中国的城市化已被公认为世界经济增长与社会发展的驱动因素之一。然而不容否认的是，中国快速的城市化在席卷一切的同时却伴随着迷茫和困惑。曾有西方学者将中国城市过去40年城市发展的主要特征归纳为四点：造城规划运动化、建筑风格粗粝化、行政扩容模式化、空间融合矛盾化。受功利主义价值观影响，在追求经济效益与形象工程的道路上高歌而行的中国城市，缺少温柔而有温度的一面。城市化犹如一架无比巨大的耕地器具，犁过一片片土地，快速播撒下一栋栋钢筋混凝土高楼。宽得不能再宽的马路，超大体量的广场，还有美国白宫式的政府办公大楼，几乎成了中国每个城市的标配。随之而来的，还有政府债务的急速上涨，城市街道人气的萎缩，个别地区甚至出现了“鬼城”。
中国城市并非没有注意到这些问题，也在努力作出改变——中国的一、二线城市开始执行各式各样的住宅限购措施，力图将房地产市场引导到健康的轨道上来，从而让城市回归常态。但这样的方法是治标不治本的，城市的根本问题依然未得到解决。城市宏观层面的价值观没有变，城市发展的内涵与机制依然在旧理念下延续。所谓的改变，只不过是让建设的浪潮席卷到更远的地方。
城市需要做的第一步，也是最重要的一步是摆正思想，回归以人为本的价值观。城市为人而建，因人而兴，忽视“人”的城市建设注定是空中楼阁。近几年，从国家领导人的城市发展理念到政策趋势都可以看到，我们的城市正在向人本主义城市发展方向靠拢。2019年8月，习近平主席在兰州考察时强调“城市是人民的，城市建设要坚持以人民为中心的发展理念，让群众过得更幸福”。同年11月初，习主席赴上海考察时对如何建设以人民为中心的城市提出了更加具体的行动指示——无论是城市规划还是城市建设，无论是新城区建设还是老城区改造，都要坚持以人民为中心，聚焦人民群众的需求，合理安排生产、生活、生态空间，努力扩大公共空间，让老百姓有休闲、健身、娱乐的地方，让城市成为老百姓宜业宜居的乐园。
行人优先的城市空间策略和发展策略就是以人民为中心发展理念的具体体现和实现路径。早在2018年底，本研究团队凝练多年实践和思考成果，结合中国现实，提出了一套动态、系统的行人优先的城市空间策略和发展策略，命名为POD（Pedestrian Oriented Development）理念——行人优先的城市空间策略和发展策略。
诚然，POD这个名词几年前就已经有人提过，但内涵与实质却与本团队提出的行人优先的城市空间策略和发展策略大不相同。为平衡机动化、城市扩张和环境三者的关系，2011年，同济大学潘海啸教授提出了中国城市交通与土地使用的5D模式——POD>BOD>TOD>XOD>COD，即行人导向>自行车导向>公交导向>形象工程导向>汽车导向，倡导城市交通规划要从单一模式向多模式相互支撑的交通体系转变[1]。潘海啸教授提出的POD，更多地聚焦在城市交通系统建设上，是一种交通模式，提倡城市交通的改善要体现以人为本的原则，希望以方便人们步行出行为导向。此后，潘海啸教授的POD理念也被一些学者引用，如重庆大学的董世永、潘晶分析了住区形态与POD交通模式之间的关系[2]。这还是基于交通模式的进一步探讨，没有形成一套系统的城市发展策略。
在国际上，并没有人提炼POD这个概念，在城市交通规划领域占主导的依然是彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）在1992年提出的TOD理念。但是以人为本、步行城市等理念和方向，有不少学者在提倡并研究。早在1960年代，有“人性化城市规划祖母”之称的简·雅各布斯以《美国大城市的死与生》掀起了美国乃至整个西方规划界的一场“大地震”。她的以人为本、以社区为主导的规划反思，撼动了城市规划界的固有思想。除了雅各布斯，还有很多前贤向世人传递以人为本的城市建设理念。美国关于城市、人与开敞空间方面最有影响力和最受尊敬的评论家之一，威廉·怀特便在其列。威廉·怀特借助自己的作品《有组织的人》《最后的景观》和《小城市空间的社会生活》，向世人描绘出了自己对人性化大都市的设想，同时强调城市的定位是人的居住地，而非经济机器、交通节点或巨大建筑的展示平台。当然，当今全球规划与建筑领域，为数不多的尚在世的大师——扬·盖尔也不得不提。50年前，以摩天高楼与宽敞街道为主导的现代规划方兴未艾，扬·盖尔作为时代“异类”，开创了公共空间与公共生活研究的先河，并在此后数十年的工作中，以此为切入点修补城市，帮助城市真正的主人——人——夺回自己应有的权力。
