【文章编号】1002-1329 (2019)10-0102-12
【doi】10.11819/cpr20191015a
后文君 (1986-)，女，东南大学建筑学院博士研究生。
葛天阳 (1984-)，男，博士，东南大学建筑学院讲师。
阳建强 (1965-)，男，东南大学建筑学院教授、博士生导师，中国城市规划学会城市更新学术委员会主任委员，本文通信作者。
* 国家自然科学基金项目(51778126、51908115)。
【摘要】从步行优先的视角，对英国伯明翰城市中心区的空间组织与更新进行了多维分析。分析和归纳了伯明翰城市中心区的演化阶段、交通结构、功能布局和空间分配；并对其相关法规、更新规划和细部设计进行了解读。研究发现：百年以来，伯明翰城市中心区空间结构实现了从车行优先到步行优先的转化，构建了完善的步行优先空间组织框架，成体系的各级政策和空间规划确保了步行优先的更新和发展方向。
SPATIAL ORGANIZATION AND RENEWAL OF PEDESTRIAN-ORIENTED CITY CENTRE: A CASE STUDY ON BIRMINGHAM IN THE UK
ABSTRACT: From a pedestrian-oriented perspective, this paper conducts a multi-dimensional analysis on the city centre of Birmingham in the UK. It analyzes and summarizes the evolution stages, traffic structure, functional layout, and space allocation of the city centre, and interprets the related regulations, renewal plans, and detail designs. The papers finds that the spatial structure has shifted from car-oriented to pedestrian-oriented in the past one hundred years, a complete pedestrian-oriented spatial organization system has been established, and a planning system composed of policies and spatial plans at various levels has guaranteed the pedestrian-oriented trend of renewal and development.
KEYWORDS: pedestrian-oriented; city centre; urban renewal; Birmingham
经过多年对城市结构和出行方式的探索，步行优先理念在英国已得到普遍认可和广泛实践[1～2]。步行优先是可持续发展的必须环节，能够体现社会公平[3]，改善健康水平，提升空间品质，促进城市发展。在步行优先理念的影响下，英国城市的空间结构产生了深刻变化[4]。
英国步行优先理念产生于汽车猛增和环境恶化的背景[5]，经过多年探索，步行优先的理念与政策已比较成熟。1930年代起，家园地带(Home Zone)开始在英国实践，它将道路对机动车封闭，打造适于生活的街道环境[6～7]。1980年代起，交通稳静化始于荷兰，后被德国复制，并传入英国，由于英国本身良好的历史积淀，交通稳静化得到广泛发展[8～9]。1984年颁布的《交通规则法》和1987年颁布的《交通咨询说明》通过各种措施降低车速，达到保护居民、行人和自行车的目的[10]；1992年颁布的《交通稳静化法案》为交通稳静化的实施提供便捷高效的审批流程，控制了车行，提升了安全性，保护和改善了环境[11～12]；1992年制定的《文明的街道——交通稳静化指南》[13]论述了多种交通稳静化措施，包含步行、骑行、公交等。2000年代起，英国自身的相关政策逐步完善，步行优先在各种法令和规划中得以细化落实。1998年《白皮书：交通新共识》出版[14]，其限制车行，鼓励步行、自行车和公交；2000年《2000年交通法令》[15]、《2010交通：十年规划》[16]、《步行策略框架》[17]出台，被看作是对1998年白皮书的实践，受到广泛好评；2004年白皮书再版，名为《交通的未来》[18]，明确在未来20～30年促进步行和骑行；2017年出台的《伯明翰发展规划》[19]等规划中，以法定条文的形式，明确步行在城市中心区交通中的核心地位。
