陈彩媛∣面向西部陆海新通道的重庆物流体系优化研究

西部陆海新通道贯穿中国西部地区的重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏、陕西9省市，北接丝绸之路经济带，南联21世纪海上丝绸之路，东面协同衔接长江经济带，是中国区域协调发展格局中重要的发展轴线，也是西部地区陆海内外联动、联通国际国内重要的交通、物流、产业、贸易走廊，在国家区域协调发展格局中具有重要战略地位。

2019年8月，国务院批复了《西部陆海新通道总体规划》，西部陆海新通道上升为国家战略，步入新的建设阶段。西部陆海新通道建设不仅需要依托国家层面的顶层设计和高位统筹，也需要依靠各省市结合地方实际进行深化研究和细化落实。目前相关的研究并不多，一些研究从整体视角探讨西部陆海新通道在交通运输、铁海联运等方面的现状、问题及发展策略^[1-3]；也有一些研究立足广西^[4-5]、贵州^[6]、成都^[7]等地方视角，探讨西部陆海新通道建设背景下各地交通体系、物流组织、区域协作等方面的发展策略。

重庆作为西部陆海新通道的物流和运营组织中心，如何立足实际优化物流枢纽体系、提升西部陆海新通道物流运输效能，对落实《西部陆海新通道总体规划》具有重要意义。本文立足重庆实际，基于实地调研和相关部门访谈，探索面向西部陆海新通道的重庆物流体系存在的问题及优化策略。

西部陆海新通道是“中新(重庆)战略性互联互通示范项目”的重要组成，自2017年4月首次启用。目前，西部陆海新通道基本形成重庆、成都两个起始点，东、中、西3条铁路运输线路及多条跨境公路运输线路的格局。其中重庆是西部陆海新通道东线、中线两条铁路运输线以及多条跨境公路运输线的起点，向南经贵州、广西、云南等出境通达世界各地，集装箱班列基本实现每日开行并与中欧班列有效衔接。总体而言，重庆面向西部陆海新通道的物流体系具有运输方式多样、通道格局多元、辐射范围广泛的特征。

重庆面向西部陆海新通道的运输方式已形成以铁海联运为主、跨境公路和跨境铁路为辅的三种常态化运输方式。1)铁海联运班列从团结村经北部湾港口出海，辐射全球五大洲80个国家和地区的189个港口；2)跨境公路班车从南彭出发，在国内及东南亚等地共设30多个分拨点，已形成覆盖越南、老挝、缅甸、泰国、柬埔寨、新加坡等国家的国际干线运输网络；3)跨境铁路班列从团结村出发，直达越南河内、老挝万象等地。2020年1—11月，重庆面向西部陆海新通道的铁海联运运输量达到13.68万标箱，跨境公路运量1.05万标箱，跨境铁路运量0.37万标箱(见表1)。

表1 2020年1—11月重庆面向西部陆海新通道的货物运输情况

资料来源：文献[8]。

重庆面向西部陆海新通道的运输通道已形成多通道联系格局。其中铁海联运线路有两条，分别是重庆经贵阳、南宁至钦州港的渝黔桂新出海通道和重庆经怀化、柳州至北海港的渝怀桂新出海通道。这一铁海联运通道比重庆经上海至东盟的江海联运通道运输距离减少约2 100 km，运输时间缩短10天以上。跨境公路班车线路有5条，分别是东线、西线、亚欧线、中线和东线复线。跨境铁路班列线路有2条，分别是重庆经南宁、凭祥口岸至越南河内的中越班列和重庆经昆明、磨憨口岸至老挝万象的中老班列(见表2)。

表2 重庆面向西部陆海新通道的运输线路

重庆面向西部陆海新通道的辐射范围较广，其中内贸运输范围覆盖西部和沿海的广西、广东、海南等多个省份，货物约占运输总量的2/3；外贸运输范围涉及东盟、欧洲、非洲和美国等全球五大洲的80个国家和地区，货物约占运输总量的1/3，其中东盟是最主要的外贸进出口对象(见表3)。

表3 2018年重庆面向西部陆海新通道的内外贸主要涉及地区运输情况

资料来源：重庆市人民政府口岸和物流办公室。

1）出海铁路通道运行标准不一。

作为渝黔桂新出海通道重要组成的川黔铁路于1965年开通运营，建设年代久远，线路为单线铁路，设计速度为80 km·h^-1，牵引质量为2 200 t，设施设备陈旧，受降雨影响时常出现滑坡导致中断行车的现象^[9]，运输效率和安全性较差。同时，川黔铁路运输能力远低于与其衔接的黔桂铁路的运输能力(设计速度为120 km·h^-1，牵引质量为4 000 t)，成为渝黔桂新出海通道的运输瓶颈(见图1)。此外，作为渝怀桂新通道重要组成的渝怀铁路与焦柳铁路的牵引能力同样存在差距，导致全线运力不能充分发挥。2019年川黔铁路线路利用率达到98%、渝怀铁路涪陵段线路利用率达到100%，均已经饱和。随着区域经济的快速发展，未来区域间物流运输需求旺盛，既有铁路难以承接铁海联运通道日益增长的物流运输需求^[2]。

