小编：今日为大家推荐《全国首部步行和自行车交通环境规划设计标准解读》，北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英博士从编制背景和原则、要点和主要特色、意义与期待三个方面为大家详细解读全国首部步行和自行车交通标准——北京市《步行和自行车交通环境规划设计标准》。以下内容来自微信公众号“人民出行”，感谢授权发布。
导论：近日，北京市规划和自然资源委员会发布北京市地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》，并定于2021年4月1日正式实施。该标准作为北京市首部、同时也是全国首部步行和自行车交通方面的技术标准，一发布就立即得到了广泛关注。首都的步行和自行车交通环境规划设计标准有哪些特色？重要技术条款制订的原因和初衷有哪些？如何看待这部标准对首都北京步行和自行车交通系统的意义？针对这些问题，我们特邀标准编制组核心成员之一——北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英博士为我们逐一解读。
Part 1
《标准》编制背景和原则
中国曾经是自行车王国，当时的北京街头更是自行车的天下。上世纪80年代，北京市自行车出行比例高达62.5%，是城市主导交通方式。这既与当时的社会经济发展水平有关，更与步行和自行车的独特优势有关（方便、灵活，有助于休闲健身等）。因此，北京有发展步行和自行车交通的传统和根基，虽然近年来机动化交通快速增长，但步行和自行车交通一直在城市交通系统中扮演重要角色。
行人多，自行车也多，是北京步行和自行车交通的重要特征。北京是中国首都，是国家的政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，是国家历史文化名城，拥有众多的历史文化资源，更有故宫、长城等世界文化遗产，所有这些使得北京汇聚了各路精英，不仅本地人口多，而且外地游客、短期访客等人群均很多。不仅如此，北京的自行车也多，而且自行车的种类也很多，除了私人普通自行车外，还有大量的私人电动自行车、外卖送餐电动自行车，以及越来越多的三轮快递车。这些非机动车的通行空间均是在道路两侧的非机动车道上。由于速度、体量存在差异，各种车辆之间非常容易相互干扰。
从问题来看，北京在步行和自行车交通方面一直存在很多问题，涉及规划、设计、建设、管理等各个方面和环节。典型问题主要包括：长期存在的机动车违章占用非机动车道通行和停放；变电箱、报刊亭等附属设施和公共服务设施在人行道上的摆放相对比较随意，相互之间缺乏统筹和协调，更是很少考虑对行人正常通行的影响，等等。此外，还有一类比较典型的问题是，很多道路为了改善机动车的通行效率，往往采用压缩人行道或非机动车道空间甚至完全取消人行道或非机动车道的做法，将其调整为机动车道，这种做法在道路路段和交叉口范围均存在，尤其在交叉口范围，这种做法可以说是比较普遍。显然，交叉口作为行人和非机动车最为集聚之处，这种做法加剧了行人和各类非机动车辆的通行困难，机动车、各种非机动车、行人相互借道和干扰，乱象可想而知。
从需求来看，市民骑行的需求越来越大，尤其是近年来随着北京市政府对步行和骑行环境的日益重视并逐年开展步行和自行车出行环境整治提升，越来越多的人开始步行和骑行。不仅如此，我们的最新调研也表明，2020年新冠肺炎疫情发生后，骑行的市民也越来越多。这些对北京步行和骑行环境提出了越来越高的要求。