伯明翰市位于英国南部，面积267.8km2，2015年城市建成区人口113万人[20]，是英国除伦敦外面积最大、人口最多的城市[21]。伯明翰城市中心区可追溯至16世纪，至今一直在原址演化发展，是集商贸、行政、文化、经济于一体的综合型中心区。伯明翰曾因成功的步行、广场、公共空间网络被评为英国生活品质最高的城市[19]，其中心区曾以内环路为边界[22]，面积约90hm2，内环路被打破后改为以中环路为边界[23]，面积约800hm2，原内环范围现改称城市核心区。本研究聚焦于城市核心区(城市中心区老范围)及周边地区，面积400hm2，现状主要中心区功能和中心区步行网络均分布在此范围内(图1、图2)。
▲ 图1 伯明翰城市中心区区位
Fig.1 Location of Birmingham city centre
▲ 图2 伯明翰城市中心区范围及研究范围
Fig.2 Range of Birmingham city centre and research areas
步行优先理念如何影响伯明翰城市中心区的演化历程？如何贯彻到伯明翰城市中心区各方面？在将来如何引领中心区发展？这些问题值得研究与探讨。
2.1 空间结构的演化阶段
2.1.1 第一阶段：车行框架阶段(1930年代以前)
阶段特征：以主要车行道①为空间框架，中心功能沿道路发展，人车混行，交通轴线、功能轴线、空间轴线三轴合一。
伯明翰发展之初，是以教堂为核心的中心发散结构，这一中心地带称为斗牛场(Bullring)，从中世纪至今都是伯明翰重要的商业中心[24](图3a)②。19世纪，城市中心区形成一轴两核结构(图3b)，东核是以教堂、市场为主的商业零售核心，西核是以市政厅、博物馆等为主的政治文化中心，轴线新街(New Street)既是商业街也是主干道。1930年代，以车行道为框架的城市中心区结构进一步强化，城市中心区道路等级明显提升(图3c)。
▲ 图3 第一阶段代表年份路网
Fig.3 Road network in the first stage
图3-图6资料来源：笔者根据各年份历史地图转译。
2.1.2 第二阶段：车行外迁阶段(1940-1970年代)
阶段特征：中心区车行环路形成，主要车行交通疏散到中心区外围，内部道路降级。
主干道与核心功能空间重合，两者之间相互干扰剧烈，于是伯明翰开始在城市中心区外围修建环路，以疏解中心区车行交通。环路于1943年规划，1946年审批，1957年开工，1960-1971年逐段建成[25]。沿环路分布多个停车场[26]。中心区过境交通得到疏散，中心区对外交通也通过环路得到组织。轴线新街(New Street)降级为单行支路，交通压力大大减弱，仅承担空间轴线和功能轴线作用(图4)。
▲ 图4 第二阶段代表年份路网
Fig.4 Road network in the second stage
2.1.3 第三阶段：步行中心阶段(1980-1990年代)
阶段特征：核心道路步行化，核心功能沿步行道发展，步行轴线、功能轴线、空间轴线三轴合一，环路组织车行交通，人车分离。
1984年，主要商业街改为步行道，标志着伯明翰城市中心区核心空间步行化的开端。1988年，《海布里倡议》确立了在中心区步行优先于车行的地位[27]。1992年，中心区出现限行道③，限制机动车交通，仅允许步行和公交，标志着路权细化管理实践的开端。1997年，轴线新街(New Street)成为步行道，禁止车行，中心区内形成以步行道、限行道构成的地面步行体系，标志着中心区核心空间步行化的完成。中心区空间布局形成了由内而外依次为步行、限行、支路、环路的人车分流圈层结构(图5)。
Fig.5 Road network in the third stage
2.1.4 第四阶段：协同扩张阶段(2000年代至今)
