规划问道
车联网（Connected Cars）和协同智能运输系统（Cooperative Intelligent Transport Systems ，C-ITS）就是已经进入试用和商用阶段的一项技术。欧盟有立法，2022年后将大面积推广车联网。
媒体经常会将这两项技术混称为车路协同。这个名词曾在上世纪八九十年代的美国明确定义过，当时最有名的是自动公路系统项目（The Automated Highway System ，AHS），有成果但也有无法克服的障碍，于是在新世纪终止了研究。当时的车路协同技术，主要是用路引导车辆行驶，促成车辆实现自动驾驶。在这个过程中，车路间有大量的信息交换，这与现在的车联网和协同智能运输系统有一定程度相同，但由于通信和定位方式的根本性改变，两者存在本质区别。因此，车路协同并不能解释现在这次升级，不过为了方便，不妨将现有技术称为“新车路协同”。
这个“新”体现在哪里呢？
欧盟的C-ITS走廊计划
C-ITS和车联网的结合，会让搭载车联网功能的汽车能与外部世界沟通，相互理解。这就像连接了互联网的电脑、连接网络的智能手机一样。搭载车联网设备的车辆，在C-ITS的支持下，清楚掌握路况、交通情况，可以为司机提供建议，减少司机观察思考的时间，甚至可以直接告知辅助驾驶系统怎么做，避免司机犯错。何况，车联网的升级，花费并不多，据2018年测算，大约只贵300-500欧元左右。
预知和塑造未来的市场，并提前部署，这是一些欧洲国家的传统。C-ITS计划里，推动汽车产业升级到车联网，并使之成为切实有用并可靠的应用，是C-ITS计划的目标之一。车联网采用低时延的通信技术，满足了行车中实时交换数据的高需求。如果再搭载像移动通信模块、wifi模块等，虽然反应慢，但对看视频、点外卖这样的应用绰绰有余。
如果以移动互联网的思维来想象，这样的应用从车延伸到手机、电脑和电视机。通过车联网的强应用，引导用户习惯，相应的软件会自然而然进入使用者的寻常生活，成为日常网购的应用。商业，也许才是车联网想要的蓝海。
C-ITS和车联网的好处
从人因理论（Human Factors）了解，司机开车遇到事情，譬如看到标志、障碍物，或者想要变换车道前，一般会经过几个阶段：发现（Perception）、辨别（Identify）、决策（Emotion/Decides on action）、意志执行（Volition）。这是我们通常说的思考过程，它需要时间，时间根据情况的复杂程度而定，一般需要2-5秒。对人来说，这个思考过程无法省略，即使发现时已经来不及了，思考时间也不会缩短。这样，就会出现还没想明白就撞上了。这也是通常所说的“十次事故九次快”的原因，问题并不在快，而在于发现得太迟。
C-ITS和车联网的好处在于，能提前告知司机前方的情况，让司机应对得当。当然，这个提前会有人因理论上的约束，过早告知，对司机来讲并没什么用处，大部分司机会忘记车联网给出的提醒，仍然会手忙脚乱。
C-ITS和车联网还有一些其他安全的好处，譬如简化驾驶任务（Driving Tasks）。对司机而言，简单即为安全，要变道又要看标志，往往容易出错，即便只是看标志，标志信息多或内容复杂，也会导致司机出错，甚至傻在那里。
C-ITS和车联网可以简化这些任务。不过，如果缺乏人因知识，会不小心增加驾驶任务。譬如在高速公路上，往前是上海方向，出口也是上海方向，两个方向都是上海，有些标志告诉你分别距离多少，装有ITS模块的标志还可以告诉你分别需要多长时间到达。
这种情况下，司机就不得不去做复杂的题目。这两个方向分别是到哪个互通立交，到底哪条路离家更近一点？先做计算题再做选择题，这个过程无疑会分心，很危险。
因而，合理的告知方式是，ITS计算好时间，通过车联网计算你的个性化需求，通过车内设备直接告诉你从哪里走。C-ITS的含义在于协同（Cooperative）。多个ITS分支系统信息，经过整合、个性化之后提供给用户，这是协同（Cooperative）的意义。
类似的服务，在欧盟C-ITS平台组织里，被梳理出来，总结为基础服务表，并根据实现优先级、商业属性、个人利益等区别，分成两类，Day1服务和Day1.5服务。Day1服务侧重个体安全，Day1.5服务侧重商业服务。产业和商业，是C-ITS和车联网发展的主要动力源，而技术储备也足够了。
譬如，从广州到上海的深夜航班，因天气暴雨误点15分钟，如果恰好是最后一班地铁和公交车，这些乘客会面临回不了家的问题。而利用Day1和Day1.5的服务，预知误点之后，可推算公交在暴雨天需要延长行驶的时间，通过了解路网流量和信号灯的配时情况，几个不同的交通系统可以分头根据目标调整，及时调度，协同（Cooperative）运作，让乘客能赶上末班车，遇到一路绿灯，快速而便宜地回到家。