从目标来看，2017年，由中共中央国务院正式批复的北京新版城市总体规划提出，北京的城市战略定位是四个中心（全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心），发展目标是建设国际一流的和谐宜居之都。高品质的步行和自行车交通环境是上述定位和目标的应有之意、重要内容、必然要求。此外，总规也提出了“建设步行和自行车友好城市”的发展目标，这在全国尚属首次。深入贯彻和落实北京的战略定位和发展目标，全面践行友好，并使首都的步行和自行车系统成为全国的标杆和示范，迫切需要在步行和自行车交通的规划、设计、建设、管理等方方面面有行动指针和实践抓手，并高标准，独具首都特色。
基于上述，北京市地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》（以下简称《标准》）以北京市步行和自行车出行特征为基本依据，以“三导向”即问题导向、目标导向、需求导向为基本原则，在长期持续的跟踪调研和规划研究的基础上，通过反复论证研讨、反复征求各方意见和建议，厚积薄发，最终量身定制了步行和自行车交通环境规划设计的“首都标准”。
Part 2
《标准》要点和特色
《标准》是北京市继2014年发布并于2015年3月实施的全国首部城市道路空间规划设计技术标准《城市道路空间规划设计规范》DB11/1116-2014后，针对城市步行和自行车交通制订的技术标准，在全国也尚属首部。该标准分为总则、术语、基本规定、道路网与道路横断面、步行交通、自行车交通、道路绿化、老城步行和自行车交通、设计文件编制深度等九部分内容。限于篇幅，以下着重对《标准》的要点和特色内容进行总结和解读。
一、人民至上，安全至上。全面保障全龄行人和自行车出行的全天候安全
《标准》对行人和自行车路权的保障力度，可以说是前所未有的。既有路段区间的路权保障，也有路口范围的路权保障。
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重新确立了街道空间功能的分配原则：步行和自行车优先
《标准》明确提出，街道空间应按步行、自行车、公共交通、小汽车的优先顺序分配路权。
行人、自行车、机动车各行其道、互不干扰，是保障行人和自行车安全出行、顺畅出行的必备条件。而北京长期存在机动车违法侵占人行道和自行车道、为了增加机动车道而缩减甚至取消自行车道或人行道从而造成自行车和步行交通网络不连续等问题，只有这些问题得到有效解决，上述条件才可能实现。为此，《标准》规定，“设计速度大于40km/h的道路，非机动车道与机动车道之间必须设置安全隔离设施。” “隔离设施应优先采用绿化分隔带，空间不足的可采用其他物理隔离设施。”这意味着，次干路及以上道路将全部采用机非隔离设施，实现各行其道，互不干扰。此外，《标准》还规定，“各级城市道路两侧应设置人行道，且人行道不得中断；人行道内不得设置妨碍行人通行的设施。” “各级城市道路两侧应设置非机动车道，且非机动车道不得中断。” “既有道路不得通过挤占人行道、非机动车道方式拓展机动车道，已挤占的应恢复。” “城市道路及其交叉口的改、扩建，不应降低步行、自行车交通的服务水平，不应损害道路绿化景观和生态环境。”
《标准》多个条款对行人和自行车的过街路权保障进行了明确规定，最大限度地减少过街距离，提高过街的安全性和方便性。除了过街设施间距、过街安全岛等内容外，《标准》更是对交叉口路缘石转角半径、自行车过街空间、人行横道的特殊形式等提出了更高标准和规定，部分要点内容如下：
1、大大缩小交叉口路缘石转角半径。由以往经常采用的15-25米，大幅缩小至5-8米。其目的，一方面是减小行人过街距离，保障行人过街的便利性；另一方面是降低右转机动车的速度，提高行人过街的安全性和安全感。
2、行人和自行车过街应分别有自己的独立空间。《标准》规定，对于路段设置人行横道的，人行横道两侧应设置自行车过街带，过街带宽度应根据自行车过街流量确定，且不应小于1m。此项规定的原因是目前很多路段上的人行横道经常混有普通自行车和电动自行车，并且很容易与过街行人发生剐蹭等事故。此项规定可以实现行人和自行车在过街空间上彼此分离，从而消除自行车的干扰，确保行人过街的安全和舒适。