阶段特征：步行体系逐步优化并扩张，突破车行环；车行环被打破并外扩，以扩展步行体系空间；核心功能、步行体系、交通环路协同扩张。
核心功能沿轴向东西两侧发展，突破车行环，车行再次对核心功能产生干扰。2000年，环路东侧被打破，斗牛场(Bullring)地段车行立交被拆除，车行让位于商业功能和步行体系的扩张。2008年，商业功能进一步扩张，车行环随之外扩。2012年，唯一一条与步行轴平交的限行道集团街(Corporation Street)也开始步行化改造④[28]，由原来允许公交和出租车通行，改为仅允许行人和有轨电车(以下简称电车)通行[29]。中心区步行体系进一步拓展完善，一条穿越城市核心，平面直通的步行轴线彻底打通(图6)。
▲ 图6 第四阶段代表年份路网
Fig.6 Road network in the fourth stage
2.2 步行优先的演化特征
核心功能区和空间框架，经历了由车行向步行的转变。城市中心区形成之初，空间结构以高等级车行道为框架。1940年代以来，核心功能区开始步行化，车行外迁，逐步实现步行道为框架的结构。商业、政治、文化、办公等核心功能都依靠步行轴线串联，核心功能分布与步行体系在空间上高度统一。
2.2.2 总量变化特征：步行限行稳步增长
步行道和限行道总量不断增多(图7)，空间类型逐步丰富，现已达到很高水平。空间总量上，城市核心区90hm2范围内，2014年步行道和限行道总长7.4km，占道路总量的33%，步行、限行路网密度8.2km/km2。空间种类上，在最初单一步行道的基础上，发展出多种限行道，多层级限制车行、保障步行。空间来源上，步行、限行道均由车行道转化而来，这种步行化转化也是步行优先的体现。
▲ 图7 各年份步行道、限行道长度
Fig.7 Lengths of pedestrian street and restricted access road in different years
2.2.3 演化机制特征：步行占据主导地位
在整体演化进程中，步行占据主导地位，空间结构始终向有利于步行的方向发展，车行服从于步行。在步行车行矛盾的情况下，伯明翰选择了优先保护步行，将车行外迁，形成了步行体系为框架的中心区空间结构。2000年代，当步行体系扩大，再次与车行产生矛盾时，车行再次让步外迁。这种车行体系屡次让位于步行体系的演化现象，说明步行体系在发展中占据主导地位。
3.1 以步行体系为核心，构建空间框架
步行体系是城市中心区空间框架的最佳载体。它在承载人文生活、展示城市形象、促进文化交流、提升空间品质、聚集中心人气、组织内外交通方面具有优势。同时，中心区是城市的标志性地区，以步行体系为核心，具有标志性作用，能够促进绿色交通和可持续发展在城市范围的认可度。
3.1.1 步行为轴线的功能布局
伯明翰城市中心区核心功能以步行道为轴线，沿轴带状分布。其空间轴线为一条总长1.6km的连续步行道，最主要的核心功能建筑都集中在轴线两侧，包括教堂、商场、市政厅、议会、图书馆、展览馆、商务办公建筑群等。步行轴线即为功能轴线，二者合一(图8)。
▲ 图8 步行体系与主要核心功能建筑
Fig.8 Pedestrian system and major core function buildings
3.1.2 广场为核心的功能组团
以步行广场为核心组织功能组团。核心功能带包含商业零售、行政文化、商务办公3大功能组团。组团以广场为核心，具有良好的空间聚集性和辨识性，6个广场沿轴分布，广场和功能组团被轴线串联成有机整体，形成连贯统一且节奏鲜明的空间结构。
3.1.3 步行为网络的功能串联
步行体系分布覆盖核心功能建筑，核心功能通过连续的步行体系进行串联。发达的步行网络可以将整个中心区串联起来，不管是功能组团内部，还是整个功能带，步行网络都是其最便捷的连接方式。这对高品质的空间营造和中心区内外交通组织，都十分有利。
3.2 以环路结构为依托，实现人车分流
3.2.1 车行环疏解交通人车分流
伯明翰城市中心区采用环路的方式组织和疏解车行交通。中心区对外车行可就近上下环路，避免穿过中心区，过境车行可通过环路绕开中心区，有效地将车行控制在中心区外围，实现人车分流。1990年代末，车行环四周较均衡，均为快速路[30]；目前，环路两侧采用不同处理方式，承担不同职能[31](图9)：西侧为快速路A38，向北接入高速公路网，主要负责过境交通，线形较顺畅，多处下穿或高架处理；东侧降级为B级道B4100，主要负责对外交通组织，线形较曲折，以地面道路为主。
