公园城市视角下的城市密度分区规划应用研究

密度分区制度是一套适用于城市整体或某个片区范围内的密度标准，它遵循城市发展目标、城市结构，根据特定的标准将地区或空间划分为不同的区域，以便更有效地管理资源、规划城市发展或提供公共服务，引导城市立体开发，这种分区通常基于人口密度、土地利用、建筑密度或其他相关因素。密度分区可以帮助政府和城市规划者更好地理解和处理不同地区的需求和挑战，实现精细化管理，从而制定出更有针对性的政策和规划方案。

在城市规划中，密度分区可以用于确定适宜的建筑高度、土地用途类型以及基础设施配备。密度分区制度能提升城市规划在城市开发建设管理方面的制度化水平与统筹能力，推行城市空间治理的可行性、提高城市管理更为精准的管理空间，通过高效合理的开发利用城市空间，从而提升城市建设的水平，更加有助于构建人民生活高质量的人居环境。与此同时，密度分区还可以影响到交通规划、社会服务设施的布局以及环境保护政策。通过合理的密度分区，可以促进城市的可持续发展，提高资源利用效率，改善居民的生活质量。例如，在城市中心地区，可以允许更高的建筑密度和更多的商业用途，而在郊区则可能更适合低密度住宅开发或自然保护区。

在城市区位影响要素中，城市密度分布应当遵循区位理论，实现资源配置的利用最大化，而城市区位决定了周边资源的分布情况，临近资源丰富的区域会吸引更多的人口和产业聚集，从而增加城市密度。阿隆索提出的著名的竞租曲线中，区位条件的优势，其带动的土地价值就越高，与之对应的其开发价值也越高。另外政策支持在城市发展中往往也会考虑到城市的区位优势，并通过制定政策吸引投资及人才的加入，城市的区位不仅影响着城市周边的资源分布和自然环境，也决定了城市的交通便利性和政府政策支持程度，从而影响着城市的密度分区。

城市区位决定了城市与周边地区的交通便利程度，交通的便利性会带动周边地区的发展，良好的公共交通系统可以增加各个区域的可达性，使人们更容易到达城市中心或者其他重要区域。这会使得人们更愿意在距离交通枢纽更近的地方居住，从而增加这些区域的人口密度，进一步增加城市密度。我国在公共交通建设方面主要以城际铁路、地铁、轻轨以及公交为主，在一定范围内进行组团的构建。目前主要以十五分钟生活圈为核心，构建聚集生活、生产、教育、居住等为主的城市服务中心，从而达到城市紧凑、高效开发的模式。现在更多观点认为，轨道交通周边土地开发，应当通过密度分区以及合理的规划布局，从而达到对土地开发强度的控制，这不仅是对土地利用的有效开发，更是成功实施轨道交通TOD的关键所在。

地形起伏、水域分布、气候条件等因素会影响不同区域的开发利用程度和人口聚集程度，山地、平原、沿海等地形特点会影响城市的扩张方向和密度分布。气候条件也会影响到人们对不同地区的偏好，从而影响到密度分区。在自然保护区或生态敏感区会制定相应的保护政策和管理措施，限制人口密集和建筑发展，保护自然生态系统，同时，在历史文化遗产区域会制定相应保护政策和管理措施进行保护，限制新建建筑的高度、形态等，从而保护历史文化建筑及遗产的完整性，随之限制了地区及周边区域的开发建设。

密度分区体系主要分为宏观、中观、微观三个层面，其中宏观层面主要为确立城市开发整体总量，根据土地供给及需求，确立整体城市密度，把控全局总量；而中观层面主要依据基准模型和修正模型进行密度测算和分配，综合考虑不同因子对城市密度的影响；在微观层面上，将街区管理体系纳入管控范围，以街坊作为制定地块密度分区的基本单元，进而细分地块密度划分原则。

城市发展战略导向：以功能区位、交通条件、公共空间环境区位反映天府新区的发展战略意图，作为基准模型的影响因素，推导出密度分区的基准模型，资源环境特征导向：以公园城市特点，提取资源环境相关因子作为规划价值导向对模型进行修正，从而达到符合公园城市规划的可持续发展规律和人居环境的和谐统一。