3、因地制宜按需采用对角人行横道。《标准》提出，对于大型商业办公街区、大型交通枢纽等街区，行人对角过街流量较大的交叉口，可设置对角人行横道，同时应配置行人专用信号相位。其目的是方便行人过街，提高行人过街效率。
4、立体过街设施应设置电梯。我们的调查显示，绝大多数行人喜欢人行横道而不是没有电梯的立体过街设施。如果行人过街只能利用没有电梯的立体人行过街设施，那么24%的行人会放弃过街，39%的行人会减少过街次数（老年人中为48%）。不方便的过街设施影响道路两侧的人员来往，从而影响道路沿线的经济活力和人气，降低道路沿线土地使用价值。同时，立体过街设施需要大量的建设和维护资金，天桥落脚和地道进出口往往占用有限的人行道空间。另外，居民保护隐私的意识越来越强，沿道居民反对建设人行天桥的呼声越来越大。基于上述背景和原因，《标准》明确规定，快速路主路、铁路、全封闭地面轨道交通的立体过街设施应设置电动直梯，过街行人流量大的应加设电动扶梯。其他城市道路的立体过街设施应同步设置电动扶梯和电动直梯。
北京作为大国首都，秉承的是爱国、创新、厚德、包容的发展理念。盲人虽然属于少数群体，但重视和关爱盲人，为盲人创造安全、方便的出行环境，正是践行包容、厚德的北京精神的重要体现。
从需求来看，在城市道路上设置连续的盲道也是广大盲人的需求和要求。我们的调查结果显示，63%的视觉障碍者出行时利用盲道，84%的视觉障碍者要求设置连续的盲道，反对将行进盲道取消。北京市残联针对视力一级和二级的盲人进行的问卷调查结果表明：84. 3%的盲人在人行横道过街时会走偏，他们希望所有大型交叉口人行横道上都设置盲道，且弱视盲人希望盲道采用中黄色。
相关资料显示，欧美国家的一些城市之所以不强调盲道的设置，是因为他们建立了针对盲人的高水平福利制度，政府能够根据盲人的需求提供优质的特殊交通服务，包括配备导盲犬、专用出租汽车等。而北京市经济社会发展水平与欧美发达国家相比还有一定差距，难以向广大视觉障碍者提供特殊交通服务，当前物美价廉的盲道系统更加适合目前北京市的发展水平。
基于上述，为满足盲人需求，确保盲人过街的安全性和便利性，《标准》对盲道的设置范围和形式提出了更高标准和要求。这些标准和要求对北京来说是前所未有的。例如，《标准》规定：盲校、福利工厂、盲文图书馆等盲人集中区域周边的城市道路，应在人行横道的中间位置设置连续的盲道，并应与人行道上的盲道衔接。其他地区城市道路上的人行横道，宜设置连续盲道。盲道应采用中黄色。盲道应根据机动车荷载选择材质。此外，《标准》还规定：交叉口等行人过街处宜设置过街音响提示装置，两个方向的设置位置应分开，声音应有显著区别。
二、全面提升行人和自行车出行环境的舒适性，塑造高品质的街道景观和生态效应
完整林荫道是指城市道路通过种植冠大荫浓的高大树木，形成树荫完整、连续的林荫道。“完整”主要体现在两个方面：
完整林荫道是本次《标准》亮点中的亮点，更是对市民强烈诉求的强力回应。根据我们的调查，北京市行人和骑车人对于树荫的需求十分强烈，均位居诉求的第二位。北京有很多很好的林荫道，但仍存在以下问题：
1、路段虽有树荫但交叉口范围没有。主要原因之一是很多交叉口为了拓宽机动车道而将树木砍伐移除，造成最需要树荫之处反而没有树荫。
2、许多机非分隔带上只种植灌木花草，不种植高大乔木，造成树荫不完整。
3、侵占自行车道的机动车停车占用了整条树荫，导致自行车无法享受树荫。
基于上述，《标准》规定，各级城市道路应建设完整林荫道。对于路幅较宽的干路，为了形成完整林荫道，《标准》规定道路在规划设计横断面时，遵循“四、三、二、一”的优先顺序，即横断面优先选择四幅路、三幅路、二幅路、一幅路。这样可以尽量种植多排大树，不仅能够形成林荫效果，还能够塑造高品质的街道景观，创造良好的生态效应。
