期刊精粹 | 大巴黎快线轨道交通规划的契机、战略影响及核心策略【2024.1期】

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2010年法国议会通过《大巴黎》法案，并确立了大巴黎快线（Grand Paris Express）项目。作为欧洲近年来最大的公共交通项目，大巴黎快线旨在满足巴黎人口稠密地区的绿色出行需求，重塑大巴黎都市区的空间结构，实现时任法国总统萨科齐提出的“更生态、更有魅力、更具竞争力的巴黎大都市区”的目标。

大巴黎城市空间结构是典型的空间政策和交通规划引导的结果。从1965年起，为改变单一中心的空间结构，巴黎通过市域（郊）轨道交通引导郊区有序发展，由此规划市域快线（RER: Réseau express régional），完善市郊铁路线（Transilien），构筑郊区发展骨架。1980年代末，5条市域快线与8条市郊铁路互补，构成13条市域（郊）轨道交通线网，服务于整个巴黎大区。市域快线推动了巴黎新城建设，开启了巴黎大区空间结构由单中心向多中心转变的进程。2008年，总统萨科齐提出“大巴黎计划”，对巴黎大区范围过大、新经济产业集聚优势难以体现等问题进行了反思，试图改变中心城区单一强极核结构，在都市区范围内强化多个经济极核发展。近20年来，巴黎中心城和近郊的出行量不断增加，市域快线的放射型线路运输能力趋于饱和，且郊区间出行绕行明显，产生了不必要的能源消耗和碳排放，因此急需更便利的交通基础设施使公共交通与郊区重要市镇、居住中心与就业中心相匹配。经过多轮方案调整，大巴黎快线规划确定在近郊形成圈层结构，与既有城市地铁、市域快线和市郊铁路线网密集衔接。新规划为近200km的全自动化轨道交通系统，高峰小时单向运量可达4万人/次。

从区域空间角度看，大巴黎快线强化了经济发展的愿景，反映在规划线路中是快线串联起10个经济中心与4所大学及研究核心，并加强3大机场与这些经济、科研活动集群的联系，进一步推动市郊城镇发展；从社会平衡发展来看，大巴黎快线北部线路旨在为53个政策优先区，即人均收入较低、失业率较高地区提供服务，规划图景被社会学者描述为社会共和的想象，是减缓地区发展不平等、维护社会空间正义的重要策略之一；从交通零碳目标来看，大巴黎快线从区域公共交通网络构建入手减少碳排放，预计大巴黎快线建成后，都市区公共交通出行占比将从2016年的约28%增加到2050年的33%，作为机动车出行的替代，至2050年可减少约2700万吨碳排放。在大都市交通发展层面，大巴黎快线将与市域快线、市郊铁路共同构成“圈层+放射”的多层次轨道交通网络，并与多尺度区域空间相适配，为巴黎多式联运的交通系统打下基础，支撑大巴黎快线站点构建45分钟空间服务范围，确保大运量轨道交通，实现新增就业岗位的通勤聚集与疏散，使轨道交通在住房和就业紧密联系方面发挥作用。车站街区更新与国家老旧街区重建计划或大型项目相结合，被认为是提高城市空间使用强度、塑造城市空间形态、完善空间连续性的重要载体。

大巴黎快线项目的直接目标是支撑区域多层次公共交通系统，满足交通出行需求。法国政府期望通过新一轮轨道交通骨架的重构，使大都市区的重要极核、市镇获得新一轮发展，以此推动大巴黎的空间结构转型。

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【摘要】面对全球气候变化和可持续发展的严峻挑战，伴随大巴黎都市区行政机构的确立与多中心结构的强化，“大巴黎快线”作为近年来欧洲最大的交通项目被提上日程。法国希望通过新一轮轨道交通建设解决巴黎市郊公共交通出行需求不断增长引发的问题，并再次引导大巴黎都市区空间结构转型，使得巴黎从当前住房紧缺、创新和知识性产业空间不足、生态环境退化、地区不平衡等危机中恢复，促进地区发展以至新的繁荣，并兼顾气候协定框架下绿色、零碳等新时期发展理念。