图1 重庆铁海联运通道线路

2）跨境公路和跨境铁路运输线路建设滞后。

近年来东盟国家公路网建设整体取得了很大成就，泰国、马来西亚、新加坡等经济发展较好的国家已经构建起相互连通的高速公路网，然而与中国交界的越南、老挝、缅甸等国家的公路网等级仍然相对较低，致使重庆至东盟的五条常态化跨境公路线路境外部分路段存在等级低、路况差的问题。例如，跨境公路东线(占跨境公路运量的55%)广西龙邦口岸至越南河内约160 km是盘山公路，大型车辆尤其是集装箱车辆通行困难；跨境公路西线(占跨境公路运量的23%)瑞丽口岸至缅甸曼德勒段仍为二级以下公路，道路运输效率低。

跨境铁路方面，重庆面向西部陆海新通道跨境铁路班列仅开通泛亚铁路中线(中老班列)和泛亚铁路中东线(中越班列)，受东南亚地区地缘政治与地缘经济的影响，泛亚铁路西线、东线的境外段推进较为缓慢。

1）枢纽体系发展利用不均衡。

重庆面向西部陆海新通道形成了以中心城区和江津为主枢纽，以万州、涪陵为辅枢纽，以黔江、长寿、合川、綦江、永川、秀山等为重要节点的“一主两辅多节点”枢纽体系。枢纽体系的铁路货运功能过度集中于主城区主枢纽(见图2)，其他辅枢纽和节点发展相对滞后。以承担主枢纽核心功能的团结村站为例，2018年团结村站运能已饱和，因中欧班列运量增加而出现平板车不足、正面吊不足、堆场不足等问题，造成提箱时间大幅增长。

图2 2017年重庆“一主两辅多节点”枢纽体系的铁路集装箱运输量

资料来源：中国铁路成都局集团有限公司。

2）口岸功能尚不健全。

重庆有机场、港口和铁路三类口岸(见表4)，但各开放口岸的功能均只覆盖部分货物品类，口岸功能不健全，彼此缺乏功能整合。例如铁路口岸只具备整车功能，尚不具备进口粮食、肉类指定监管场地等功能，导致由西部陆海新通道铁海联运通道运抵团结村站的相应产品不能直接出关，必须经由公路转运到寸滩港清关后，再运往重庆商贸市场，绕行距离增加46 km，既增加企业运营成本，又降低物流运输效率。

表4 2018年重庆口岸进口情况

资料来源：重庆市人民政府口岸和物流办公室。

1）物流枢纽间的衔接网络不完善。

港口作业区、铁路货场、公路集散中心等物流枢纽是组织多式联运的基础，但当前港口作业区和公路集散中心的“最后一公里”铁路接入问题尚未完全解决，难以实现港口、公路、铁路等多种运输方式的无缝衔接。重庆市多数产业园区的进出铁路通道尚在建设之中，导致企业货物运输必须先通过公路运输方式送达各转运口岸，增加了企业转运成本。同时市内集装箱运输链条不完善，烦琐的换装、搬倒等环节产生了高额的物流费用^[10]。

2）运输标准体系不统一。

一方面，重庆市的物流企业主要提供零担运输和整车运输，多数物流企业不具备与铁路、海运衔接的集装箱运输模式的能力，降低了物流园区企业使用多式联运的概率。另一方面，铁路与海运运输对集装箱箱型、货物安全等级归类、运输装载要求等方面的技术标准也不统一，同时铁路、海关、海运、货代、港口等相关主体均采用独立的信息管理系统，缺乏统一整合的铁海联运综合信息平台，导致部分出境货物到达港口后需要拆箱更换包装，方能采用铁路整车运输。由于不能形成无缝衔接的货物多式联运，导致企业运输成本增加、时间延误。

1）积极推动补齐国内运输通道短板。

虽然重庆面向西部陆海新通道的主体运输骨架已基本形成，但部分路段运力瓶颈问题突显，部分干线仍待加快贯通。在铁海联运需求呈现快速增长的态势下，亟须按照设计速度160 km·h^-1、牵引质量4 000 t以及铁路双线标准对川黔铁路重庆至贵阳段、渝怀铁路重庆至怀化段进行技术改造，打通铁海联运通道瓶颈，形成全线通畅的高标准通道。同时，适时推动渝柳铁路建设，形成重庆经柳州至北部湾港口群(钦州港、防城港、北海港)距离最短、标准最高的铁海联运通道。