我们提倡的POD理念，正是一套符合中国国情的城市系统解决方案。它系统集成了从规划到设计、从产业到居住、从街道到消费的城市政策和设计原则，意图撬动城市规划秩序向更加人性化的方向变革。我们提倡的POD理念强调的是，人在城市开发中是第一优先级的，作为一项系统性的城市问题解决方案，此理念并不拘泥于交通系统建设，而是囊括了从城市规划到建筑设计，从环境生态到街道空间，从产业到文化、消费等诸多方面。POD理念将深刻影响城市规划及空间关系、宜居城市和社区、城市改造和修正、城市产业、城市活力再造、城市消费、建筑设计、城市的现代性、城市环境、城市文化的再定义等诸多领域。城市需要结合对规模、肌理、密度等方面的考虑进行综合设计，城市的不同功能需要整合，以保证在合理的城市密度内实现人的生活、社交、休闲、工作等各种需求；系统性地建设和打造真正行人友好的城市公共空间，创造高品质、富有吸引力的城市环境和城市服务，最终促进城市向以人为本回归。
或许是受中国城市发展阶段性的制约，又或许是受世界城市发展格局的影响，当代中国特色城市规划体系似乎更加侧重于回答“怎么发展城市”这一问题，大力追求城市建设结果，而对于“为了什么发展城市”“需要何种城市”等城市内核问题的思考尚浅。在过往高度统一的社会环境下，计划决定一切，或许暂时延缓了欠缺对城市内核问题思考可能引发的诸多问题。然而，当世界格局改变，全球化浪潮袭来，需求愈发多元化，个性成为“时尚”之时，城市规划体系中潜藏已久的问题逐渐走到台前。
城市规划体系变革的第一步要从更加明确城市规划自身的价值取向开始，即回答“城市为谁而建”这个问题。POD理念正是回答了这一问题——城市为人而建，因人而兴，脱离了“人”的城市建设注定是空中楼阁。在这个过程中，城市规划需要扮演好人与城市之间中介的角色，需要为人类的自由、全面和永续发展创造必要的良好条件。因此，回归人性本源，注入人本关怀，向以人为本的方向迈进，是城市规划变革的方向。而且，需要特别指出的是，以人为本的变革，并不仅仅是强调对人居空间、产业等方面的规划和计划安排，它更强调的是营造一种生活化的城市氛围。以POD理念营造“生活化”城市氛围，是城市规划体系变革的必然方向。
城市规划变革方向已定，但如何落实？这仍是有待城市管理者思考的新课题。想要让城市回归以人为本，将“生活化”落实在城市的各个角落，需要革新传统的城市规划框架，重新构建一个城市规划体系。对于这样一个繁杂的系统工程，需要系统性方案加以推动。POD理念最鲜明的属性之一就是系统性。POD理念的诞生并不是为了解决某一个环节，某一个方面，或者某一个层面的问题，它是从规划到设计，从产业到居住，从生产到消费的全方位城市政策和规划原则的系统集成。在POD理念下，重塑城市规划体系，让城市回归人性，将以人为本的理念融入城市的各个领域中，落实在每个细节里。
4 POD理念下的14条原则为城市发展带来新“三观”
在确立了以人为本的核心城市价值观之后，如何让人性化真正落实在城市的每一个角落，是需要重点解决的问题。纵观世界各国城市的发展历程，在城市系统革新过程中，宏观“价值观”下降到中观“方法观”，再落实到微观“细节观”的过程中，很容易出现理解的简单化和机械化，造成城市建设的错位甚至错误，轻则影响城市建设效果，让建设成果难以达到预期，重则很可能会适得其反，阻碍城市发展。
在这方面，英国就曾有过深刻的教训。从1970年代开始，“去工业化”成为英国最大的危机。由于制造业成本的上升和利润的急剧萎缩，各大城市在近20年的时间里，失去了50%左右的就业人口，“岗位缺口”现象严重，城市发展停滞。处在转型时期的许多城市，没有真正理解新的城市宏观指导思想，只是简单、机械地将其书写在政府文件当中，比如有个别城市直接把威尔士的查尔斯亲王在其反对现代建筑和现代规划运动中所提出的一些合理的城镇管理规则，后演变成“建筑与设计十大诫命”【包括：（1）开发项目必须尊重土地；（2）建筑是一种语言；（3）规模也是关键；（4）和谐：相邻的建筑需要“合拍”但不需要统一；（5）创造精心设计的围墙；（6）材料也很重要：本地木材胜过进口铝材；（7）限制标牌；（8）将行人置于设计过程的中心位置；（9）空间是很重要的，但不能有高楼大厦；（10）建立灵活性】纳入城市管理政策中。即便有一些城市在规划中引用了库伦（Thomas Gordon Cullen）、林奇（Kevin Lynch）和亚历山大（Christopher Alexander）等人的观点，例如亚历山大在其著作《建筑模式语言》中所提出的“通过简单的积木形式来解开复杂的社会空间考虑，这使得非专业人士也能理解这些内容”[3]等，但也仅仅是引用而已，并没有作更多的延伸拓展。