规划问道本刊“学术动态（Planning Reviews）”栏目，推介国内外学术书籍和文献报告、关注国际研究动态和前沿热点、分享规划案例研究。本期“城市开发与土地经济”专栏，向大家推介一篇关于公交导向型走廊的研究文献。
（专栏编辑：刘冰，同济大学建筑与城市规划学院教授）
来源：SEO M, KIM A, KIM S. Environmental and economic impacts of transit-oriented corridors in Korea[J]. Journal of Asian Architecture and Building Engineering, 2013, 12(2): 213-220.
1. 研究背景
全球变暖对人类生存构成严重威胁，韩国政府为此提出了“低碳绿色增长”的国家战略，并将TOD模式的交通和用地作为最优先考虑的空间措施。该研究旨在探讨如何有效结合城市空间布局、公共交通系统升级与区域综合发展规划，提出以公共交通为导向的走廊（transit-oriented corridor，简称TOC） 作为绿色城市发展的策略。公交导向型走廊（TOC） 是对小汽车依赖型城市空间结构的一种替代方案，但不同于站点地区的公交导向开发（TOD）。它致力于基础设施的升级，以现状主要公交线路为中心，将公共汽车和轨道系统集成起来；并使这些系统与中高密度混合用途建筑、步行道和自行车道相结合，从而减少公交站点附近的换乘阻力，以及促进更多的步行出行。TOC在区分每个站点地区角色和功能的同时，还能通过公交路线的连接与整合功能，优化和最大化站点地区的发展潜力。
2. 理论框架
作者系统梳理了TOD与TOC的理论框架。总结TOD在优化城市土地使用、空间、设计上的成效，并认为规划细节如站点周边的汽车友好等会削弱这些成效。相比之下TOC在连接交通与用地、促进商业、集成或区别各开发簇群并产生协同效应等方面更加有效。Caballero和Tsukamoto 指出东京的公交型城市中心（TUCs） 的中心性是由人流和大容量公共交通形成的，公共空间沿着街道分布，其边界呈线形或非点状的模糊地域，之中布局了大小不同的建筑以及商业、居住、公共服务等混合功能。可见，在站点附近布置大型商业设施的点状高强度TOD开发，可被视为以大容量公交为中心、将通道和功能集成起来的一种实用的空间结构，但这种结构没有在韩国体现出来。相反，TOC强调沿公交线路和步行通道的线形公共空间，更适合中等密度混合功能的走廊构建，而且TOC开发将地理上分散的某些城市活动集中为特定簇群，提高了空间利用的强度和效率，有利于推动走廊内相关机构经济活动的协同。在街区层面上，TOC沿线小街区和混合用途建筑能提高流动人口的驻留时间，增加步行量并促进商业复兴。为此，在TOC开发中对于连接公交路线的街道进行更新时，需要仔细考虑街景设计、美学和建筑高度限制等，还要考虑不同类型的建筑和年代，使新的开发活动进一步增强地方感并提升历史文化的品牌认同。
3. 研究方法
该研究首先对城市形态与居民出行行为进行了分析，随后构建了TOC规划模型，并将其应用于首尔的卫星城市——安养市，从中全面评估了TOC模式对安养市公交可达性、步行友好性、土地利用效率及居民出行方式选择的影响，并进一步探讨了其对城市环境改善与经济发展的潜在贡献。为分析TOC规划模型的环境与经济影响，作者测度了TOC规划因素与公交方式分担率之间的关系，并估算了公交可达性对出行方式选择的影响。进一步假设公交乘客量增加，将伴随着步行流量的提高，由此探讨这种变化对零售业乃至更广泛的环境与经济影响。具体包括：①TOC规划因素与公交方式分担率；②可达性对公交方式选择的影响；③步行流量对零售销售的影响；④TOC规划情景下公交出行的环境经济效应估测。
4. 数据收集
为了从宏观层面探究城市形态与出行行为之间的关系，作者构建了基于首尔大都市区71个城市和地区的数据集，并选择安养市作为模型研究地点。主要分析的因素包括净人口、商业与住宅混合度、产业混合度、通行小汽车的道路比率以及出行方式分担率。此外，对一条长约9km的主要公交走廊沿线5个站点地区进行了单独的现场调查，详细考察了31个独立地块的配置、用途和形态特征。
原始数据来源于相关地方政府统计数据和“2006年首尔大都市区交通状况调查”。作者深入研究了来自安养市的7222个出行样本，这些样本记录了出行目的（通勤、购物或休闲） 及所选交通方式（步行、自驾或公共交通）。在现场调查中，对5个站点地区89名通勤者就交通设施和步行可达性进行了问卷调查；同时在周边街道上的12个点位调查工作日和周末早晚高峰时段的行人流量及附近店铺零售额，共收集到72613名行人和4 431名零售顾客的样本数据。平均消费者规模数据取自韩国便利店协会发布的“2011年便利店运营趋势”报告。
5. 研究结果
5.1 估测模型分析
（1） TOC规划要素与公交出行量之间关系的影响估测模型
基于安养市的数据构建了一个净人口密度、通行小汽车道路比率、零售和服务业混合程度与公交出行比例关系的多元回归模型。结果表明，当道路比例较低时，公交出行比例可能更高。在已建成地区，通行小汽车道路比率每增加1%，公交出行比例就减少0.457%。
