规划问道1 引言
本文通过对交通需求管理在洛杉矶的应用进行解读，通过对控制出行需求和引导出行方式具体措施的分析，评估交通需求管理对洛杉矶职住空间分布和出行方式的影响，以期从认识层面、空间层面、政策层面给快速发展中的我国城市有所启示。
2 交通需求概念
交通需求管理（TDM）为当前美国城市解决交通发展与人们工作、生活、环保等方面的矛盾提供应对策略。不同于根据需求调整供给的传统交通规划与管理思路，交通需求管理从源头着手，通过调整用地布局，控制土地开发强度，改变客货运输时空布局方式，转变出行者的出行观念和行为（图1）。
图1 交通需求层次体系图
3 交通需求管理在洛杉矶的应用
3.1 控制出行需求
3.1.1 以交通影响（TEDTransportation-efficient development）引导城市集约发展
近年来，洛杉矶规划建设部门将TED作为城市发展战略之一，将交通规划与城市规划相结合，通过TED引导用地布局，形成簇群状的高强度开发、高混合功能布局，城市发展更集约，为行人创造便捷、经济、舒适的步行、自行车、公共交通出行环境。《Los Angeles General Planning 2035）》提出“在有条件地区加密发展，使城市更紧凑、资源更集约”的发展目标。结合站点对周边区域（1/2英里半径范围）编制《TOD specific planning》（该规划是总规在特定区域的实施指南，现行Zoning Code和修改需要与该规划保持一致）, 规划内容包括土地利用区划和管理条例、城市设计指引等，推动位于靠近铁轨和主要的公交设施1／4英里（约0.4公里）半径内的高强度、混合使用的项目开发。相关政策包括：
（1）鼓励混合用地开发。
（2）推动未开发或未尽其用的地块合并开发。
（3）鼓励老旧建筑的重新利用。
（4）奖励机动车位配建。
3.1.2 创造人本需求的慢行环境
从人的需求出发，整合站点区域的基础设施投入，将交通换乘便捷性、道路安全性、慢行体验提升等作为路面改造重点。如2012年洛杉矶县编制《First-Last Mile Strategic Planning》（图2），该规划结合实际路网情况模拟出15分钟步行范围，将点、线和面叠加，通过增设步行通道、改造慢行环境等，形成从站点出发由主次路径、新增路径以及自行车租车点（Bike share）、机动车租车点(Car share)、公交站点、停车场等共同构建的路径规划。具体措施如下：
图2 地铁站点First-Last Mile示意图
（1）增加多交通方式与站点的连接性
与自行车的连接：在站点周边1/4或1/2英里半径范围内，转变自行车道为RL（Rolling Lane）(图3),该车道比标准自行车道宽，设置缓冲区分隔机动车道，供电动车、摩托车、自行车和轮滑者使用，并规划自行车租车点，临近或位于站点附近。
图3 RL示意图
与其它机动车的连接：设置绿色区（Green Zone），紧邻站点出入口，长约100英尺（30米），用于电动车、社区公交和机动车租车点(Car share)、Van Pool上下客短暂停留；设置机动车租车点(Car share)停车区，紧邻站点出入口，可与相关公司达成合作关系进行运营；规划NEV (Neighborhood Electric Vehicles)停车区，位于P&R，允许NEV在一定速度内使用RollingLane车道。（图4所示）
图4 Green Zone 示意图
（2）提高慢行安全性
强化人行横道安全性，如在十字路口采用特别的铺装、提前设置机动车停车线、使用声音提醒设备等；打破超大地块，每300英尺（约91米）设置人行横道（图5）；在人流量较大的路口，延长人行过街缘石线（图6）；在人流量较大的区域使用Scramble crossing(X过街）方式。