2）积极争取国家支持推进境外运输通道建设。

针对越南、老挝、缅甸等国家的跨境公路、跨境铁路运输条件较差造成的西部陆海新通道运输瓶颈问题，在区域国际形势稳定前提下积极争取国家发展改革委支持，引导亚洲基础设施投资银行、丝路基金等为跨境交通基础设施建设提供融资服务，加快推进中南半岛干线公路和泛亚铁路西线、东线建设，破解沿线各国与中国相应口岸之间的通道瓶颈制约。同时，制定跨境公路、跨境铁路运输物流信息平台建设计划，实现跨境运输实时动态跟踪及线路优化。

1）优化物流枢纽布局。

根据北京、广州、东京^[11]等国内外超大城市物流枢纽发展规律和经验，区域性的物流枢纽功能将随着中心城区的功能升级而外迁至城市外围地区，在提升运输组织效率的同时降低综合运营成本。因此，随着重庆主城区创新服务功能增强，物流功能势必将不断弱化，未来面向西部陆海新通道的门户型物流枢纽将由主城区沿着通道向外迁移。据此，结合綦江位于西部陆海新通道主通道的区位条件，建议将团结村站面向南向的物流功能向南外迁至綦江站，强化綦江站的国际物流枢纽职能，优化物流枢纽布局。

2）加快完善枢纽平台的口岸功能。

口岸是重庆对外开放的门户，推进口岸高水平开放和高质量发展对重庆建设更高水平开放型经济新体制，实施更大范围、更宽领域、更深层次的对外开放具有重要意义。因此，需要积极争取国家相关部委支持，进一步完善重要物流枢纽的口岸功能，推动重庆港口进口水果、粮食、肉类等口岸功能扩容延伸至铁路口岸，加快各口岸各类指定监管场地的申报建设。加快完善口岸的外贸服务和管理机制，提高口岸专业化服务水平和通关便利化水平，打造货畅其流、便捷高效的国际物流通道和区域性商贸物流枢纽，使重庆成为覆盖西南地区、辐射全国的进境产品的重要集散中心。

1）加快完善多式联运基础设施。

发展多式联运对降低运输成本以及提高企业竞争力具有重要作用。随着综合运输体系的建设与完善，多式联运发展前景广阔^[12]。因此，应强化规划统筹引领，提高交通基础设施一体化布局和建设水平，补齐多式联运转运设施等基础设施短板，开展铁水、公铁、公水、公空、空铁等多类型联运，高标准建设西部陆海新通道多式联运示范基地。推动西部陆海新通道与中欧班列、长江黄金水道初步建立集装箱调拨共享体系，加强物流信息平台对接，实现通道无缝衔接，促进大宗货物“公转铁”“铁转水”等运输模式的转型升级，提升多式联运效率。

2）创新多式联运组织模式。

随着产业格局的不断优化和完善，深层次区域合作关系不断强化，在先进技术的支撑下，创新多式联运组织模式可以更好地满足各个层面和维度下的物流需求。因此，需要积极培育多式联运市场主体，鼓励港口航运、铁路货运、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型；推进运输服务规则衔接，以铁路与海运衔接为重点，推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制；深入推进多式联运“一单制”，探索推进国际铁路联运运单、多式联运单证物权化；加快构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，更好地服务新发展格局的构建。

西部陆海新通道建设是国家深化陆海双向开放、推进西部大开发形成新格局的重要举措，将有效提升西部地区运输能力和物流发展质量与效率，深化国际经济贸易合作，促进交通、物流、商贸、产业深度融合，为推动西部地区高质量发展、建设现代化经济体系提供有力支撑。本文立足重庆视角，梳理了面向西部陆海新通道的重庆物流体系存在的对外运输通道不通畅、自身枢纽平台发展不充分、多式联运衔接不顺畅等三方面问题，提出进一步畅通对外运输通道、完善枢纽平台建设、优化多式联运组织的优化策略。重庆需要积极融入和支撑西部陆海新通道建设，建好物流和运营组织中心，将区位优势转化为发展优势，发挥好带头开放、带动开放的关键作用，为西部地区经济高质量发展提供有力支撑。此外，西部陆海新通道涉及区域较广，未来可进一步对沿线其他省(区、市)开展物流体系研究，共同推进西部陆海新通道建设与合作。

《城市交通》2022年第6期刊载文章

作者：陈彩媛，林韬