▲ 图9 路网结构及站点
Fig.9 Road network system and distribution of stops
3.2.2 缓冲区方便换乘避免干扰
车行环与步行核之间，是由一般车行道组成的“缓冲区”，既组织内外交通转换，又避免车行环与步行核之间的相互干扰(图10)。缓冲区集中设置停车场和公交站，满足中心区内外交通、快慢交通的转换需要。对步行核心而言，缓冲区可以避免快速交通的干扰，增加安全性，提高品质。对车行环而言，缓冲区可以避免慢行交通的干扰，并提供交通组织空间，提高运行效率。
▲ 图10 交通结构
Fig.10 Traffic structure
停车场沿车行环路分布，而核心功能区却几乎没有停车场，甚至核心公建图书馆、市政厅等所在街区内都未配备公共停车场。说明中心区停车场的配置并不以单独建筑或街区为考虑单元，而是整个中心区全局统筹。这种停车布局方式以中心区发达的步行体系为支撑，实现停车场之间的调配与平衡。
3.3 以路权设计为手段，保障公交优先
公交优先和步行优先相辅相成，相互支撑。一方面，公交优先有利于步行优先。公交优先能降低中心区总体车行需求，提升步行空间供给；发达的公交体系能提升步行体系的可达性。另一方面，发达的步行体系是公交优先的保障。公交体系必须依托步行体系作为末梢，便捷的步行网络能提高公交体系的体验。为保证公交优先，伯明翰在道路使用权和站点分布上进行了规划和管理。
3.3.1 分级限行管理路权
限行道指以步行为主，允许部分获得许可的车辆种类进入的道路，是一种实现路权细化管理的手段，对保障中心区步行优先和公交优先有重要作用。限行道根据需要有不同管理方式，常见的限行道仅允许步行和公交，如伦敦著名商业街牛津街(Oxford Street)，爱丁堡城市轴线王子街(Princes Street)；也有的还允许沿街店铺的少量车辆通行，如卡迪夫商业街高街(High Street)。限行道是英国城市中心区交通结构的重要组成部分。
伯明翰城市中心区广泛采用了限行道，2014年时限行道总长3km，主要分布在步行核周围，使公交比私家车能够到达距核心地带更近的位置。其中大部分为仅允许公交的一般限行道，而与步行轴线新街(New Street)相交的集团街(Corporation Street)是电车限行道，为保证步行轴线的连续性，只允许行人和电车通行，禁止公交和出租车通行[32](图9)。限行道及其多样的组织管理方式对伯明翰城市中心区步行优先的空间结构起到了重要作用。
3.3.2 路权分配公交优先
将最靠近中心区核心地带的公交运行线路连接，视为公交内环(图11)。由于限行道的存在，最靠近核心地带的道路仅允许公交通行，则公交内环大部分位于车行内环的内侧，由主干道构成的车行环则在更外围。这种公交在内车行在外的布局，赋予了公交更接近中心区核心步行区的可达性，同时可以限制中心区车流量，保障步行空间供给。
▲ 图11 站点分布结构
Fig.11 Distribution structure of stops
3.3.3 站点分布公交优先
将最靠近中心区核心地带的公交站点直线连接，视为公交站内环(图11)。由图11可见，公交站内环远小于停车场内环，公交能够到达比私家车更核心的位置；各种公交站点能够覆盖中心区核心地带，且公交站点数量远多于停车场数量(图12)。这保证了公交优先，鼓励公交出行，同时提高步行体系可达性。此外，电车和火车能够到达比公交更加核心的位置，能够保证中心区高效的对外公交，也体现了各种公交的不同优先等级。
▲ 图12 各种交通站点数量
Fig.12 Number of different kinds of stops
3.4 以步行优先为原则，进行空间分配
步行优先要求在塑造步行空间时，将最优的空间资源分配给步行，优先满足步行的空间需要，使步行体系达到“平面直通”的要求。其中“平、直、通”分别指步行体系的平整性、顺畅行和连续性。
3.4.1 平整性原则