当前，全球化趋势下城市竞争愈加激烈，2008年时任法国总统萨科齐提出打造后京都时代（即《联合国气候变化框架公约的京都议定书[1998年]》签署之后）更为生态、更有魅力、更具竞争力的大巴黎都市区，强调弱化郊区概念，希望通过均衡分布交通基础设施解决长久以来的巴黎城市空间割裂问题并应对地区间发展不平衡的挑战，加之原本以巴黎为中心的放射型市域快线（RER: Réseau express régional）和市郊铁路（Transilien）已无法匹配都市区出行需求，由此提出建设巴黎近郊轨道交通的设想。2010年法国议会通过《大巴黎》法案，将完善现代交通网络、建设更多优质房源和可持续发展作为2030年三大发展目标。同年确立“大巴黎快线”（Grand Paris Express）项目，作为欧洲近年来最大的公共交通项目，旨在满足人口稠密地区绿色出行需求，重塑大巴黎都市区空间结构，使其成为具有国际竞争力、绿色环保、可持续发展的都市区。

1  大巴黎快线轨道交通规划的背景与契机

大巴黎都市区位于法国北部法兰西岛大区（Région d’Île-de-France，也称巴黎大区），该大区由巴黎中心城区和外围3个近郊省、4个远郊省构成，包含1200多个市镇，面积达12012km²，2021年总人口达1226万人，其中约60%位于大巴黎都市区范围内（中心城区和近郊），其余位于远郊（表1）。

表1  巴黎大区面积与人口基本情况

大巴黎城市空间结构是典型的空间政策和交通规划引导的结果（表2）。二战后法国经济快速发展并进入机动化浪潮，为限制城市空间无序扩张，在巴黎外围地区提供新城市化发展空间成为巴黎大区规划的重要导向。1965年“巴黎大区国土开发与城市规划指导纲要”提出在距中心区25~30km处建设5座新城，改变巴黎单一中心结构，通过市域（郊）轨道交通引导郊区有序发展，由此规划市域快线，完善市郊铁路线，构筑郊区发展骨架。1976年，“巴黎大区战略规划”进一步确立公共交通优先战略，市域（郊）轨道交通成为连接中心城区与新城、远郊的重要交通方式，郊区城镇空间体现出与这些径向交通相同的延展趋势。至1980年代末，共建5条市域快线线路，具有同时为中心城区和郊区服务的双重功能。城区内与地铁相连，强化中心城区与周边各省、新城的联系；郊区设有多条支线，强化各省与城镇之间联系，并与城区内6个火车站出发的8条市郊铁路互为补充。如此，构成了13条市域（郊）轨道交通线网，服务整个巴黎大区。

表2  巴黎大区空间与交通规划策略演进

1970年代—1980年代，依托市域（郊）轨道交通，郊区5座新城和拉德方斯商务区内的大型区域开发项目得以实施，郊区多核心结构逐渐形成。围绕站点建立的协议开发区（ZAC）使得郊区空间品质不断优化，土地价值得以提升。随着郊区发展契机日趋成熟，“巴黎大区战略规划”（1994年）进一步强化多中心空间结构，增强市域（郊）轨道交通与公交、私人小汽车联运，推动由5个新城和近郊13个市镇形成的市域多中心地区之间的相互协作。至1999年，5座新城不断吸引中心城区及其周边低收入家庭迁入，使得居住人口较1975年增长一倍；并通过不断吸纳中心城区办公外迁、推动大型跨国企业（雷诺汽车等）落户、建立研发中心构筑郊区产业引擎、引入迪士尼培育现代服务业等措施推动郊区城镇的新一轮发展。