借助模型构建工具，以“城市发展战略+资源环境特征”建立评价模型，运用层次分析法，将评价因子的影响程度进行权重赋值，而各个因子通过相应指标进行量化来区分各因子的影响程度，然后再通过叠加分析，从而构建天府新区直管区的密度模型。

基准模型的评价要素，功能区位反映城市中心、商业商务及公共服务设施聚集对用地开发强度的影响。越靠近功能中心，其经济集聚程度也越高，土地开发强度及价值也随之越高，相反开发强度随着离中心区距离越远，其强度越低。因此，在区位上选取的评价因子主要考虑在商业中心、商务中心、产业中心、公共服务中心。

交通条件反映地区的交通便利性，交通条件越便利，其可达性越好，也更能激发对地区的开发价值，交通区位选取的评价因子为轨道站、高铁站、公交站、路网密度和客运站。

公共空间环境反映绿地公园、开敞空间、公共区域等环境景观要素对地区的开发强度影响，不同的环境景观要素会影响城市的扩张方向以及人们对区域发展的偏好，从而影响开发方向及强度，公共空间环境选取的评价因子为公园、绿地、绿道等。

功能区位确定商业中心、产业中心、公服中心三个影响因子，其中指标权重依据其影响程度，通过层次分析法进行确定。交通条件包含轨道站、高铁站、重要公交站、路网密度、客运站几类影响因子确定，公共空间主要包含城市公园，其中分为城市公园和组团公园，其影响服务半径不同进而划分。最后通过三大类模型汇总叠加，得到最终的基准模型。

在公园城市规划中，密度分区的规则通常会着重考虑如何保护自然环境、提高居民生活质量以及促进城市可持续发展。生态保护将自然生态保护区、水源地、湿地等生态敏感区划分为低密度区域或生态保护区，严格限制建筑开发和人口聚集。将城市核心绿地和公园划分为中密度区域，以保护城市中心的绿地资源和景观。控制建筑高度和建筑密度，确保核心绿地区域的景观和生态功能不受破坏。划分历史文化遗产保护区，严格控制建筑开发和改建，保护历史文化遗产的完整性和特色。制定专门的保护政策和管理措施，促进历史文化遗产的保护和传承。

因此基于公园城市特点的修正因子的选择主要分为：文态因子、生态因子、形态因子；其中文态因子主要为开发强度的设定要充分尊重历史文化资源要素，形成新老共生的发展模式。生态因子包含水系、绿地和绿廊，通过强度的调整，凸显生态景观环境的渗透性。形态因子为提炼已有的城市设计的发展要求，塑造和强化城市发展轴、重要门户和地标节点。

这些规则的制定旨在公园城市规划中平衡自然环境保护、城市发展需求和居民生活质量，实现可持续发展的目标。同时，这些规则也需要结合城市实际情况和规划目标，进行灵活调整和落实，城市密度分区也结合以上条件进行合理的修正，从而实现公园城市规划的可持续发展。

充分发挥“小街区、密路网” 的紧凑空间组织优势，用地面积小于基准用地规模时，不进行地块规模修正。而当计算地块面积超出基准用地所规定范围时，地块修正系数按照超过部分1:0.05的比例进行递减，而其中不足0.1公顷的部分按照0.1进行计算，且最大递减部分的上限不高于0.3。

例如：地块一：用地性质为居住用地，未超过基准用地规模，不进行修正；地块二：用地性质为居住用地，实际用地规模超基准用地规模2.2公顷，依据计算规则（5.2-3）/0.1*0.005=0.11，则地块容积率相应折减0.11；地块三：用地性质为居住用地，实际用地规模超基准用地规模12.8公顷，依据计算规则（15.8-3）/0.1*0.005=0.64，因规定最大折减值≤0.3 ，则地块容积率相应折减0.3 。