对于如何建设完整林荫道，《标准》给出了详细规定，例如：中央分隔带（快速路除外）、外侧分隔带、行道树设施带均应种植高大乔木；行道树在交叉口范围应按4m～6m的间距连续种植，并应符合通透式配置要求；中央分隔带、外侧分隔带、行道树设施带及绿化设施带的宽度大于或等于6m的，宜种植多排高大乔木；借用行道树设施带、外侧分隔带设置公交站台的，不得伐移带内树木，候车亭等站台设施应在树间设置；交叉口、道路开口、立交桥出入口、转弯匝道等车辆交叉、交汇的位置，停车视距三角形范围内的绿化种植应采用通透式配置。
座椅有助于行人停留、交流与交往、自主休息与修整，是让市民感受城市温度、体现人文关怀的重要设施。《标准》对设置座椅给予了充分重视，明确规定：城市道路应根据实际需求设置座椅及轮椅席位。商业区、居住区，学校、医院、影剧院、博物馆等公共设施，轨道交通车站、公交车站周边道路应设置座椅。对于座椅的具体位置，《标准》也给出了明确规定：人行道外侧有绿化设施带的，座椅应设置在绿化设施带内；人行道外侧无绿化设施带的，可设置在行道树设施带内；无行道树的，可设置在靠建筑一侧，但不应影响行人通行。
长期以来，北京的人行道铺装大都采用步道砖，这种铺装对于轮椅车、行李箱、买菜用的手推车来说过于颠簸。调研表明，大量使用者更愿意在车行道上推行（或拖行），甚至一些老年人也是如此，这种做法既不方便又存在交通事故隐患，还影响车辆正常通行。
为此，《标准》规定：居民区、交通枢纽周边道路的人行道，宜采用透水或渗水沥青路面，其目的是为行人提供更加平整和舒适的行走环境。
三、不跟风，不盲从，多道“禁令”真正保障行人和自行车独立路权
除了上述要点和特色内容外，《标准》还明确提出了北京禁止采用和慎重采用的做法，这些禁止采用和慎重采用的做法，其实也可以说是《标准》的特色。
人非共板是指人行道和非机动车道在一个平面上，即在竖向上没有高差。目前国内一些城市由于空间条件的限制不得不采用这种形式，也有一些城市在道路规划建设之初即使道路空间很充足也采用这种形式。
殊不知，住建部已经多次对此进行过明确要求：早在2012年，住建部与国家发改委、财政部联合发布的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》中就明确规定，自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置。
此外，住建部在2020年初出台的《住房和城乡建设部关于开展人行道净化和自行车专用道建设工作的意见》（建城〔2020〕3号）中也明确要求：尽量避免人行道与非机动车道共板设置，确需共板设置的，要采取安全隔离措施，防止行人和非机动车出行冲突。
在北京，有关“人非共板”的争论一直存在。《标准》编制团队对此也经历了长期的调查和研究，得出的结论是：“人非共板”形式不适合北京。从行人和自行车的角度来说，这种形式不仅不利于步行和自行车交通，而且存在很大的安全隐患。具体来说，“人非共板”形式至少存在六大弊端：
1、《中华人民共和国道路交通安全法》第三十六条规定：“机动车、非机动车、行人实行分道通行”。《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第五十五条（十）规定：“自行车、电动自行车、三轮车不得在人行道和人行横道上骑行”。然而，我们的大量现场调查和调研表明，在“人非共板”的道路上，有大量的自行车和其他非机动车随意进入人行道，严重违反了上述法律法规。因而，“人非共板”形式不利于相关法律法规的执行，甚至可以说违反了《中华人民共和国道路交通安全法》、《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》。