还有一些城市甚至懒得制定自己的城市管理政策，而是直接照搬其他城市的成功案例，例如布里斯托的布拉德利斯托克区（Bradley Stoke）就直接照搬伦敦1977年出台的“第32号设计公告”，作为其住宅区的治理方针。诚然，在2007年被“街道指南”取代之前，“第32号设计公告”一直将伦敦的住宅区治理得井井有条。但是，在伦敦能成功的治理方针并不一定适用于其他城市。在引入“第32号设计公告”后，布拉德利斯托克区的住宅区规划一味机械化地照搬公告的规定，如新建项目需根据其用途、位置、密度等因素来确定周边道路级别；道路等级按每日汽车通行量排序，从大到小依次为：主路（link road）、次干路（collector road）、支路（access road），而住宅的正面只能面向支路。每栋独户住宅都应该有两个路边停车位，窗户之间要留有充足的隐私距离等。最终，该区域的住宅区开始了无节制的蔓延，大量土地资源被占用，无力发展生活配套的其他设施和产业。
本团队基于对中国城市问题的长期追踪研究，从公共政策的角度出发，在POD理念下，聚焦城市实际需求以及城市当中最紧迫的现实问题，提出了14个亟须落实人性化导向的领域，提出实践建议原则，形成一个完整涵盖城市各个层次和领域的系统性城市解决方案，推动“生活化”城市的落实。
首先，在宏观层面，我们呼吁纠正城市“价值观”，将“人”置于城市开发的第一优先级，重视行人优先的生活品质的塑造，通过“以人为本”的城市政策加以推动。与此同时，在以人为本的城市价值观下，POD理念从城市空间、产业、文化、环境等多个方面入手，为处于城市中观层面的“方法观”提出了更加具体的准则。
本团队提出的POD理念14条原则如下：
这14条原则中的每一条都值得深入探讨，涵盖的原则也会随着城市的发展而有所变化。实践过程当中，各城市无需一板一眼把每项原则一一落实，而应视自身情况，量体裁衣，选择适合自身现实条件、现实需求的原则，加以深化落实，进而构建出活力满满的人性化城市。
5 POD理念的具体落地可借鉴新城市主义的设计建议
笔者认为，为了更具体地阐释POD理念，可以借用“新城市主义”（New Urbanism）这一被美国社会发展所认可，且在一定程度上影响了北美当今城市建设的理论。
源于1980年代初美国的新城市主义是一种城市设计的理念，是针对郊区无序蔓延带来的城市问题而形成的一个新的城市规划及设计理论。该理论在最近40年里广泛影响了美国地产开发、城市规划和市政土地利用战略的许多方面。在1950年代之前，城市通常在可从市中心步行到达的范围内发展，而且商店毗邻住家。随着大运量交通系统的演进，城市范围逐渐沿着交通线路向外延伸，发展出了有轨电车郊区等市郊社区。然而在汽车普及以后，城市的设计和建设开始专注于满足汽车的需求。以美国而言，因为道路不断地向郊外延伸，城市的发展也向郊区蔓延，且因为城市规划法规的制定与实施，分隔了住宅区与工商业发展区域，经济活动的物理隔阂和遥远的通勤距离使得居民不得不依赖小汽车，这更让汽车的地位变得不可或缺，随之出现了交通拥堵、开放空间被侵蚀、空气污染等系列问题。
在1960年代，简·雅各布斯、文森特·斯库利（Vincent Scully）等人开始探讨城市过度现代化所产生的问题。雅各布斯在她1961年的专著《美国大城市的死与生》中主张街道要可步行，她特别强调人行道的重要性，认为街道及其人行道是城市中的主要公共区域，人们大多数的日常生活离不开城市道路。如果一个城市的街道很有意思，功能又齐备，会让城市生活变得有趣而方便。
另外，法国建筑师弗朗索瓦·斯波里（François Spoerry）提出了“软建筑”（soft architecture）的概念，强调建筑与环境的巧妙融合。“软建筑”以谦虚的建筑观念和对大自然的尊重为基调，主张用回收的材料来建造简朴却实用的（humble and functional）房屋[4]。“软建筑”概念的首次运用是1960年代斯波里在法国南部的格里莫港（Port Grimaud）发起的改造项目，而且取得了成功。格里莫港本来是一片无人问津的沼泽地，经过斯波里的努力，仅用了短短四年时间，这里就诞生出交错的街道和广场，形成了一个美丽的滨海小镇（图1）。斯波里的梦想并不只是建造一个码头，他想要的是一种真正的社区生活，为人们提供购物、聚会、参加派对的公共空间。在这个项目中，斯波里遵循自己的“软建筑”原则，建造了大量简朴且舒适的房屋，无一不体现了对自然的谦卑和尊重。在建筑风格上，尊重村庄的真实性，不采用来自电影或者迪斯尼风格的装饰；在建筑材料上，杜绝混凝土的使用，所用材料多为回收而来的瓷砖、地板、瓦片和木材等实用易得的材料。