市域快线推动新城建设开启了巴黎大区空间结构由“单中心”向“多中心”转变的进程。然而由于巴黎中心城区强大的吸附力，使得地区发展仍面临一切都以突出“强极核”中心城区为重点，特别是2000年前后中心城区出现对知识密集型活动，尤其是高端生产性服务业的集聚现象，反而加剧了中心城区的凝聚效应，郊区发展被其强大的吸附力蚕食，地区空间持续经历着单一强极核、多中心并行的发展阶段，历版空间规划思想中所倡导的巴黎大区层面的“多中心”格局也未真正意义上实现。进入21世纪，面对巴黎在国际城市经济中不再具有强有力的竞争优势，2008年萨科齐提出“大巴黎计划”，对巴黎大区范围过大、新经济产业集聚优势难以体现的问题进行反思，试图改变中心城区单一强极核结构，在都市区范围内强化多个经济极核发展。“大巴黎计划”的核心交通策略计划耗资200亿欧元，在巴黎近郊新建130km“8”字形市域（郊）快速轨道交通（大巴黎快线的雏形），连接8个新经济产业集群，以支撑未来都市区多中心结构。

值得注意的是，这一时期规划重点强调的多中心概念与新城建设时期有所不同。由于新经济发展实则高度聚焦于都市区，多中心格局由原来提倡的巴黎大区范围坍缩为大巴黎都市区，而相较巴黎大区来说，都市区成为新的“单中心”。这一计划也再次开启了都市区的人口增长与用地致密化发展，大巴黎快线规划本身对于远郊城镇发展贡献有限。2010年《大巴黎（交通）》法案为此项目的有序推进提供了法律基础，“新大巴黎交通”计划（2014—2030年）随后被提上日程，计划新建大巴黎快线，并与其他公共交通网络共同构建区域多层次公共交通系统，分工明确与巴黎大区不同尺度空间相适配（图1,图2）。这一阶段的“巴黎大区战略规划”（2013年）也深刻揭示了巴黎大区长久存在的社会、交通和环境层面的不平等现象，以及全球气候变化和城镇化影响下水资源紧缺、生态环境退化以及极端天气加剧带来的问题。面临社会团结、可持续绿色发展等全新挑战，巴黎大区战略规划中的交通规划侧重于构建大都市区更外向、更紧密连接、更可持续的公共交通系统。

图1  区域多层次轨道交通线路网络与空间适配情况

图2  新大巴黎交通计划中多层次轨道交通系统规划（2030年）

近20年来巴黎中心城区和近郊出行量增加13%，近郊间出行量增加21%，近远郊间出行量增加10%，市域快线的放射型线路运输能力趋于饱和，且郊区间出行绕行明显，形成不必要能源消耗与碳排放，亟须提供更为便利的交通基础设施，使得公共交通与郊区重要市镇、居住中心、就业中心相匹配。经过多轮方案调整，大巴黎快线规划-确定在近郊形成圈层，弥补近郊地铁较少的缺陷，并与既有城市地铁、市域快线和市郊铁路线网密集衔接。该/规划将实现近200km的全自动化轨道交通系统（图3,表3），高峰小时单向运量达到4万人/次，最高行驶速度（无人驾驶）达到110km/h。延伸现有14号线（至法国奥利机场），新建15（环线75km）、16、17（至戴高乐机场）、18号共4条线路服务郊区，共计68个站点（新规划）与市域快线、市郊铁路、地铁、有轨电车实现多枢纽换乘，站点步行10分钟可达130所大学、408所医疗机构和270个文化场所。该规划将有助于在2030年实现大巴黎都市区站点半径2km范围内覆盖95%以上居民和就业岗位的目标，若借助自行车出行（10分钟骑行至站点），将服务都市区内98%的居民（图4）。因此，在大巴黎都市区尺度，大巴黎快线从根本上改变了轨道交通服务的站点总数与线路总长，加之服务于市域快线和市郊铁路线径向组织间的有轨电车和公共汽车，使得近郊市镇公共服务线网极大致密化，降低了原本存在的巴黎中心城区与近郊地区存在的可达性差异，其中15号、18号环线地带可达性收益最高，体现了公共交通高覆盖率布局与可达公平性。