图5 打破超大地块示意图
图6 延长人行过街缘石线示意图
（3）改造道路断面
有条件地区拓宽人行道，增设街道家具、花池、自行车泊车点等；有需求地区规划公交车道、自行车道或Rolling lane等专用车道。
3.2 引导出行方式
3.2.1 市场调控增加车辆使用成本
根据停车位供需关系调整停车费用。由于免费或低费率停车位的供给，导致长时间停车者占用有效空间，给短时间使用者带来不便，增加寻找泊车位的时间。目前，洛杉矶中心城区根据供需关系，调整路边停车位费率，提高城市拥堵地区的停车价格，并降低空闲地区的停车价格。
车流量较大的区域或路段征收交通拥堵费。在高峰时段，为改善高密度地段的交通情况，对进入该地段的机动车征收拥堵费，限制机动车流量。而公共交通或拼车出行的车辆免征收该费用。
3.2.2 政策鼓励公交或拼车出行
鼓励雇主对采用公交出行或拼车出行的员工予以奖励。《1992年加州法案》要求“雇主取消对员工单独驾车上班提供停车补助，而对员工采取拼车、公共交通等减少独自驾车上班的方式提供补助，以鼓励减少车辆出行和拥堵”；《南加利福尼亚州海岸空气质量管理规划》要求“职员减少远程出行计划:鼓励雇主激励员工在交通高峰期拼车出行，尽量能达到每车1.3-1.75人。
3.2.3 空间规划减少小汽车使用空间
设置停车位上限。在车流量较大的办公或商业中心，分区条例要求设置停车位数量配建上限，同时给予配建停车位数量在要求以下的开发商容积率或高度奖励。鼓励将私人停车位转变为公共资源，如在高密度、混合使用的区域，房屋业主可出租停车位。
规划承载2人及以上的汽车行驶的专用通道 (HOV ：High-Occupancy Vehicle Lane）。目前，HOV减少小汽车出行比例占4%至30%，洛杉矶30%的上班族在车流量高峰时段使用HOV Lane。
减少机动车道宽度（单车道超多11英尺（3.3米））。以降低车速和过街距离，其余空间用于缓冲区、人行道拓宽、专用自行车道等。
4 TDM对职住空间分布和出行方式的影响
4.1 多中心的空间形态
生长期的城市先有躯干再长枝叶，但对于像洛杉矶这样处于成熟期的大部分美国城市，由高速公路搭建的城市骨架已经定型，公共交通动脉更像是连线题，将位于中心区的CBD和多个规模相当的次级就业中心连接形成网络。其中，CBD的就业密度为每平方英里100万就业岗位，次级就业中心包括San Fernando、Long beach、San gabriel和San monica的CBD，呈现簇群状、分散式布局（图7）。
图7 洛杉矶市就业中心分布与轨道交通关系分析图
公共交通的动脉连线，对于城市形态集聚和功能集中有较大正面影响。地铁站点周边的就业密度和住宅密度明显增加；商业服务业在站点周边聚集，占总体就业比例的49.5%（表1），住宅产品以单身出租公寓（28.9%）和出售公寓（29.5%）为主（图8）。通过将用地混合度、住宅开发强度、零售业开发强度和交往空间规划情况的叠加分析，站点周边区域城市环境也得到明显改善。
表1 地铁站点建设前后就业情况变化
图8 洛杉矶市轨道交通站点周边出租公寓比例分析图
4.2 服务弱势使用人群
洛杉矶住房成本和交通成本占家庭开支主要比例，超过年家庭支出的50%。对于交通方式选择多元的社区，单位家庭每年可节约10000美元交通开支。根据2011年洛杉矶TOD调查显示，75%的公共交通使用者年均收入低于25000美元；公交使用人群分布与年龄的增加呈正比，与收入情况呈反比（图9）。总体而言，洛杉矶的公共交通主要服务于低收入者、老年人、残疾人等社会弱势群体。
图9 洛杉矶市家庭收入分布与公共交通关系分析图
4.3 职住空间联系增强
趋势一：通勤时间和距离