2、“人非共板”形式违反了交通工程学最基本的安全要求，极易引起交通事故。特别是大量超标、超速的电动自行车的存在，对行人安全构成严重威胁。有关资料显示，北京电动自行车引起的交通事故占事故总量的20%—50%。北京市行人意愿调查显示，98%的行人反对自行车在人行道上骑行。
3、“人非共板”形式使得行人和自行车更容易产生相互干扰，难以实现空间分离，更容易扰乱交通秩序。
4、“人非共板” 形式导致交叉口交通秩序混乱，至今没有解决方案。
5、“人非共板” 形式导致非机动车道上下起伏，骑行不舒适。
6、采用“人非共板” 形式后，借道机动车道骑行的现象十分普遍，反而更不安全。国内一些城市采用这种形式的，普遍存在自行车包括电动自行车借道机动车道骑行的现象，特别是三轮快递车和两轮外卖送餐车。除了扰乱交通秩序，还存在严重的交通安全隐患。
基于上述原因，《标准》规定，“城市道路两侧的非机动车道不得与人行道共板设置”，这项规定被作为强制性条文，同时要求人行道应高出车行道，路缘石宜高出车行道路面边缘0.10m～0.15m。
不做“人非共板”，真正同时保障和维护行人和自行车各自的独立路权，是《标准》的一大特色。
近年来，国内一些城市或地区在新区的道路规划或既有道路改造中，对“人非共板”形式不仅没有采取慎重的态度，反而将其作为亮点。本人认为，如果这些道路上的自行车、行人流量均较小，那么“人非共板”形式暴露出来的问题可能不突出（但即使这样，采用这种形式的好处是什么似乎也并不明确，或者难以让人信服），但如果行人和自行车流量均较大，或者二者中有一方较大，那么这种形式都会出现很大弊端，基本难以同时真正保障行人和自行车的通行路权。
对于北京来说，行人和自行车流量均较大，“人非共板”形式没有任何可取之处。即使其他城市甚至一些国际城市也在采用这种做法，北京也“不跟风”，因为北京有自己的特点、自己的问题、自己的需求、自己的目标，为行人和自行车同时创造安全、独立的通行空间，真正践行“友好”理念，是北京的初衷和目标，这一初衷和目标坚定不移。
设置渠化岛的交叉口也叫岛式交叉口，是指在交叉口的四个象限分别设置交通岛的交叉口。以往通常认为，大型交叉口（如立交桥区的大型平面交叉口或因其他原因形成的大型交叉口）存在行人过街距离太长，机动化交通流线不好组织等问题，有必要采用渠化岛形式。但近年来，北京在局部地区出现了非大型交叉口也采用渠化岛形式，并且有愈演愈烈之势。不可否认的是，渠化岛形式曾经在规范交叉口处机动车的通行秩序和提高车辆通行效率上起到积极作用。但随着北京行人和自行车流量的日益增长，以及步行和自行车友好城市发展目标的确立，渠化岛形式的弊端越来越凸显出来。
在北京，有关渠化岛形式的争论也一直存在。总体上，主张这种形式的人认为渠化岛可以实现交叉口秩序好、各种交通方式各行其道，互不干扰。但实际上，《标准》编制组对北京目前采用渠化岛的交叉口进行大量实地调研后发现，上述说法基本属于主观想象和一厢情愿，因为实际情况并非如此。对于北京来说，渠化岛形式的优势难找，但却存在很多缺陷和弊端，主要包括：
1、违反了《中华人民共和国道路交通安全法》。该法第三十六条规定：“机动车、非机动车、行人实行分道通行”。“分道通行”既包括路段，也包括交叉口。而设岛交叉口违反了这个原则，将原本在路段已经实现分道行驶的行人和自行车交通，又重新使其在交叉口混合行驶（即使在通行空间上有所分离，但根本无法避免混合行驶，相互占用），无法保障行人和自行车的人身安全。
2、违反了北京地方标准强制性条款。2014年颁布并于2015年3月正式实施的北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》中的强制性条款规定：交叉口的人行道和非机动车道宽度不得小于路段上的宽度。而交通岛上人行道和非机动车道宽度却都被压缩了。