图3  大巴黎快线规划轨道交通线路布局

表3  大巴黎快线规划线路基本情况

图4  2030年大巴黎都市区轨道交通线路覆盖地区

2  大巴黎快线轨道交通规划的战略影响

2.1  从两级分化到地区平衡：促进多中心空间结构形成

“大巴黎计划”旨在加强巴黎作为国家经济火车头的作用，从区域空间角度看，这种强化经济发展的愿景反应在大巴黎快线规划线路串联了10个经济中心与4所大学及研究核心，并加强了3大机场与这些经济、科研活动集群的联系。这些集群也被确认为未来战略核心，包括金融中心（La Défense）、国际交通枢纽与贸易中心（Roissy Charles De Gaulle）、航空枢纽（Le Bourget）、卫生中心（Villejuif-Evry）等，创新与科学研究中心（Saclay）更被认为是巴黎未来新知识经济的重要门户（图5）。这些集群涉及的市郊城镇发展模式主要可归为三个类型：其一，通过设施服务的新供给促进新经济活动产生，加强中等城镇网络与空间发展；其二，不断强化当前具有国际影响力和既定经济使命的集群，支撑区域发展；第三，在站点周边融入科研或创新产业，致密化发展形成新社区。然而，也有学者指出这种集群化空间逻辑具有虚幻性，与现有地理区位内的产业多样性严重脱节，政策制定者无法约束各类企业发展，而且专业化集群发展也不符合开发商对多功能市场建设的青睐。

图5  大巴黎快线与大巴黎都市区核心

这一跨多省、多市镇的规划理想一经提出也受到法国复杂的行政管理系统和多方参与议事程序的阻碍，要保障国家、地区和各自城镇之间的利益追求并非易事。法国政府试图从行政和法律层面着手解决巴黎与其郊区市镇间的合作问题，大巴黎快线规划促成了2014年1月《大都市区法》（The Metropolitan Law）的通过。该法巴黎市和近郊三省正式合并为大巴黎都市区（Métropole du Grand Paris）（814km²，720万人），固定形成一个行政层级，作为统筹各方精密协作的政治实体，支持都市区尺度的团结与协作；同时建立由市镇组成的领土发展联合体，对各级政府进行权力重组，弱化省级行政单位职能，在行政层面推动大巴黎快线作为跨区域重大项目建设的落地。

2.2  从交通平等到社会平衡：缓解地区发展压力

由于历史原因，大巴黎贫富地理分化极为显著。公务员、企业高管等人群（总职业人口的30%）大多居住于中心城区和近郊西南部；一般雇员（总职业人口的60%）集中于近郊北部，少量位于东部和东南部地区。这导致人均收入差异明显，北部和东南部汇集收入最低市镇，且失业率居高不下，政府将这些地区纳入城市政策优先区（共158个）范围，涉及约110万人，占都市区总人口的15%。这些地区的社会住房比例高达70%，人口流动性较低，无轨道交通线路服务，已形成社会分层与居住隔离现象。大巴黎快线北部线路将为53个政策优先区提供服务，规划图景被社会学者描述为社会共和的想象，成为减缓地区发展不平等、维护社会空间正义的重要策略之一（图6）。站点周边的相关规划依托车站街区启动社会住房项目，优化服务设施，增加教育和培训机构提升就业率，推动居住环境与社会网络更新。预计到2035年，将增加17万套社会住房，其中33%服务于最贫穷的家庭，部分街区中约60%的社会住房为小户型（1~2房间），主要为刚毕业的青年人提供在巴黎生存的可能。

