新冠疫情对北京城市交通的影响

2020的年初与以往不同，没有了春节的喜庆，新型冠状病毒随着人口的迁移流到多地，累计造成中国数万人感染。时至今日，疫情依在威胁着全球民众的安全。肺炎疫情的爆发考验了医疗系统在面对突发性公共卫生事件时的能力，也考验着城市交通的运行，本文探讨疫情对城市交通的影响和应对，探讨未来交通的建设方向。

疫情的爆发正好和春运重合，为避免人员流通造成大面积感染，国家和地方政府积极应对，实施铁路免费退票，关闭机场车站，暂停城市公共交通等。1月10日至2月18日为期40天的春运，全国铁路、道路、 水路、民航累计发送旅客14.76亿人次，比去年同期下降50.3%。春运总量的削减，有力地支持了抗击疫情的工作，取得了较好的效果。春运期间，全国层面的削减出行总量，减少不必要的出行，和控制疫情的阶段性策略是对应匹配的。在疫情爆发初期，大幅度削减出行总量的经验可总结用于未来的应急交通预案。

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同时为管控新冠病毒在城市的传播，全国城市的公共交通系统也付出了巨大的代价。依据交通部2020年1月30日公布的数据，400多个城市停止或部分暂停城市公交运营，其中武汉等多个城市还暂停了轨道交通运营。上述措施对城市运行有很大的影响。

为防止疫情扩散，北京市政府采取了调整城市交通运行，呼吁市民减少不必要的出行，利用网络开展工作等。在疫情期间，北京采取的尽可能减少人的移动，但是尽可能方便物资运输通畅的做法，是行之有效的。“限客通货”是城市在应对类似疫情时可采用的基本做法。针对人的运输，城市公共交通系统受到的影响最大，也普遍陷入客流下降的被动局面。

春节期间北京市地铁客流量735.56万人次，同比下降83.93%；公交车客运量1498.02万人次，同比下降64.60%。地铁为控制疫情传播，增加乘客间的距离，进行了严格限流；公交车系统也对乘车客流量进行限制，严格控制客座率，客流量也在下降。在疫情侵袭下，地铁公交客流都有大幅度下降，地铁下降的幅度比公交要高不少。公交和地铁是公共交通系统的两种主要方式。在担心新冠病毒的传播的情形下，人们对通风不畅、封闭的地铁系统有排斥的心理，对通风良好的公交则尚可接受。在公共交通系统中，地铁受到影响最大，地面公交次之。

在疫情压力下，城市重金打造的地铁系统和公交车系统都面临巨大的压力，也都面临失去客流的情况。虽有疫情，但是城市公共交通还是发挥相应的作用。地铁大部分在地下，而且是封闭的运营系统，依赖自身的通风空调系统。地铁由于其自身的技术特性，很难满足人们对防疫安全的心理需求。公交车在地面上，可以打开车窗，另外公交车制造企业也纷纷推出遏制“飞沫传播”的新型车辆。出行者对公交车出行还是可以接受的，需要让公交出行快捷。

近年来面对小汽车和地铁双增长的压力，公交车处于困难的境地。如表1所示，从2013年到2018年北京公交车的客流量下降了将近三分之一。地面公交的客流量下降，很容易让人觉得公交不重要，未来不需要公交车了。其实并非如此。一个城市的公交系统如只有地铁方式，在当前的情况下，人们只好去开小汽车了。地铁、快速公交、普通公交组成的多样化公交系统会更有韧性。快速公交的建设投入比地铁要少很多，比普通公交快捷很多。提供更多的快速公交是新的需求，应在未来的建设中满足。科学认识城市公共交通系统的合理结构，有利于其长期稳定的发展，也有利于应对紧急事件。要加强城市快速公交网络建设，为地铁提供关键备份，这是新冠疫情给城市公交变革带来的警钟。要高度重视，认真对待。

近期“韧性城市”不断被提起，其指的是能够化解和抵御外界冲击，保持主要功能不受影响的城市。韧性城市是国际上Resilience city的直译。该翻译过于简单，从字面上难以准确理解，韧性城市没得到社会各界的认可和传播。有必要提出新的名称来。韧性的本质是什么？韧性实际上是绿色和健康。绿色代表环境友好，节能减排。健康则是安全的前提和基础，人不健康容易得病，不健康的城市有安全隐患。非常需要有韧性的绿色健康城市！

