城市街道的路权重置——纽约百老汇大道更新改造规划

纽约 百老汇大道

Broadway, New York

随着汽车数量的增加和人行空间的减少，纽约的不同社会团体通过多种方式提出了减少汽车使用和缩减汽车空间的倡议。这种广泛的民意共识促成了政府层面的实际行动。

《抢街：大城市的重生之路（Streetfight）》的作者是曾任纽约市交通专员的珍妮特·萨迪-汗 (Janette Sadik-Khan)，她在任职期间推动了一系列针对曼哈顿街道的“路权重置”改造，将原本属于汽车的空间“抢过来”还给行人与骑行者。

▼《Streetfight》的繁、简中文版已于2018年出版

百老汇大道是过去十年中纽约市推动的最大规模的“路权重置”更新改造工程。百老汇大道纵贯曼哈顿岛，从纽约最早的老城区（现在的下城华尔街片区）向北延伸，成为连接曼哈顿中城和下城的南北向商业主轴线。本世纪以来，纽约市针对百老汇大道实施了多阶段改造，主要目的是减少汽车对购物人群的干扰。最基本的改造策略是将百老汇大道中城段的车行等级降为支路级，引导大量快速车流转移到第八大道和第九大道，从而减少百老汇大道的车道数量以拓宽人行道空间。这些措施显著改善了这条主街的人车路权矛盾。

▼百老汇大道——曼哈顿中城正交格网中的斜街

Car-Free Broadway  

没有汽车的百老汇大道

然而，纽约市民对百老汇大道空间使用提出了更高的要求——他们希望沿街有更多的活动场所、更少的汽车空间，并提升景观环境品质，将百老汇大道转变为一个地面版的“高线公园”。

▼纽约市民积极参与百老汇大道的假日“无车化（car-free）”活动，这种在城市规划制定前公民参与的街头活动形式正是简·雅各布斯曾经领导的公民对抗运动的一种延续，也美国城市规划的一个重要特点。

百老汇大道路权重置改造前奏

——时代广场改造——

时代广场位于曼哈顿中城的核心地带，它是纽约的地标，也是许多重大公共活动和庆典的举办地，其中最著名的莫过于每年新年前夕的跨年倒数活动。时代广场的独特魅力和全球影响力使它成为了纽约乃至世界的文化和媒体焦点。

然而，时代广场最初并非一个有意规划的城市公共空间，而是由斜向的百老汇大道与第七大道X型相交形成的一系列“畸形交叉口”。这些交叉口的人行空间狭窄，常年人车混杂，实际的空间品质并不符合其盛名。

▼改造前的纽约时代广场——一连串畸形交叉口

▼改造后的时代广场步行空间

在2009年，时任纽约市长迈克尔·布隆伯格（Michael Bloomberg）推出了一个针对时代广场的实验性改造方案。该方案主要是将百老汇大道从42街至47街之间的五个路段禁止车辆通行，创建五块完全步行化的小广场（Plaza）。重新分配百老汇大道的人车路权，极地增强了时代广场的活力。这项策略给时代广场带来了四个显著的改善：

1、消除了畸形交叉口，简化了车行流线，降低了交通组织管理的难度。

2、一系列斑马线被取消，大幅提升了步行和骑行的安全性，行人活动更加自如。

3、步行空间面积增加了一倍多，尤其是块状的空间能够承载更多种类和更大规模公共活动。

4、此外，沿街的充足空间也为外摆餐饮提供了更多可能性，进一步增强了广场空间的松驰感。

从点到线

——百老汇大道整体改造计划——

时代广场的成功改造极大地提升了纽约市民对于曼哈顿街道人车路权重置的支持度，而百老汇大道成为改造呼声最高的街道之一。应对这种需求，2020年，纽约市决定将时代广场 “点”的成功经验推广到“线”——百老汇大道中城段，并发布了一项名为《Next Steps for Broadway》的新一轮路权革新改造愿景及行动规划。

这项整体改造计划将针对全长约3.8公里的百老汇大道中城段进行，改造将分阶段实施，重置车行和步行空间。以时代广场为核心，改造工程将向南北两侧逐步推进，减少机动车道，扩宽人行道，并在特定路段创建完全禁止汽车通行的步行区。

1、整体改造的范围 

百老汇大道中城段改造范围北起哥伦布圆环（中央公园西南角，59街），南至联合广场（14街），百老汇大道依次与第七大道相交于时代广场，与第六大道相交于先驱广场，与第五大道相交于麦迪逊广场公园和熨斗大厦，与公园大道相交于联合广场。这一段在本轮改造前是曼哈顿中城的商业主街，但在机动车路网中已降级为支路级，南北向主要车流绕行第八、九大道。