3、不符合北京市步行和自行车优先的交通政策。设岛后，步行和自行车交通条件恶化，受益的只有机动车交通（有些交叉口甚至机动车交通也未受益），属于机动车交通优先。
根据《标准》编制组的大量详细调查，北京现状的渠化岛交叉口普遍存在以下7大问题：
1、渠化岛形式需要采用大转角半径，由此大幅增加了行人过街总距离和总时间；
2、由于采用了大半径，右转车辆速度较高，过街行人安全感差、事故致死致伤率高；
3、由于行人和自行车流量均很大，交通岛上行人和自行车等候空间往往不足（如果想让等候空间充足，就需要进一步扩大交叉口），等候人群往往溢出进入机动车道，交通安全性低。解决的办法只能是继续加大转角半径，占用更多的土地资源；
4、行人和自行车过街时普遍混行，相互干扰、秩序混乱，难以实现想象中的人车分离。这种危险、混乱的交通状况下，老幼病残孕等交通弱势群体无法安全过街，影响北京市一直在倡导的公正和包容理念；
5、过街行人进出交通岛没有信号控制，与右转车辆直接冲突，一方面行人安全没有保障，另一方面右转机动车速度也难以提升；
7、交通岛等候区一般难有树荫遮蔽，行人和自行车容易被暴晒。
需要说明的是，以上所有弊端和问题，在非渠化岛交叉口是不存在的。因此，北京没有理由、没有必要、更不适合采用渠化岛交叉口。
基于上述，《标准》规定：城市道路平面交叉口不应设置右转渠化岛，已设置的应取消，并应按照本标准的规定缩小路缘石转角半径，缩小交叉口范围，方便行人和自行车过街。同时，《标准》要求：“快速路高架桥下交叉口和主干路、次干路的平面交叉口应设置自行车过街引导线，引导线应为两条白色虚线，并应设置自行车标志和骑行方向箭头”（如图所示）。这样的交叉口既简洁明了，又经济实用，很好地实现了行人和自行车过街路权独立，分道通行。
不做渠化岛，真正同时保障和维护行人和自行车在交叉口处的独立路权，是《标准》的二大特色。
不知从何时起，彩色立体斑马线悄悄出现在北京的部分街头。采用这种做法的理由，据说是能够更好地引导和警示过街行人和机动车，也有人说这是学习借鉴国外的先进经验。这种斑马线真的好吗？我们通过实地调查得到的结论是：非也。原因是：与常规的白色斑马线相比，彩色斑马线对行人和机动车驾驶员过街行为的影响并没有差别。而且白色斑马线是国家标准，已经足以警示行人和机动车驾驶员。彩色斑马线不仅费用高而且影响道路景观和对其他交通标志的辨识。不仅如此，彩色斑马线是否会对北京的古都风貌以及庄重、严谨、大气的首都气质和政务环境带来负面影响不得而知。
基于上述，《标准》规定，人行横道应采用白色斑马线，不应采用彩色斑马线。
不做彩色斑马线，坚定采用实用、经济、朴素、辨识度高的白色斑马线，是《标准》的三大特色。
说到彩色铺装，不得不提的城市是丹麦首都哥本哈根。因为它是最早对自行车道进行“蓝色”铺装的城市，铺装的目的是提醒司机和骑车人注意安全，实现安全行驶和骑行。我们对哥本哈根彩色铺装的深入调研表明：哥本哈根最初是针对机动车和自行车交通事故显著高发的交叉口四个方向进行彩铺，但自行车交通事故数量并没有降低。后来不断开展试验，只针对交通事故高的方向进行彩铺，结果交通事故显著降低。说明彩铺数量多了反而起不到警示效果。因此，近年来哥本哈根市规定，只对交叉口交通事故显著高发的方向进行彩铺，待交通事故降低后再结合路面大修恢复原状。
令人唏嘘的是，很多国人并不知道哥本哈根市彩铺的发展历程，只是道听途说或者亲眼看到了有彩铺现象，便大力推动这种做法，号称学习国际先进经验。这种盲目的行为既出现在北京，也出现在国内其他一些城市。据说，有些城市是看到北京在彩铺，认为首都的做法没有问题，便也开始陆续给自行车道铺上颜色，有的是红色，有的是绿色，有的是蓝色，还有的是紫色。可以说，北京的做法在一定程度上误导了兄弟城市，带了一个不好的“头”。为什么呢？因为根据编制组的长期研究，彩色铺装存在以下八大缺陷：
