展航空、港口、高速铁路，开通中欧班列、建设厦金通道等。同时聚焦城市圈层，积极推进厦漳泉同城化建设。

在城市层面，解决厦门城市交通问题，从空间、品质和智慧3个发展目标出发，建设富有厦门地方特色、人民有感、社会认可的高品质高颜值交通系统。

城市交通发展战略下的城市实践

进入存量时代，城市交通更加注重公平性和包容性，突出对弱势群体、外来人群等的全面关怀。

1）多层次公共交通系统建设。

城市轨道交通引领城市空间结构优化。利用重大交通基础设施锚定城市空间结构，主动引导城市空间有序发展。已开通3条城市轨道交通线路，总运营里程约98 km，2023年7月日均客运量达74万人次。快速公共交通系统(BRT)发展良好，满足不同人群的出行需求，8条线路总运营里程约203 km，高峰时段交通量达30万人次。

积极应对公共汽电车客运量下降的问题，通过多网融合、高效衔接，优化线路、开通个性化定制公交、微循环公交等，发挥其在公共交通体系中的基础作用。

2）非机动交通体系建设。

基于厦门市“一屏、一湾、十廊、多组团”国土空间格局，依托山、海、溪流等自然资源，持续推进健康步道、非机动车道、慢跑道等建设。已建成健康步道296 km，其中山海步道约23 km，到2025年将建成健康步道500 km，在厦门岛形成“一环三水两横两纵”的格局。全龄友好、人文特色的高品质步行和骑行交通串联居住、商业、办公、公园等人口密集区，打造具有吸引力的出行环境，提升出行体验，加快厦门绿色低碳典范城市建设。

相关思考

1）交通规划需要系统思维。

存量时代交通规划的类型发生变化。宏观层面的规划数量减少，而城市更新背景下交通改善、交通微更新等的规划数量增加。在编制这类实施层面规划时，既要有绣花功夫，又要有系统思维，不局限交通系统内部，要统筹与城市的关系、考虑多种因素的影响，才能真正解决城市问题、提升交通治理能力。

2）交通规划应多学科融合。

交通规划涉及物理空间、社会空间和信息空间等庞大知识体系，要求多学科的交叉融合，综合运用规划、交通、人文地理、生态、土地、社会经济等多学科理论，以开放的视野和多元路径为城市交通规划决策提供更科学、更深入、更全面的支持。

3）发展路径。

每座城市都有其特点，城市交通发展应因地制宜，没有固定范式可依。面对未来的诸多不确定性，城市交通的基础公共服务属性不变。《面向2035年 中国城市交通发展战略》提出的“十大行动”为交通规划工作指明路径，通过建设安全、便捷、高效、绿色、经济、包容、韧性、智慧的可持续交通体系支撑经济社会的高质量发展。

上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司 董志国

过去十几年中国城市轨道交通客运量总体保持较快增长趋势，主要客源来自两个方面：一是城市人口大规模增加和城市轨道交通沿线用地大规模开发，为城市轨道交通提供了大量新客源；二是城市轨道交通线路多沿公共交通客运走廊布设，吸引了大量公共汽电车客流向城市轨道交通转移。但是，预计未来一段时期这两种增长源带来的客流增量将逐步减少。主要原因：一是城镇化水平已趋于高位，城市人口规模增幅趋缓，一些城市甚至出现了人口增长拐点，能够继续为城市轨道交通提供的新客源规模较为有限；二是公共汽电车交通向城市轨道交通转移的客流主要来自同质化竞争的骨干公共汽电车线路，此类线路的大部分客源已经转移至城市轨道交通、小汽车等其他交通方式，而其他类型的公共汽电车线路与城市轨道交通的关系多为补充、饲喂，由于服务定位不重合，能够继续向城市轨道交通转移的客流规模较为有限。

因此，发掘城市轨道交通客流的新增长源是当前城市轨道交通高质量发展宜重点关注的研究内容之一。在人口规模增长有限情况下，应考虑从人群结构入手研究培育新的客源。例如：城市轨道交通的乘客多为通勤客流，非通勤客流占比相对较少，可进一步研究如何增强城市轨道交通对非通勤客流的吸引力；客源地多集中在车站周边步行范围内(半径600~900 m)，可进一步研究如何增强城市轨道交通对车站周边半径1~3 km范围内客源的吸引力。

在具体措施方面，结合城市更新打造基于城市轨道交通车站的高品质和友好型街区、非机动交通空间、社区步行和骑行生活圈等，为城市居民创造更加时尚、舒适的绿色生活方式，从而提高“城市轨道交通+非机动交通”组合方式对生活、休闲等出行的吸引力。同时，利用智能网联、大模型等新兴技术践行出行即服务(Mobility as a Service, MaaS)理念，为城市轨道交通客流接驳提供需求响应式服务，进一步加强城市轨道交通与公共汽电车、非机动车的融合能力，大力提升“最后一公里”服务水平，有效拓展城市轨道交通车站服务半径。

天津市政工程设计研究总院有限公司 丘银英

这些年在交通、空间和产业的交界地带有很多探索，做了很多从战略层面到最后落地实施“最后一公里”层面的各种规划，去过不同发展水平、不同城镇化阶段的许多城市，接触到各种各样的业主。通过这些多元视角和差异化业务的历练，发现根本不存在可以复制的交通范式，每个项目都需要量身定制。