2、整体改造的目标 

打造一个充满活力和安全的百老汇大道，为沿街商业、社区和文化活动的发展提供支持

优先考虑步行和自行车交通，局部路段允许少量必要的车辆限速通行，以满足基本的交通需求

在与南北向大道交叉的主要广场节点，创建更多禁止汽车通行的步行区，增加公共空间面积

制定百老汇大道整体的管理和运营措施，确保公共空间的长期维护，并为之提供可靠的财务支持。

本轮百老汇大道改造

——路权重置的主要策略——

规划提出了百老汇大道路权重置策略工具箱（Broadway Toolkit），按照行人与骑行者路权的优先级从高到低分为三种：

1.短步行街（Plaza）

2.共享街道（Shared Street）

3.慢速街道（Slow Street）

实际上，在改造开始前，百老汇大道就已经是一条经过交通稳静化（Traffic Calming）设计的城市支路。根据《纽约街道设计导则》的指引，百老汇大道的断面和平面设计已经实施了一系列基础改造，包括减少车行道数量、曲线化车行道线形、缩小交叉口过街长度等。尽管如此，这些改造措施仍未能完全满足市民对于百老汇大道行人和自行车路权日益增长的需求。步行街道、共享街道、慢速街道是在《纽约街道设计导则》基础上提出的步行和自行车路权更高的“设计工具箱”。

1、短步行街 Plaza

“短步行街”指的是将城市道路的局部路段封闭，禁止汽车通行，仅允许步行与自行车通行。在纽约，这类步行街道通常只在1-2个小街区内采用，即大约80-200米长。这些路段并不长，长宽比接近一个广场，因此纽约将这样的“短步行街”称为“Plaza”。本世纪以来，纽约已改造建成了约60个这样的短步行街。

短步行街（Plaza）兼有长步行商业街（Pedestrian Mall）和私有口袋公园（Pocket Park）两者的优点——为市民提供安全的活动场所。虽然在长度和面积上不及Pedestrian Mall，但短步行街因其选址灵活，数量众多以及实施见效快而受到市民喜欢，同时也成为政客们喜欢的低投入、好口碑的政绩项目类型。与完全私有的口袋公园（Pocket Park）相比，短步行街（Plaza）作为城市道路的一部分，其产权属于公有，设计与使用更加开放和包容。市民在此可以自由参与或组织各类公共活动（比如街拍、卖艺或政治抗议），无需受到房地产商私人规则的限制。

▼百老汇大道已建成的短步行街（26街至27街路段）

▼2001年，香港铜锣湾的百德新街从怡和街至记利佐治街的约70米路段经过改造，变身为同样的“Plaza”（香港称为“行人專用街道”）。这条短步行街深受青年人的喜爱，甚至在流行音乐组合Twins的2003年歌曲《下一站天后》中被提及：“在百德新街的爱侣，面上有种顾盼自豪”。

2、共享街道 Shared Street

Shared Street，或称为人车共享街道，是百老汇大道改造策略中的步行和骑行路权次高的街道改造模式。在人车共享街道中，行人和骑行者没有完全的路权，少量汽车被允许在单向单车道上低速通行。但是，行人和骑行者拥有车行空间的优先通行权，可以随意横跨车行道，汽车需礼让行人和骑行者。

为了最大限度地减少汽车对行人的安全威胁，共享街道的车行道会刻意设计成S型，这种曲线设计迫使驾驶者减速至接近步行速度，同时，车行道的路面材质通常与人行道保持一致或相似，以强化行人和骑行者的优先通行权和舒适感。香港时代广场北侧的罗素街有约180米的路段被改造为人车共街道，而且仅限出租车通行。

▼百老汇大道改造为共享街道的路段平面图

总体而言，人车共享街道的主要目标是在不能完全禁止汽车通行的街道上，创造一个接近步行街的环境。这种设计旨在确保行人和骑行者的安全与舒适的同时，也能满足必要的车辆通行需求。然而，需要注意的是，人车共享街道的“路权哲学”较为复杂，这不仅对工程设计和交通管理提出了较高要求，同时也依赖于司机的驾驶素质和对规则的遵守。

3、慢速街道 Slow Street

慢速街道（Slow Street）其实就是采用了道路稳静化处理的路段设计。慢速街道中步行和骑行路权低于共享街道（Shared Street），允许的汽车通行量和通行速度略高于共享街道。在慢速街道设计中，交叉口常采用与共享街道相同的限制车速的物理设计。这些措施包括缩小缘石半径、抬升斑马线高度及缩短行人过街长度等。慢速街道车行道数量通常只有1-3条，并设置1-2条停车带，在城市路网体系中属于末端支路。

不同于共享街道的是，慢速街道（Slow Street）保持人车分道使用的原则，行人没有车行道的优先使用权，需要在指定的斑马线处过街，随意横跨车行道虽然可以但并不被鼓励。这样的原则确保了汽车能够较为顺畅地通行，而不至于出现人车混杂的情况。

4、常规稳静化街道

常规稳静化街道的设计要求比慢速街道（Slow Street）略低一点，汽车路权相对更高一点，而行人和骑行者路权则更低一点。这种街道的车道数量和路侧停车位会更多一点，汽车的通行速度一般允许提高到20-30公里/小时。路段和交叉口设计的措施总体上是一样的，但在实际应用时不会叠加过多限速措施，以允许汽车顺畅通行。