1、彩铺在夜间看不清，起不到引导和警示作用。北京的冬天大约要延续5个月的时间，下午5点左右天就黑了，此时正值晚高峰开始, 几百万市民要途经道路回家，道路上车水马龙,但彩色铺装此时却“掉链子”，失去了引导和警示作用。相比之下，白色标线无论白天还是夜间都是明显可见的。
有人会认为夜间骑车的人少，彩铺看不清也没关系。但交通事故的事实证明越是人少越是需要警示作用，因为夜间司机往往会因为骑车人少而麻痹大意，夜间发生的机非交通事故往往都是重大伤亡事故，致死率高。因此，夜间更需要警示。
2、彩铺不耐脏，难清扫。北京降尘大、降雨少，彩铺很快就会褪色变脏，冬天颜色明显变暗，且难以清洁。而现有沥青路面是最耐脏和易于清扫的。
3、影响古都风貌。北京是大国首都、四个“中心”，又是历史文化名城，路面作为城市公共空间景观的背景色，总体上应该素雅、沉稳。大量的彩色铺装将破坏古都的灰色调和庄重大气风格，褪色和被污染后的彩铺成为新的脏点，路段上一块块彩铺像补丁一样，严重影响首都风貌。
4、红色彩铺泛滥冲击交通标志科学体系，暗藏交通隐患。交通标志是一门科学，有一套完整的科学体系，在世界上经过了百年考验。红色在交通标志体系中属于最高级别警告色，用的很少，只有在危及生命的情况下才使用，比如红色信号灯等。而大量的红色彩铺将会降低红色的警告作用，使人们变得麻木，暗藏交通安全隐患，此外还将扰乱其他交通标志的可辨识性。在优先次序上，行人优先于自行车，但人行横道是白色的，自行车道却是最高级的红色，这样的安排违反交通标志用色原则，扰乱了交通标志科学体系，不利于交通安全。
5、与机动车道减速带颜色重复。红色铺装已经大量用于北京机动车道的减速带，根据丹麦的经验，非机动车道即使需要彩铺也应另选颜色，避免混乱。
6、价格昂贵，性价比低。目前彩铺每平米400元左右，褪色和破损后（一般三年左右）还需要重新铺设。粗略估算，只是在北京城六区所有交叉口进行彩铺就需要13亿元，路段上五十米间隔的一块块矩形彩铺需要8亿元，总计需要21亿元，且只管三年。
7、自行车LOGO容易很快脱落。彩色铺装上面的自行车标志很容易脱落，往往坚持不了三个月。
8、颗粒粗糙骑行费力。一些骑车人反映彩铺的骑行阻力比普通沥青路面大，费力。
彩铺除了具有上述缺陷外，我们的持续调查还发现，彩铺并不是广大市民和骑车人的关切所在。市民更加关注的是驱除占道的机动车停车确保路权、强化林荫道、公共自行车、停车设施，而不是彩铺。
因此，总体来看，北京的自行车道没有必要彩铺。采用隔离设施、标志标线等做法简洁、实用，完全能够达到目的。
综上所述，《标准》规定，应严格控制非机动车道的彩色铺装数量，彩色铺装应由数量化向精准化转变。彩色铺装仅限于以下两类地点，以发挥其应有的警示作用：
1、第一类地点是立交桥区、环岛的机动车道与非机动车道交叉区域。因为是弯道，机动车和自行车在弯道时，双方难以判断谁会首先到达冲突点，容易发生交通事故。
2、第二类地点是机动车和非机动车交通事故显著高发的地点。
谨慎而科学地采用彩色铺装，有选择地学习借鉴国际经验，不盲目，不跟风，精准彩铺、精细规划设计标识系统，是《标准》的四大特色。
《标准》的出台，是深入贯彻和落实北京新版城市总体规划的重要举措和抓手，对于加快实现“步行和自行车友好城市”的北京城市发展目标具有重大意义。同时，《标准》对国内其他城市步行和自行车交通相关标准的制订，以及步行和自行车交通相关设施的规划建设具有借鉴意义。
期待《标准》在北京步行和自行车交通环境规划建设中持续发挥应有的作用，希望全社会多多关注和积极监督《标准》在北京市道路和步行、自行车交通系统规划建设实践中的强力执行，共同为北京市高品质的步行和自行车出行环境规划建设保驾护航。
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