该研究还探讨了单位面积内街区数量与公交出行比例之间的关系。使用安养市31个行政社区数据，构建了每单位面积内街区数量和公交出行比例的一个回归模型。结果表明单位面积内街区数量越多（即街区更小、更紧凑），公交出行比例往往越高。每公顷内城市街区数量每增加Δ，公共交通出行比例就会增加0.117ln(Δ)。
（2） 基于可达性的概率出行方式选择模型
利用多项式逻辑回归模型得到公交方式选择估计结果，结合通勤者的公交设施可达性、步行到公交站距离等数据，构建了一个出行方式选择概率模型。
出行时耗和出行成本的系数为负，且其显著性水平为1%-5%，表明出行时耗减少会降低相应方式出行成本的估计也具有统计显著性。步行到站时间系数为负值，显著性水平低于1%，表明较短的步行到站时间会产生更优的公交选择结果。
（3） 步行量对零售额的影响估测模型
现场调查发现，在72613名行人中，有4431名顾客进入商店，相当于每100名行人中，有6.2人会进入安养市的社区零售店。如果按2009年调查中顾客的平均消费额为3572韩元，那么行人数量增加100人，零售额将相应增加22146韩元。
5.2 实证分析
该研究是TOC规划模型在安养市的一个实际应用。安养市TOC影响区的规模适中，1.5至2.5hm²的大街区被划分为面积小于1.5 hm²的小街区。在TOC轴线200m半径范围内，通过公共和商住建筑为主的混合用地进行了功能强化，住宅被安置在TOC轴线200至400 m半径范围内的地块上，一部分再开发的居住用地为采用12层住宅形式，还有容积率更高的多户住宅地块。为了修建有轨电车，在与走廊平行的道路上减少了1条车道，并拓宽了每侧人行道，这样小汽车专用车道的总数减少到两条或三条。以TOC为中心的公交系统贯穿9km长的路段，每400至500m设置一个站点，每个站点与现有的公交车站相连，共创建17个通勤接驳点。
采用TOC开发模式将产生两种潜在情景。第一种情景中，目标区域的人口密度增加7%，产业混合度增加2.8%，通行小汽车道路比率降低1.1%，街区数量将从0.448个/hm²增加到0.777个/hm²。第二种情景保持了第一种情景的相同规划要素，但扩大了居住规模、加强了住宅和商业混合地区的功能，使净人口密度比现状增加了15%、产业混合度增加了6.7%。
进一步分析每个TOC情景的环境和经济影响。产业混合用途和单位地块数量的规划要素有助于提高公交分担率，分析显示产业混合度增加2.8%至6.7%，将导致公交分担率提高0.8%至1.9%。在安养市TOC影响区的15个行政社区中，预计公交分担率将上升7.4%至12.1%，TOC 附近平均每日步行者的数量也将增加28526至52 724人。
要估算从市中心联系新市镇的这条TOC产生的环境和经济影响，在公交分担率将增加3.5%至5.9%的预计下，下降的道路交通量将会减少15.6至27.5万千升的交通能源消耗，并减少391至686千吨的二氧化碳排放。年度二氧化碳排放量减少而产生的经济效益，估计在2.26亿至3.97亿美元之间。同时，考虑随着这一地区步行可达性提高，为更多居民提供了额外的住房供应，社区零售年收入也将增加740 万至1360 万美元。
6. 结论
该研究通过创新规划理念与技术手段，旨在为韩国乃至全球其他城市的绿色转型与可持续发展提供科学依据与实践参考。作者建立了TOC 规划模型概念，研究了TOC 规划因素与交通方式分担率之间的关系、公交可达性对出行方式选择的影响，并估算了引入TOC后的潜在环境与经济影响。形成了三大结论：
一是为促进公交使用量的增加，需要在公交覆盖地区配置更多混合用途空间，以此凸显居住与商业特色，同时还要降低通行小汽车道路的比例。这一发现与Lim在首尔177个TOD型社区中的调查结果相一致。
二是公交方式选择分析的结果表明，公交可达性是决定其使用的重要因素。在安养市，居住在步行距公交站5至15min范围内的居民大部分使用公交出行。因而为低收入群体在公交走廊内提供公共住房的政策是有效的，这符合Handy所阐明的精明增长基本原则。
三是对基于“建设有轨电车+小汽车车道瘦身+高密度混合开发+步行友好”的情景模拟表明，TOC策略能够显著提升交通和环境效益，包括提高公交分担率、减少碳排放量，而伴随环境改善和商业振兴带来的经济效益估算年收益可达2.3亿至4.1亿美元。对于实施TOD 策略但未能有效实现碳排放和车辆减少的城市，建议考虑将上述整合土地使用与交通发展的TOC策略作为替代方案，以构建沿公交走廊的步行友好型和公交友好型城市环境。当然，TOC实施还要考虑不同利益主体之间的冲突，需开展后续研究来考察治理相关问题以带来可能的最佳结果。
（供稿：许婧，同济大学建筑与城市规划学院硕士研究生）
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原文始发于微信公众号（城市规划学刊upforum）：【学术动态】公共交通导向型走廊的环境与经济影响——以韩国安养市为例 | 2024年第5期