这里的便宜是指意外情况发生时，个人承担的费用增加很少，社会承担的费用增加也很少。如果只是个体的便宜，这样的系统并无意义。
要发挥C-ITS和车联网的用处，必须了解交通工程和人因理论。这些虽然不是C-ITS和车联网范围内的技术，也不是产业感兴趣的话题。但没有这样专业的需求分析，无法引导汽车和通信产业的发展。
中国需要更新这方面的知识。因为许多知识在国内可能还是空白，尚未看到有切实有效的人因及交通方面书籍的出版。这些专业间的连接，需要去学习和摸索。比如，要提前多少秒告知司机才有效；什么方式能让司机清晰明了，不做选择题，这也算是产业的核心竞争力。
如果光负责提醒，不负责有效，与其说是车联网的应用，还不如称其为，新技术对司机的骚扰。
美国智慧城市挑战赛
Beyond Traffic 2045智慧城市挑战赛设定了12个发展目标，鼓励中型城市因应所面临的挑战，提出创意构想。这些构想利用先进的数据、运输科技，在减少拥堵、维护道路使用者安全、保护环境等方面应用；同时也要应对气候变化、连结社区，并支持商业和经济活力。
这些目标看上去更像是城市永续发展的议题，和C-ITS和车联网没有直接关系。不过，C-ITS和车联网发展的目标和意义不正在于此吗？让百姓安全、舒适，让运输系统便宜、便捷、可靠，让社会能低成本、低能耗运转，这才是技术发展的意义，也是这一波运输工业升级的目标。
这次挑战赛里，出现了许多结合使用者需求的C-ITS和车联网应用设想，以发挥这些技术的潜力。
譬如，在城市的主要运输走廊上，安装各类感应设备，了解车速和流量，最大化地扩大走廊的通行能力。在公交车、执法车、垃圾车、施工车上安装车载终端，将各类作业信息及时搜集整理，告知需要的使用者。
其实，这几年国内提出的一些城市交通设想里，也看到了类似内容。譬如城市大脑里对不同部门数据的整合，对交通管理中心、运输管理平台的更新。在丹佛、匹兹堡的挑战赛方案里同样也有。
这次挑战赛的意义在于，城市的丰富场景和不同城市的特点，为C-ITS和车联网应用提供了极大的应用空间。如果从车联网通信技术诞生的1999年算起，到2016年，这17年来车联网的应用仍然贫乏，也无法引起商业的充分关注。无论对通信行业还是汽车产业来讲，这样的等待有点漫长，而漫长必然是有原因的。因此，业界对它的未来仍然缺乏信心，存在许多担心，担心这些技术并没有想象的受欢迎。无疑，通过城市挑战赛可以把这样的技术拉出来，深度观察，这真的是一项具有商业前景的技术吗？
美国的城市挑战赛，投资并不大。哥伦布市在竞赛中获得第一名，并拿到美国运输部4000万美元补助。哥伦布市的智慧城市项目仍然在继续，募集的资金也在增加。
哥伦布市已经完成的项目，有的集中在公共运输上，譬如改善了主干道的快速公交，使公交信息即时透明，司机状态可知，确保大众运输的安全；又如改进物流效率，实时跟踪货车，促进安全运行并改善供应链；还有观光运输信息的即时发布等。
这些项目都利用车联网的技术形成即时可靠的数据交换。城市挑战赛的应用也说明，C-ITS和车联网的应用，可以成为城市居民出行的一个组成部分，但主要目标仍然在道路交通安全上。这样的思路，在美国的其他一些C-ITS应用中体现出来。
譬如2014年纽约市的车联网试验计划（NYC CV Pilot Deployment）里，明确提出利用车联网技术来进行速度管理和信号灯改善；在怀俄明州的I-80公路上，提出了对货车管理和灾害天气的及时告知服务。
道路交通安全，是C-ITS和车联网应用的出发点，但会不会只限于道路交通安全的市场呢？这样的疑问在许多人心里。固然，减少事故足以成为发展这项技术的理由，但对汽车和通信产业来讲，这能成为大家换车的理由吗？汽车、通信行业仍然惴惴不安。也许，偷笑的只有车险行业。
虽然还没有出现万亿级市场，不过C-ITS和车联网行业的竞争却非常激烈，主要聚集在通信技术的竞争，而另一群主要受益者——汽车行业，仍然还是那些老面孔。中国通信行业虽然起步晚，但也利用了自身优势，挤进了这个行业，掌握了一定话语权。这给我国发展C-ITS和车联网带来了一定利好。这些利好如何面向全球市场，这也许是业内需要认真思考的问题。
即便从业者很憧憬这些技术和这次运输工业的升级，但未来会怎么样，其实从业者和普通人也差不多，心里并没有谱。
原文始发于微信公众号（市政厅）：交通设施｜全球运输工业的升级会带来什么