“地面层”是城市土地资源中最宝贵的部分。平整性原则指步行道在标高上享有优先权，优先占据地面层，在与车行交通立交时，步行道平面通过，而车行道从下方“绕行”，在处理必要的高差时，采用大缓坡的处理方式，而非台阶或陡坡，达到“最平整”的效果(图13)。这比传统的“无障碍”要求更高。天堂广场(Paradise Circus)地段，步行轴线占据地面层，主干道下穿一层，快速路下穿两层，火车下穿三层(图14、图15)。斗牛场(Bullring)商业核心地段，步行轴线同样占据地面层，车行和火车双层下穿。在处理地标建筑教堂与塔楼之间的高差时，利用斗牛场(Bullring)商场中层下层的屋顶平面，打造一条步行坡道，使得步行层达到“最平整”的立体效果(图16-图18)[33]。
Fig.13 Smoothness principle
Fig.14 Bird’s-eye view of Paradise Circus in 2014
Fig.15 Vertical space of Paradise Circus
▲ 图16 斗牛场地区沿步行轴线剖面示意
Fig.16 Section plan along the ped axis in Bullring area
▲ 图17 1964年斗牛场地区鸟瞰
Fig.17 Bird’s-eye view of Bullring area in 1964
资料来源：参考文献33。
Fig.18 Bird’s-eye view of Bullring area in 2017
3.4.2 顺畅性原则
顺畅性原则指使步行轴线尽量顺畅，在遇到障碍时，步行穿过障碍而非绕行，达到在平面上笔直或顺畅的效果，使步行线路符合行人的“期望线”(desire lines)(图19)。伯明翰城市中心区步行轴线是在老城内逐步开辟出来的，长达1.6km，沿途仅有2次转折，整体顺畅。在轴线遇到建筑时，采用“建筑街区一体化规划”的思路，打破产权束缚，利用建筑内部空间，打通城市步行轴线。1974年建成的老图书馆(Central Library)，底层曾为餐饮娱乐公共空间[34]，15年后，西侧加建了通往世纪广场的步行平台[35](图20[36]、图14)，建筑内灰空间成为城市步行轴线的一部分。1991年建成的国际会议中心(ICC)，内部灰空间和城市轴线呼应，但仍设有大门(图21、图22)。2012年建成的斗牛场(Bullring)购物中心则积极参与城市步行轴线的营造，结合商场屋顶打造开敞的露天步行道。可见顺畅性原则与建筑街区一体化规划思路的逐步成熟。
▲ 图19 顺畅性原则示意
Fig.19 Straightness principle
▲ 图20 1973年天堂广场鸟瞰
Fig.20 Bird’s-eye view of Paradise Circus in 1973
资料来源：参考文献36。
▲ 图21 2016年国际会议中心航拍
Fig.21 Aerial view of ICC in 2016
资料来源：谷歌地球。
Fig.22 Ped axis in ICC in 2014
连续性原则指减少步行与车行的交叉，避免车行干扰(图23)。伯明翰城市中心区长达1.6km的步行轴线连续无间断，没有车行道穿过，行人的安全性和舒适性得到保障。最后一条与步行轴相交的限行道集团街(Corporation Street)是火车站向北连接的重要道路，也已于2012年起进行步行化改造，禁止电车以外的其他车辆通行(图24、图25[37])。当年起，已有官方地图将其标为步行道[38]。在一般车行交叉口的处理上，采用路口处车行道收窄的设计手法(图26、图27)，迫使机动车减速，同时缩短行人过街距离，提升步行体系的安全性与舒适性。
Fig.23 Succession principle
▲ 图24 2012年集团街实景
Fig.24 Corporation Street in 2012
资料来源：参考文献32。
Fig.25 Corporation Street in 2016
资料来源：参考文献37。
▲ 图26 火车站西侧某交叉口平面
Fig.26 Aerial view of a crossing to the west of New Street Station
资料来源：谷歌地球。
Fig.27 A crossing to the west of New Street Station
伯明翰全面进入2011至2031年规划阶段[39]，步行优先理念深入渗透到了各项最新更新规划中。它们在总体策略上，保障步行优先建设；在空间结构上，积极构建步行网络；在节点设计上，塑造和拓展高品质的步行空间。这确保了伯明翰城市中心区在未来朝着更加步行优先的方向发展。