更严峻的现实是未来5~10年全球局势带来的许多不确定性，这些是我们需要面对的行业发展讨论边界。交通作为传统公益性服务设施，当为其托底的土地财政动能失灵，固定资产投资对国民经济的贡献可能会有比较大的下滑。这意味着推动交通基础设施规模增长的溢价回收机制效果减弱，后续可能要面临几个方面的转变。

1）工作视角的转变。

在城镇化发展初期，从乡野之上建起城市的时候，交通是先行者。城市乡镇由基础设施带动发展起来，逐渐走向纵深和外延扩展，进而逐步走到今天内涵式提升阶段。这意味着交通从业者的角色需要适时做出转变，逐渐从台前的本我和唯我阶段，走向幕后的无我。尽管现在的方案表面上看并没有太多的涉及交通，但是每一页的背后都是交通的底层逻辑在指引。有学者提出“交通是城市的语法”，其实后面还可以加上一句话：交通是产业组织的底层逻辑。从这个方面看，交通人理解空间和产业具有先天优势。

2）对交通在国民经济中分工属性理解的转变。

交通规划从业者原来习惯于通过经济投入提供服务设施，认为交通作为公益性服务设施有责任托举更多的弱势群体。但是现在城市政府面临资金短缺困境、各地的国道开始恢复收费、部分城市公共交通线路停运……当能够转移支付的资金越来越少的时候，某种程度上可能对交通规划行业形成倒逼机制。我们要从花钱的思维转向挣钱的思维，其实这也就意味着交通全要素的场景颠覆，多数公益性的公共基础设施都有可能变成公共资产，因为只有公共资产才在乎现金流。因此，除了关注交通流以外，交通系统还要关注双流合一(交通流和现金流)，甚而使两者在交通设施内部形成内循环，成为能够自我平衡的经济体。这几年的业务体系里面经常包含投融资板块，业主要求回答所有措施最后如何实现资金平衡，这也许是一个很重要的趋势。

3）工作颗粒度的转变。

在城市快速发展阶段，我们来不及关注每一个个体的具体感受。随着城市发展趋缓和大众的需求升级，城市阶层化现象加剧，进而出现城市之间的地域差异、城市内的代际差异和马太效应加剧等特征。这意味着问题复杂化和解决路径的个性化、定制化，需要把对人的关注从抽象的宏观层面的体系转向具体的更精细化角度。

4）推动制度转变。

天津市水阁大街的街道设计开展了三年，步履维艰。表面上看各个部门在互相推责，其实背后有过多的“紧箍咒”，明明知道很多东西是合理的，但是不敢先行先试。而学者是有这方面的道义去共同推进制度转变的，包括前面提到的几个转变，都需要制度和观念的支持。

同济大学 陈小鸿

自由讨论环节的主题是高质量发展。钱林波说在五大发展理念指引下，交通高质量发展的体现之一是能够让更多的人受益，发展的结果应该是有温度、有获得感，不是生硬的建设数据或者可望而不可即的公共空间，而是真正让所有老百姓感受到城市交通发展带来的便利。

1）高质量发展的度量。

除一直强调的交通系统、交通设施运行效率外，更要关注对城市发展、全社会发展带来的正向综合效应。景国胜特别强调如何度量交通发展的效益，并为不同专业、部门所接受。丘银英提到，交通不能只是投入，不仅要度量溢出效应，还要预见并度量长远效应。陈学武提到公平、韧性、包容等评价体系。有内涵且能量化，才能内化发展的效益并评价发展的质量。很多专家还提到，高质量发展一定是可持续的发展，至少是财务可持续的发展。高质量发展有一系列要求，因此业内有很多机遇、有很多工作要做，有很多事可以做。目前对问题有共识，但对于问题的解决方案可能不一定达成共识，所以需要扩大研究领域，多方面寻找更多人能接受的解决方案，关注所有人的效益。

2）高质量发展的战略思路。

战略选择首先要有定力。虽然在发展过程中需要不断判断、取舍，但是集约化发展、系统最优的发展目标是必须坚持的。交通发展的战略思路与战略选择，仍然要坚持公共交通服务能够覆盖所有人。其次，经过30多年的高速发展，交通规划行业仍然需要不断反思，发现短板、补足短板，克服在过往比较粗放的发展中犯下的一些错误，这是在战略层面上始终要努力去做的事。从1995年《中国城市交通发展战略》到即将出版的《面向2035 年  中国城市交通发展战略》，对于战略思路的梳理是持续的工作。交通领域提出的主张应该努力出圈，不仅要让政府接受，也要让市民、企业接受，这也是治理的应有之义。

3）高质量发展的路径和关键举措。

城市发展要转型、要摆脱土地开发依赖，交通从业者要转变观念和技术方法。规划、治理的精准精细首先要放弃宏观叙事，关注具体的人群和个体，为改善他们的交通便利做细致的工作。精准精细的规划设计要求技术能力的提升、多专业的配合、相适应的人才培养机制。通过广泛的培训、教育、宣传，让更多人聚合到一个共同目标中来。改善城市交通系统绝对不能停留在单纯的工程概念、工程手段。调整规划的方法论和理论体系、人才培养体系，需要各个方面共同努力。高质量发展的关键举措之一是充分利用新的技术与方法，依托城市已逐步形成的数字化底座、社会化方法等，将其融入规划设计当中。通过这种技术的整合，改变城市交通只是投入、投资的习惯路径，成为既是推动城市高质量发展的动能，又能够通过交通高质量发展需求为行业发展闯出新的道路。

《城市交通》2024年第1期刊载文章