图片来源：上图来自https://www.pixnn.com/photo/129177；下图来自https://images.pexels.com/photos/6719965/pexels-photo-6719965.jpeg?auto=compress&cs=tinysrgb&dpr=2&h=650&w=940
自上述学者在1960年代各自提出了他们的理念后，新城市主义的概念在1970年代逐渐成型，其中包括莱昂·克里尔（Léon Krier）提出的欧洲城市重建的城市愿景和理论模型。“新城市主义”一词在1980年代中期出现，但直到1990年代初期才被当作普遍的学术名词使用。1996年的第四届新城市主义大会（CNU: The Congress for the New Urbanism）上形成了《新城市主义宪章》。
与新城市主义一样，POD理念也是想解决快速城镇化过程中城市盲目扩张所带来的问题，解决“以汽车为导向的城市”的弊端。POD理念在微观层面的规划设计也相当重要，因为这是POD原则具体化的环节，也是相当具有挑战性的环节。如何做到紧凑而不拥挤？如何营造出让人可以步行且乐意步行的环境？如何吸引人们走出家门而介入公共生活？如何让人们接受一个多元化（不同阶层、不同年龄段、不同种族混合）的社区？如何兼顾行人、汽车、公共交通而不顾此失彼？针对上述问题，新城市主义的以下设计建议可以借鉴。
（1）街区尺度控制在长600英尺（约180米）、周长1800英尺（约550米）范围以内。
（2）街道不宜过宽，以便步行者穿越。例如：干道宽度约34英尺（10米），标准街道宽约24英尺（约7米）等等。
（3）道路两旁及中央设绿化带，在美化街道的同时收缩道路视觉宽度，减少行人穿越街道时的心理压力。
（4）人行道宽度至少4~5英尺（1~2米）。
（5）中心商业街尽量为步行专用。
（6）减少地上大面积停车场，改为地下停车、沿街停车。
（7）留出足够宽的建筑退后带（收进带），与人行道、沿街停车带交织在一起共同构成街边公共活动空间。并设计一些门廊、凉篷、露台、台阶、屋檐出挑等建筑细节，以提高街边公共活动空间品质。
（8）建筑物应将正面、门、窗开在临街一面，而车库、垃圾桶必须安置在背街。
（9）建筑物风格应与周边建筑语境相协调，尊重当地的文化与历史传统。
（10）强化公共建筑物（学校、教堂、邮局、剧院、市镇厅、图书馆等）的景观价值与视觉地位，以公共建筑作为当地的地标性建筑。
参考新城市主义的设计建议，解决中国城市的问题，需要将POD理念和原则在中国城市进行实践落地，结合不同城市的个性化特点，做出具体的微观层面设计，切实实现以人为本的城市发展目标。
参考文献
[1] 潘海啸. 中国城市交通与土地使用的新模式——5D模式[C]. 人性化城市综合交通体系规划与实践. 中国城市交通规划2009年年会暨第23次学术研讨会论文集, 2009.
[2] 董世永, 潘晶. 面向POD的低碳城市住区形态研究——以重庆鲁能星城住区为例[J]. 室内设计, 2011(4): 47-51.
[3] C·亚历山大, S·伊希卡娃, M·希尔佛斯坦, 等. 建筑模式语言[M]. 王听度, 周序鸿, 译. 知识产权出版社,2002.
[4] But who is François Spoerry, father of Port Grimaud?[EB/OL]. New Place Immobilier. (2019-05-07)[2021.07-12]. https://www.new-place.com/but-who-is-francois-spoerry-father-of-port-grimaud/.
团队成员：陈功，安邦智库创始人。kungchan.letter@gmail.com
冯艳，安邦智库城市问题研究中心执行主任。fengyan@anbound.com
原文始发于微信公众号（国际城市规划）：全球汇 | 以行人优先的城市空间策略和发展策略（POD）建设以人为本的城市
规划问道
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