图6  大巴黎快线站点和城市政策发展优先区

2.3  从低碳到零碳目标：促进交通环境友好发展

国际碳中和背景促使大巴黎都市区委员会制定《大巴黎气候、空气及能源计划》（2018年），提出到2050年交通运输活动产生的碳排放量较2005年减少80%，交通运输向零碳排放和无污染方向迈进的目标。大巴黎快线将从区域公共交通网络构建入手减少碳排放。当前近远郊间小汽车出行占比高达53%；个体交通出行中，小汽车每日出行次数仍为公共交通的1.5倍（表4）。大巴黎快线建成后，都市区公共交通出行有望从2016年约28%增至2050年的33%。车站街区也将承载更多的低碳和低能耗项目，包括生物基建、生态环境设计和太阳能热需求等。根据2015年评估结果，大巴黎快线项目的实施预计将减少机动车辆约15万辆，至2050年较2015年减少约2700万吨碳排放（图7）。

表4  巴黎大区个体交通出行方式及次数/日

图7  大巴黎快线预计产生的城市碳排放收益

3  大巴黎快线轨道交通规划的核心策略

3.1  构建市域（郊）“圈层+放射”的轨道系统

从大巴黎都市区空间范围来看，大巴黎快线将与市域快线、市郊铁路共同构成“圈层+放射”的多层次轨道交通网络，并与多尺度区域空间相适配（表5）。巴黎大区范围内由市域快线和市郊铁路满足日常出行需求；大巴黎快线、市域快线、地铁重点支撑都市区内的多核心空间结构，使得拉德芳斯商务区、萨克雷高原大学城、戴高乐与奥利机场地区等都市区重要极核快速可达。

表5  多层次轨道交通服务于不同尺度空间

由于市域快线、市郊铁路和地铁组成的不同出行系统之间可换乘站点有限，且当前放射状的市郊快线换乘系数高达1.44，使得83%的出行必须使用2条及以上线路，46%的出行需要使用3条及以上线路。基于区域多层次轨道交通网络构想，大巴黎快线创造了与市域快线、市郊铁路线多点换乘、多线路换乘条件（图8）。总计68个站点中有59个站点可与其他线路换乘，其中12个站点与至少2条线路换乘，南北共4个站点与机场、高速铁路（TGV: Train à Grande Vitesse）枢纽共建。到2030年，15号环线36个站点中有16个站点将与市域快线连接，6个与市郊铁路连接，11个与有轨电车连接，将极大程度改善因换乘条件限制造成的日常通勤出行绕行明显、时长过长的问题，至2030年巴黎轨道交通整体运输能力将增加一倍。

图8  大巴黎快线规划与城郊市域快线、市郊铁路线路

3.2  建立都市区“45分钟”多式联运交通系统

多层次轨道交通系统建设也为巴黎多式联运的交通系统形成打下了基础，支撑大巴黎快线站点构建45分钟空间服务范围，具体有三种联运方案：一是公共交通出行，市域快线、市郊铁路、地铁、有轨电车和公共汽车45分钟内到达大巴黎快线站点；二是P+R模式，私家车15分钟内出行至市郊铁路或市域快线站点，再由该站点出发30分钟内到大巴黎快线站点（总时间45分钟内）；三是发挥自行车中短距离优势，骑行3km内（约15分钟）到市域快线或市郊铁路站点，再由该站点30分钟内到达大巴黎快线站点。这三种多式联运方案预计使大巴黎快线的可达性收益扩大到更大半径范围（图9），未来多式联运的结果将依托待建的交通换乘体系。支撑多式联运的具体实施策略仍在讨论中，基本原则是与大巴黎快线紧密相连的高速公路网将支持更多共享化出行，如依托公路、铁路和慢行交通发展门到门出行服务，增加P+R停车场容量与密度，增设与轨道交通接驳的公交线路等。