在总体策略上，2017年《伯明翰发展规划》[19]是指导伯明翰城市空间发展全局的重要政策性法定规划，从法定层面明确了步行的核心地位，提出了高标准的步行建设要求。
4.1.1 法定明确步行的核心地位
《伯明翰发展规划》以法定条文的形式明确指出了步行在城市中心区交通中的核心地位：“城市中心区交通政策：支持能够促进中心区对外交通和内部交通的手段，包括：第一，极高水准的，与水网结合的步行、自行车、公共开敞空间、广场网络；第二，促进和优先保证步行和自行车的可达性；第三，融合包括规划高铁在内的多种公交。”全部三条中，两条直接强调步行在中心区的核心地位，公交对步行优先也有支撑作用，这为步行优先的发展提供了强有力的政策保障。
4.1.2 提出高标准的步行建设要求
《伯明翰发展规划》还提出了高标准建设步行的具体政策：“步行交通政策：鼓励提供安全舒适的步行环境。尤其包括：第一，促进安全、连续的步行，赋予其凌驾于其他交通方式之上的优先地位，从而鼓励步行，保证在各中心区、居住区实现步行优先，并将其视为发展建设的必要基础；第二，保证新的建设能够促成高质量的步行线路，使步行成为到达和离开公交站、火车站、电车站的，吸引人、舒适、安全、愉悦的出行方式；第三，确保步行道、步行区的设计能够很好地体现步行期望线，在恰当的位置提供足够的指路设施，并保证步行道路不受不法侵占；第四，在恰当的位置提供步行过街设施，并确保步行路面得到很好的维护。”
在空间结构上，《伯明翰城市中心区总体规划》[22]是指导伯明翰城市中心区更新的框架性空间规划[19]，明确了“以步行体系、开敞空间体系和水系为空间框架”的发展方向并落实到具体空间(图28)。
▲ 图28 伯明翰城市中心区空间结构发展趋势
Fig.28 Development trend of spatial structure of Birmingham city centre
图28-图31资料来源：伯明翰城市中心区总体规划。
4.2.1 步行框架的拓展与优化
规划继续强化以步行为依托的城市中心区空间框架，建设步行城市(walkable city)。第一，大力建设高品质步行网络，包括步行道和人行道；第二，优化或新辟公共开敞空间；第三，结合水网营造滨水步行空间和节点；第四，全面提高步行环境的品质、安全性和舒适性，使步行成为中心区最愉悦的交通方式(图29)。在核心区内，新增步行道和开敞空间9处，进一步优化步行体系；疏通核心区对外衔接的步行途径，指出需打通的节点；引导步行体系与4处火车站的对接方式，优化步行与公交的换乘(图30)。
▲ 图29 伯明翰城市中心区空间结构规划
Fig.29 Spatial structure plan of Birmingham city centre
Fig.30 Core area plan of Birmingham
4.2.2 车行体系的让步与转型
一方面，给中心区车行交通做减法，在与步行矛盾时，车行让位步行，对于重要过境道路A38，提出6处节点的优化处理，削弱对步行体系的干扰。另一方面，综合发展多种公交，增设多处自行车租赁点、电动汽车租赁点，继续建设电车，并新建高速铁路站1处(图31)，有助于减少车行需求，提升步行空间供给，提高步行体系可达性。
Fig.31 Road plan of Birmingham city centre
在节点设计上，伯明翰城市中心区有多处更新规划，它们都着重考虑了城市中心区步行体系，对进一步疏通和拓展步行体系、塑造和提升空间品质起到作用。
4.3.1 步行空间优化
例如天堂广场(Paradise Circus)地段更新项目，被视为全英国除伦敦外最重要的城市中心区更新项目(图32、图33)[40]。规划的核心目标是在自身功能提升的同时，“对步行空间进行重大升级，大力塑造公共空间”。规划方案将原本穿过图书馆灰空间的步行轴升级为高品质公共开敞空间，并营造地段内部步行体系，提升总体步行体系并刻画重要节点。
Fig.32 Status quo of Paradise Circus
▲ 图33 天堂广场规划平面
Fig.33 Plan of Paradise Circus
资料来源：参考文献40。
4.3.2 步行轴线延伸