下面结合交通系统，分析“绿色健康城市”的韧性体现。单一方式的交通系统不稳定，主要依靠小汽车交通的城市更是如此。小汽车为主体的现代化城市交通，既不绿色，也难有韧性。南方某城市在二十多年前，在建设干路时，为方便开小汽车，不建设自行车道，很快去掉了自行车。这类城市的“韧性”是差的。韧性在平时是减少小汽车出行，治理雾霾；战时担当防疫重任，为城市居民提供安全的出行环境。绿色健康城市的交通需要多元化发展，彼此之间相互协作，方式之间也要互补，尤其应加强绿色交通和公共交通的衔接。笔者走访了北京若干综合交通枢纽，发现自行车和公共交通的衔接处于被忽视的状态，需要补上短板。

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疫情期间，公共交通客流量显著下降，使得压力下的公交系统更加雪上加霜，面临弱化和边缘化。小汽车出行者认为开车能躲避病毒，呼吁政府放松小汽车管控的呼声持续不断。有研究表明雾霾下小汽车内的污染物浓度和车外浓度是同一个数量级。开车能避霾，基本上是心理安慰而已。城市如果只有单一化的小汽车交通，下一次疫情来袭，则将如何应对？2020年2月17日，北京市人民政府印发《2020年北京市交通综合治理行动计划》，明确了北京将以“慢行优先、公交优先、绿色优先”的理念发展交通，率先开始建设绿色健康城市。

绿色健康城市建设有两个重要工具，一个是绿色交通，另一个是公共交通。以公交、地铁为主的公共交通是城市客运的基础和本体，支撑起城市客运系统的骨架；而以自行车为代表的绿色交通是中国城市的特色所在。中国城市在无人驾驶领域未必能很快取得世界领先的优势，但是两轮车出行领域已经是世界第一。用好既有的优势和基础，才能争取更大的成功。北京提出的2020年交通综合治理行动计划，体现了绿色交通和公共交通并重。战胜疫情的时刻即将到来，未来应该还有风险。为了城市长久的健康和安全，有如下绿色交通和公共交通的建议。

城市交通系统要保持多样性，某种方式不能用，还要有备用的方式。通过多样化的交通系统提升突发事件下城市的生存能力。共享两轮车出行在某些城市的使用量超过了公交客流量。公共交通可以把公共两轮车出行纳入到公共交通服务中来。杭州公交集团旗下的公共“小红车”在疫情期间坚持运营，增强了城市公共交通系统的韧性。

未来城市交通规划建设中打破只重视地铁，不重视快速公交的做法。可考虑建设更多快速公交线路，比重金打造的地铁更能应对各种情况。公共交通的最终成功，不在地下的地铁，而在地面公交。快速公交的运输能力强，通风条件好，得到出行者心理认可，值得加强建设。

自行车出行本身有巨大优势，绝不是互利网出行行业宣传的“最后一公里”。荷兰城市实践表明，自行车及电踏车的出行是中短途距离出行的主要方式。电踏车是符合国际标准的电动自行车，不是中国国标的电动车。社区出行是生活必需的出行。社区内部的绿色出行畅通无阻，无论防疫期间，还是平时，都非常需要。

城市商业有两种设计理念，一种是主要靠社区内的便利商业提供服务，一种是主要靠大超市来提供服务。美国是后者的典型，美国家庭得开车出社区去买菜。北京的大院居民，无论老弱，在疫情期间在社区就能买到菜和必需品。中国的社区“韧性”是强的。中央城市工作会议提出的“小街区、密路网”，应该是步行和自行车的密路网，绿色出行的小街区。在社区内部，建设更多的适合人走路和骑行的道路设施，打通更多的步行道，不增加新的小汽车道路。在社区绿色道路两侧，重视社区商业等社会基础设施的建设。

北京在治理雾霾，鼓励绿色出行，管控小汽车方面，做了很多的工作，站在国内的前列。这次疫情的出现，会进一步变革，加快走向绿色健康城市。