图9  2035年“45分钟”轨道交通+公共交通/自行车可达范围

3.3  提升都市区范围内就业岗位的可达性

2000年后，巴黎利用废弃工业用地实现城市更新与经济繁荣双重获利，第三产业发展迅速，近20年来巴黎大区就业岗位增加约100万。新增就业岗位主要集中于都市区范围，亟须与之匹配的大运量轨道交通实现通勤的聚集与疏散，大巴黎快线被认为是确保区域一级劳动力市场统一的重要手段，在住房与就业紧密联系方面发挥作用。因此，除居住人口外，就业岗位的可达性也成为衡量大巴黎快线站点服务可达性的重要指标。大巴黎快线计划预计其站点周边30分钟的通勤服务范围将覆盖大巴黎都市区约22%的居住人口和32%的工作岗位；扩大到45分钟，这两个比例将上升至52%和58%；若考虑多式联运可能性，可服务居住人口比例将达到58%。

新建站点中的30个站点直接服务于当前轨道交通未建设区域，这些车站周边1小时范围可达260万个就业岗位（图10）。分地区来看，近郊圣丹尼斯、马恩省就业可达性提升最高，将增加11%，远郊重要的市镇也将因整体交通便利性提升而使得本市镇的工作岗位进入大巴黎快线交通服务覆盖地区。现有的就业集中地在大巴黎快线引入后，获得交通优势，就业地理区位可能出现行业上下产业链集中化现象，与交通互动收益将更为明显。

图10  2035年大巴黎都市区就业岗位可达性影响情况

3.4  车站街区致密化建设推动都市区更新

巴黎交通战略中不断强化车站街区的重要性，认为其是提高建成区空间使用强度、塑造城市空间形态、完善空间连续性的重要载体。巴黎大区战略规划（2013年）明确轨道交通站点地区人口密度（居住+就业）到2030年增加15%，并将之作为大巴黎人口稠密地区的总目标。68个街区占地约1.2万h㎡，其中0.7万hm²位于轨道交通站点半径800m范围内。规划总住房面积占总建筑面积比为42%（1300万m²，近20万套住房），此外还包含44%的商业空间（1400万m²），30%的办公空间（930万m²）和9%的公共设施（280万m²），平均容积率为0.63，其中38个车站街区的容积率增加20%以上，67%的街区容积率高于大巴黎都市区总体水平（图11,图12）。

图11  大巴黎快线车站街区城市更新项目

图12  大巴黎快线部分车站街区致密化更新情况

同时，车站街区更新与国家老旧街区重建计划或大型项目相结合。例如法兰西体育场、拉德方斯商务区等，可作为城市改造的重点实验区，将站点嵌入城市生活。再如巴黎北站改造，规划慢跑跑道，强调自然生态与环境保护，融合人行道、连续的自行车网络、安全停车位、智能充电站、公交车站、出租车站和停车场等功能，形成了新时代共享街区，体现了交通设施空间的公共性与连续性。

4  总结

驱动大巴黎快线规划产生的直接原因是萨科齐政府提出的“大巴黎计划”，试图弱化郊区概念，发展都市区新极核，形成新时期多中心空间结构，将巴黎推上21世纪国际大都市行列。大巴黎快线规划被认为是重新分配大都市区空间、组织城市空间形态的新逻辑，作为战略指导方针奠定了大巴黎都市区未来30年的发展走向，也建立了都市区未来新的时空间关系。该规划直接目标是支撑区域多层次公共交通系统，解决当下通勤交通时间过长、就业岗位公共交通可达性较差的问题。此外，法国政府更多期望通过新一轮轨道交通骨架的重构，使得都市区的重要极核、市镇获得新一轮发展，新规划的科研、创新产业等核心地区获得强有力的动力，加之车站街区形成新的城市增长点，以此推动大巴黎空间结构转型，强化大巴黎都市区的发展，并使与之所挂钩的多重规划项目能够呼应全球城市化进程中重点关注的零碳发展、城市更新等议题，使规划能够顾及多方目标、多群体利益统筹。UPI 

主持人：孙婷，博士，苏州科技大学讲师，硕士生导师，教研室主任。sunting@usts.edu.cn

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编辑 | 顾春雪

排版 | 徐嘟嘟

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