例如南门(Southern Gateway)地段更新项目(图34、图35[41])，地段紧邻伯明翰商业核心斗牛场(Bullring)地段，规划将商业零售功能向东拓展的同时，在空间上将中心区步行轴线同步延伸，并保留了轴线未来向各个方向继续延伸的可能性。
▲ 图34 南门地段现状鸟瞰
Fig.34 Bird’s-eye view of Southern Gateway status quo
资料来源：谷歌地球。
▲ 图35 南门地段规划鸟瞰
Fig.35 Bird’s-eye view of Southern Gateway plan
资料来源：参考文献41。
4.3.3 步行广场拓展
例如百年广场(Centenary Squrae)更新项目(图36、图37[42])，广场周边有众多历史建筑和欧洲最大的图书馆，南侧的B级道宽街(Broad Street)上有规划新增的电车[23]，规划将广场拓展至道路以南，总长200m的路段上，设置3处步行过街设施，将道路改为步行铺装以降低车速，同时采用多项措施提升步行空间品质[43]。
Fig.36 Status quo of Centenary Square
▲ 图37 百年广场规划平面
Fig.37 Plan of Centenary Square
资料来源：参考文献42。
步行优先理念对伯明翰城市中心区空间组织与更新的各个方面产生了深刻影响，体现在三个方面：时间上，步行优先跨越了历史演化进程、现状空间布局和未来发展趋势；空间上，步行优先主导了宏观空间结构、中观功能组团和微观建筑设计；政策上，步行优先贯穿了总体指导思想、相关法律法规和具体管理措施。
伯明翰城市中心区更新，也曾走过弯路。在斗牛场(Bullring)地段和天堂广场(Paradise Circus)地段已经形成两大功能组团(图3b)的情况下，最初的环路建设采用了公建与快速交通紧密结合的处理方式(图17、图20)。这在后来被证明是错误的，快速交通并未给中心功能带来便利，反而降低了环境品质。两个地段后来都成为重点改造对象。这是当时步行优先的理论尚未成体系而导致的，没有彻底抛弃车行组织中心区空间框架的传统思路，没有认识到步行组织空间框架的优势，也没有缓冲区、限行道等规划手法的支撑。
我国《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》和“十三五”规划都强调了绿色交通。然而，步行优先的理念仍未得到足够重视，步行优先的建设也十分欠缺，很多城市中心区步行体系建设滞后，快慢交通矛盾突出，空间品质有待提高，伯明翰城市中心区步行优先的更新演化历程、空间组织方式和规划编制体系对我们具有一定的参考和借鉴意义。
① 英国目前道路等级由高到低依次为motorway、primary road、a road、b road、local road、other road和restricted access road，本文译为高速路、快速路、A级道、B级道、本地道路、其他道路和限行道。本文将B级道及以上道路视为主要车行道，本地道路和其他道路视为一般车行道。英国历史上对道路等级曾有不同划分方式，本文按照先后对应的原则，将车行道统一划分为主要车行道和一般车行道。
② 16世纪中期，汽车尚未诞生，主要车辆为马车等。但通过历史地图的对比可知，从16世纪中期到20世纪初，马车到汽车的转化并未对道路结构造成显著影响，且非本文探讨内容，所以将1930年代以前统称为车行框架阶段，不再依据马车和汽车进行进一步阶段划分。
③ 它常见英文名有restricted access road、roads with periods of limited access、restricted access、road restriction等，在此译为“限行道”。
④ 当地将这种由允许公交改为不允许公交仅允许电车的过程，也称为“步行化”(pedestrianisation)。
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原文始发于微信公众号（城市规划）：【Open Access】步行优先的城市中心区空间组织与更新——以英国伯明翰为例
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