道路交通作为影响地块开发价值的主要因素，根据地块临路情况，进行开发密度的区分，其中根据地块与周边道路的临界距离为判定依据，既用地与道路之间的绿带宽度不超过20米的，可作为道路修正的依据。

其中道路交通修正计算规则：周边道路应为现状或已纳入近期计划实施 (≥12m)，不包括高速、无辅道快速路。有且仅有“一边临路”，不纳入修正；“两边临路”即地块两条边临路其他部分位于组团内部，根据规则其修正系数增加0.1；“三边临路”除有三条边临路外，还应满足：临路边长之和/地块周长≥50%，根据规则其修正系数增加0.15；“四边临路”除有四条边或所有边临路外，还应满足：临路的边长之和/地块周长≥75%，根据规则其修正系数增加0.2。

轨道站点布局作为影响地块开发的因素，综合考虑应该纳入地块密度分区修正，轨道站点修正计算规则：距离枢纽站0-200米覆盖范围内，地块修正系数按0.7计算；距离枢纽站200-500米覆盖范围内，地块修正系数按0.5计算；地块跨越核心区与控制区，则分别按照所跨比例进行累加；地块一部分位于控制区内，则按照该部分所占该地块比例乘以相应的站点控制区修正系数。

例如：地块A：全部位于核心区（0-200m范围内)，轨道站修正系数=0.7；地块B：全部位于控制区（200-500m范围内）轨道站修正系数=0.5；地块C：分别属于核心区与控制区；用地面积Q公顷，核心区占a公顷，控制区占b公顷，轨道站修正系数=0.7 × a/Q + 0.5 × b/Q。

在我国的城镇化进程中发现，城市开发中局部地区密度的少量剧增并不会对整体城市密度开发产生较大的影响，只是这种增加不加以控制而积累到一定程度，就必然导致整体的失控，这是目前一些地区发展的教训。在城市开发强度管控上，简单地按分区（核心区、一般地区、特别地区）来控制居住、商业用地的容积率上限，易导致强度指标均值化及城市形态趋同化。分区细化是必要的措施，明确要素，是城市形态形成差异化，从而达到高地高建，地块价值越高的其开发强度应该相应增加，反之，在价值较低的地块，切记盲目开发，而造成资源浪费。与此同时，地块开发要素管控明确，为容积率等指标提出明确指引，更能帮助决策者及管理者更加精确化的进行城市建设管理。

随着城市开发建设，其过程对应规划会随着城市发展不断变化更改，原本设计指标已在非原本设计背景，故而并不适应当前环境下的建设发展。将高密度区域集中在交通便利和基础设施完善的地区，如城市中心或交通枢纽周边，以提高居民的生活质量。低密度区域则可以提供更多的绿地、开放空间和社区设施，为居民提供更好的休闲和娱乐场所。在全局统筹总量不变的情况下，通过主观管控来引导空间实现合理化、差异化、精致化的建设布局，从而发挥单一地块的土地开发价值，也使得片区内部开发更加多元化，赋予城市空间形象更多的可能性。同时也改变了以前客观死板的城市发开管理，演变为更加柔和、弹性的空间管控。

生态本底作为未来城市发展的基础，同时也是城市建设发展的根基，在尊重自然环境的基础之上，充分发挥土地价值是目前城市密度分区管控的基本思路。随着国土空间规划、控规及城市设计的逐步完善，与之配合的密度分区专项规划更是如同润滑剂，加速城市高效建设。公园作为生态本底因素，应起到更为合理且重要的作用，如同添加剂一般在调配指标分配中起到更为关键的作用。但目前在平衡总体开发建设指标时，公园的供给能力还未能充分发挥，在未来城市管理中，更应注重生态本底因素，尤其是公园，在调和整体空间上的重要作用。通过设定低密度区域，特别是在自然保护区和绿地周围，可以保护生态系统的完整性和城市的自然景观。

本文为2024年中国城市规划年会收录文章，内容有所删改。

本文实景图来源摄图网，为编者新增，已购买版权。

刘秀：深规院重庆分院 主任规划师

张权：深规院重庆分院 规划师

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