很多研究者认为洛杉矶交通拥堵的原因之一是职住空间错位。中低收入阶层居住地的选择首先考虑的是居住成本、教育配套、社区环境等，其次才是通勤距离和时间。他们不能在工作单位附近找到性价比合适的住房，不得不增加通勤距离。
趋势二：通勤方式的可达性
关注职住空间错位的问题，不仅仅只是关注在一定通勤半径内的就业机会，还不应当忽略交通方式的可达性。不同交通方式的可达性不同，洛杉矶小汽车的可达性明显优于公交，也带来更多的就业机会。洛杉矶的公共交通覆盖率低，对于低收入阶层而言，重要的不是需不需要机动车，而是什么时候可以拥有机动车。
趋势三：用地模式和产业分布
以TOD的社区中心向外可以分为三个圈层，第一个圈层是半径为1/2－2英里的公共服务步行范围，第二个圈层是2-3英里的居住区走廊范围，第三个圈层是就业范围。从社区附近工作机会的数据分析，在2-3英里半径的居住区范围，越贫困的社区周边工作机会分布越高，而越富裕的社区反而相对孤立。一是美国传统使用的单一功能的土地开发模式，尤其是独户住宅的保护作为核心目标“创造和维持这样一个居民区，在这个居民区内，一切工商业用途，包括酒店和公寓在内，都被排除在外”（尤克利德模式)（图10）；二是贫困社区主要分布在中心城区，商业、服务业、金融业等第三产业相对集中；三是就业密度高的地区用地混合程度更高、区域环境更好、交通方式更多元。
图10 尤克利德模式用途区分图
从这些趋势变化可以看出，（一）对居住者而言，职住空间关系实际上是市场问题，因此通勤时间是比通勤距离更合适的衡量标准；（二）通勤方式仍然以小汽车为主，但公共交通的改善为低收入人群增加了就业机会（三）站点TOD模式得到肯定，周边区域就业密度、用地混合度较较其其他区域明显增加。
5 结论
洛杉矶的交通规划和管理措施仍在为曾经公共交通战略的缺失买单，城市付出的代价是惨痛的。职住空间的严重错位，导致了长距离的通勤交通。目前的出行格局已难以改变，种种措施如饮鸠止渴。对于发展中的我国大部分城市，这是前车之鉴，我们还有机会从源头上改变。总结前文有以下几点值得借鉴：
认识层面：培养公交出行的意识
交通问题归根述源，是研究人和物的相对移动关系。人们出行方式的考虑因素包括经济性、便捷性、舒适性、高效性、灵活性、私密性等，其中经济成本和时间成本是首要的决定因素，公共交通明显占优势。因此，重要的是培养绿色出行的习惯，一是提高绿色出行的便利度和舒适度，二是增加小汽车的使用成本，三是鼓励大运量、高速的公交建设，让绿色出行成为出行的主要方式。
空间层面：发挥交通规划对城市布局和土地利用的引导作用
对于生长期的城市，主导交通方式对用地模式的发展具有很强的引导性。因此，城市在构建道路主动脉的同时，应配套一体化的公共交通体系，尤其加强轨道交通对就业中心的联系。从中观层面，在控规中落实轨道交通站点，加大商业、金融业、服务业等产业用地的布局比例，提高用地的混合度和开发强度。从微观层面，做好慢行和公交系统的转换，在轨道交通站点“前后一公里”为使用者提供多样、安全、高效的慢行体验，关注街道与建筑的关系，增强街道空间的体验性与参与感。
管理层面：决策控制出行需求
洛杉矶依靠以市场为基础的经济性措施来控制出行需求，是值得我们借鉴的，比如增加车辆的使用费用，对交通拥堵实行收费，所收费用用于公共交通建设；鼓励拼车出行，优先为拼车出行提供专门的停车位；减少中心城区或地铁站点周边的停车位配比等。一是让公交出行在价格、速度、便捷度上具有竞争力；二是适度提高小汽车的使用成本，特别是高峰期拥堵时段或建设密度较高区域的停车成本；三是配合开发指标（降低停车位配比，奖励容积率等）管理、税收等，鼓励地铁沿线的用地开发。
【参考文献】
略。
（详见《成都规划》2017年第1期）
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