深圳所抛弃的，是上海最主要的交通工具

文 / 唐小龙   城市与交通规划所

一纸“禁摩限电”的禁令让深圳再次站在了风口浪尖，深圳的管理者有些猝不及防，相比于房价，似乎这次遭受的批判之声更加强烈。他们并未料到，他们的例行工作会引起这么大的关注。

确实，深圳反对电动自行车的历史由来已久，从最初的部分路段、部分时段限制通行，到目前几乎全市限用、限售、限停，深圳的“限电措施”无疑是各大城市中最坚决、最彻底的。

然而，在同为一线城市的上海，电动自行车已然成为人们最主要的出行工具。据上海市发布的第五次综合交通调查显示，2014年电动自行车在全市的全方式出行中比例为20.2%，一举超过小汽车，成为了这座城市最主要的交通工具。

1995、2004、2009、2014年上海自行车、电/助动车出行比较

电动自行车近年来在我国飞速发展，已经成为了居民日常生活的一部分。我国电动自行车保有量从1998年的5.8万辆到2014年保有量达1.93亿辆，远远超过了同期小汽车的0.76亿的保有量。即便深圳严格限制电动自行车，其保有量也从2011年的50万辆上升到2015年的400万辆。

不同于自行车，电动自行车省力、省时，适用于女性、老人等骑行者，加上其物美价廉，因此成为了适用于各个行业、各个年龄段人群的交通工具。为了便于居民适用，上海的多个超市、办公楼、居住小区等都配备了可充电的电动自行车停车场。说到底，在居民可支配收入有限、道路停车资源日益稀缺的城市，电动自行车是最适合中短距离生活、娱乐、通勤等出行的低成本交通工具。这也是深圳“越限越多”的根本原因。

深圳此次行动最主要的出发点是提高交通安全，最主要的依据是国家标准。

交通安全是一个最容易引起大家共鸣的理由，也是深圳众多人支持“禁摩限电”最直接的理由。

然而事实如何呢？

深圳的交通事故中涉及电动自行车的事故上升较快。事实上2015年深圳上报道路交通事故1150起，死亡431人，涉及摩托电动车的死亡数为41人，只占交通死亡人数10%左右。相比于小汽车的死亡率，这一比例非常低。

设想如果深圳400万电动自行车都被禁止，转移到小汽车或公交车等交通方式，其交通事故数量可能更多。

深圳所谓的“国家标准”不过是一个形同虚设的国标。颁布于1999年的《电动自行车通用技术条件》是国家层面唯一的技术标准。其中规定电动自行车需满足“40公斤以下、时速20公里以下”，按照这一标准，路面上行驶的电动自行车几乎全都不合标准，因此99标准也被戏称为“99%不达标”的标准。09年国家出台了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》试图强制执行这一标准，将超过这一标准的电动车划归为机动车范畴，在机动车道上行驶，而《电摩条件》还未正式实施就宣布暂停实施。

也正是基于以上种种原因，全国对电动自行车基本都采取了包容的态度，即使最初限制电动自行车的北京、武汉、福州等城市，也都逐步放开限制，可为何深圳仍然一意孤行呢？

确实，深圳的电动自行车问题更为严重，但其核心不在于电动自行车，也不关乎骑行者的素质，而是深圳的道路系统没有给电动自行车生存的空间，背后体现的是深圳“以小汽车为本”的规划思路。

与上海拥有完善的非机动车道不同，深圳早在1997年制订《深圳市城市规划标准与准则》时提出了一个不同的思路：“由于深圳市骑自行车出行的人比较少，因此，本标准提出，特区内部分道路自行车道可以和人行道并建，主要交叉口左转弯自行车与行人同行以提高机动车通行能力。”正是这一思路的贯彻实施导致深圳90%的城市道路没有非机动车道，从而彻底限制了电动自行车的通行。

通行空间的缺乏导致电动自行车在夹缝中生存，在人行道上通行速度慢，并且与行人多有摩擦，因此大多骑行者转向机动车道，这便造成了管理者所谓的“违法”，并间接导致了交通事故频发。而深圳干脆以此为由，试图全面禁止电动自行车…….

深圳的管理者所看到的，是电动自行车迅速增多所带来的交通安全问题和交通管理问题，然而他们并没有意识到城市管理的过失逼迫着骑行者“拿生命冒险”。管理者们所坚持的是标准和法规，拒绝承认错误的同时也忽视了数百万深圳人的生活。深圳所抛弃的，不仅仅是上海最主要的交通工具，也是数百万深圳人赖以生存的交通工具。然而，一纸禁令剥夺了市民自由通行的权利，开始将城市路权变成少数人的权利。

一纸禁令何以招致如此广泛的批判？

爱之深，责之切。深圳，这个承载了无数人梦想的城市，这个以包容著称的城市，这个曾经喊出“来了，就是深圳人”这样响亮口号的城市，我们容不得它如此任性！

如今，失去了电动自行车的深圳人，将是彻底卑微的存在；失去了电动自行车的深圳，又将如何容纳五湖四海的追梦者？！

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