▼百老汇大道本轮改造前的常规稳静化街道路段

自20世纪70年代以来，这些街道稳静化的设计措施已经在发达国家广泛实施，并被纳入各地的街道设计指南中。近年来，国内一些城市街道导则也开始引入这些设计措施，然而在实践中这些措施的应用还不太多，特别是关于限制车速的物理措施。

百老汇大道

——路权重置总体方案——

百老汇大道中城段这些广场均为X型畸形交叉口，却也是曼哈顿中城人群活动最集中的一些节点空间，所以本轮改造就是逐一将这些畸形交叉口的车行流线简化，缩减不必要的车行道，并改造为步行空间。

时代广场、先驱广场、麦迪逊广场、联合广场这四个广场人流量最大，行人路权理应最高，所以百老汇大道在这四点的路段会改造成短步行街（Plaza），完全禁止车行。而四个广场向两侧的人流密度逐渐降低，汽车的路权可以逐渐提高。从这四个广场向两端延伸的路段，人流密度逐渐降低，汽车的路权也相应提高。这种渐变设计使得百老汇大道能够在提升行人需求的同时，也考虑到了最基本的车辆通行需求。

1、百老汇大道整体改造指引 

短步行街（橙黄色）

位于百老汇大道的关键节点，包括从38街至45街的时代广场段、31街至34街的先驱广场段、麦迪逊广场段以及14街至17街的联合广场段，共7个路段将改为步行街，禁止车辆通行。

共享街道（橙红色）

紧邻短步行街的路段将改造为人车共享街道，充当进入步行区的过渡空间。整个百老汇大道共规划了7个人车共享路段。

慢速街道（浅紫色）

改造后的百老汇大道沿线仅剩2段慢速街道，主要位于远离短步行街的路段，作为车辆进入百老汇商业走廊的初次减速区。

2、百老汇大道改造分段实施方案    

近两年来，百老汇大道中城段的大部分路段已经完成了更新改造，为纽约市民和游客提供了更安全、更舒适的步行购物环境。随着剩余路段的逐步完工，整个商业走廊的环境和吸引力预计将得到进一步提升。

3、百老汇大道分段改造设计导则 

时代广场（34街）至熨斗大厦（22街）段改造设计导则

熨斗大厦（22街）至联合广场（14街）段改造设计导则

小结

1、城市更新中的

路权重置策略工具箱

在城市更新的进程中，提升街道空间品质已成为塑造优质公共空间的关键任务。而街道品质提升的基础在于对道路红线内的人车路权进行优化与重置。

从纽约百老汇大道的多样化路权重置改造，到布里斯班的女王步行街（Pedestrian Mall）、丹佛市中心的公交步行街（Transit Mall）——16街，这些窄密路网的城市虽采取了不同的街道改造模式，但都体现了一个共同趋势：对城市中心区的街道网络及主要街道的路权进行重新分配，以营造更适宜步行和骑行的环境。这些路权重置手段包括引导主要车流外绕、减少不必要的车行道数量、在特定路段实施完全步行化，或将部分街道改造为共享街道等。

相较之下，国内许多城市街道整治项目仍聚焦于表面工作，如立面广告统一、街道家具换新、堆叠盆栽花卉和灯笼灯带等，而对于行人、骑行者、公交车和私家车的路权重新分配考虑不足，即使有也尚未形成一套完整的“路权重置策略工具箱”。在未来的城市街道更新中，我们亟需深入研究和制定更为系统和创新的路权优化方案，以实现街道整体品质和吸引力的提升。

2、三种路权重置策略：

步行化、共享化和稳静化

纽约百老汇大道的改造规划中提出的三种支路路权重置策略——短步行街（Plaza）、共享街道（Shared Street）和慢速街道（Slow Street），在不同城市如布里斯班、丹佛、香港等地均有实践。这些策略虽名称各异，但从本质上都可以按照行人和骑行者路权从高到低总结为三种模式：步行化、共享化和稳静化。

在主要商业街道或中心区街道网络的更新中，这三种模式需要灵活组合使用，以适应不同路段的汽车交通需求和人流密度。核心街区的策略布局应该更为细分，如百老汇大道中城段，3.8公里的路段被划分为17个不同部分，每部分都有其独特的设计考量。

要灵活组合应用这三种模式，需要对它们各自的原理、措施、适用条件及彼此的优缺点有深入理解。这种”高脑含量”的街道改造方案，其设计费用自然不菲。相比之下，那些不考虑具体路段条件、简单套用单一策略、软件一键生成的”无脑设计”，既无法满足更新时代城市街道的空间需求，也挣不到相应的高设计费。

3、最后贴一些纽约百老汇大道

不同路段的详细设计平面图

▼25街至26街  短步行街

▼27街至28街  共享街道

▼28街至29街  共享街道

▼38街至39街 共享街道   39街至40街  短步行街

▼47街至49街  共享街道

▼49街至51街  共享街道

    文章来源    

城意笔记

作者 | 李建智 杨博强

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