习近平今天宣布正式投运的这座机场，从选址规划到全面竣工背后有这些故事

2019年6月30日，京畿大地，夏意正浓。北京的中轴线上, 古老的永定河畔，依傍着这片神奇土地的城市群迎来了深具意义的一天——北京大兴国际机场全面竣工！

从一张白纸到宏伟蓝图，从阡陌稀疏到枢纽纵横，从平原老荒地到首都新国门，历时九年艰苦奋战，九年风雨兼程，九年埋头苦干，九年砥砺奋进，一座充满生机和希望的新机场、一座现代化的一体化综合交通枢纽已然拔地而起，矗立在中华大地！一个践行新发展理念的世纪工程、一个国家发展新的动力源，如同一幅波澜壮阔的历史画卷，淋漓尽致地展现在世人面前。

以天安门为起点，沿中轴线延长线向南46公里，就到了北京大兴机场。作为中轴线最南端的大型建筑，中轴线的象征意义，给大兴机场设计方案增添了很多挑战，这里必须连接传统，与天安门、钟鼓楼、鸟巢遥相呼应，更要面向未来，连通世界。

作者：曹慎慎

马文晓 摄

在中国民航机场建设集团规划设计总院画了二十多年的图，2008年的一天，吴志晖接到了一项新任务——参与北京第二机场的选址工作。这个任务有些神秘，在当时又颇具争议。事实上，这并不是一个新话题。从最早出现建设北京第二机场的声音算起，时间已经走过了近20个年头。

为何要等待这么久？吴志晖说：

早在1993年，北京市在编制《北京市城市总体规划1994—2004》时，就为首都新机场规划了通州张家湾与大兴庞各庄两处中型机场场址。“张家湾基本是在首都机场的延长线上，而庞各庄和首都机场则呈一个对角线的关系。”吴志晖回忆，首次选址是按照这样的逻辑展开的。但由于当时的首都机场尚能满足航空运力，新机场的选址并没有急于确定。

直到2002年，为了配合首都机场三期扩建，新机场的选址工作重新启动。因为当时的首都机场就是两条跑道的中型机场，所以第二机场理应是一座大型机场。由于新机场建设的定位发生了变化，10年前的选址显然不再适用。第二次选址选出了河北廊坊地区的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务4个备选场址，并推荐廊坊市西偏北的旧州作为首选场址。

罗晓光 摄

“旧州离我们现在的大兴机场所在地有十几至二十公里，所以在这个时候，选址方位已经和上世纪90年代产生变化了。”吴志晖认为，是先建第二机场，还是先把首都机场做大做强，是当时很有争议的话题。“一是北京奥运会即将召开，时间比较紧，在当时的施工条件下新建一个大型机场难度非常大。二是我们正提出建设枢纽机场的目标，当民航发展到一定阶段的时候，有些重大机场需要发挥更核心的作用。”在论证之后，多方决定还是先完成首都机场的扩建。

2003年8月，面对首都机场2号航站楼刚运营不久就近乎饱和的局面，国家发改委在《再扩申请批复》中指出：“从长远发展看，北京应建设第二机场，请民航总局、北京市尽早组织专门力量开展第二机场的选址论证工作，力争在2010年开工，2015年建成。”经过反复论证，民航部门又确定了北京大兴南各庄场址，河北固安后西丈、彭村、东红寺等4个场址作为预选场址。

随后在考察中发现，后西丈和东红寺场址都有矛盾需要协调，前者在空域上与北京市空中禁区、南苑、良乡、涿州机场都存在矛盾，且离固安偏近，机场发展会受到影响，且该场址上有一条断裂带穿过，地质及空域影响需进一步做工作；后者在空域上与首都机场有矛盾，且该场址位于永定河南岸，密涿高速以南区域，距离北京市区较远。

排除之后，就只剩河北固安彭村和北京大兴南各庄两个场址方案了。有关专家认为，从技术层面来讲，固安彭村场址的空域环境较为理想，且与各机场的矛盾都相对较小。但从行政管理和市场运营的角度来看，大兴南各庄场址具有主体坐落在北京市行政区域内的优势，从而最终得以胜出。

2008年11月，《北京新机场选址报告》进行专家评审，推荐北京南各庄场址为首都新机场首选场址。自此，历经数次起落的首都新机场选址工作终于被敲定。

“用了二十多年时间来画图，用了10年去建一座机场。”谈起自己的职业生涯，吴志晖笑着总结。也就是在这轮选址期间，他与大兴机场结下了不解之缘，随后在2010年作为首批员工调入新机场建设指挥部。而同期参加选址工作的还有他的同事——现任中国民航机场建设集团规划设计总院总规划师的牧彤。他们要与其他规划者一道，为北京规划一座面向未来的大型国际航空枢纽。

吴志晖与建设者们在施工现场。（北京新机场建设指挥部供图）

“南各庄的位置比较特殊，它是北京市的最南端，也是永定河的北岸。更确切地说，这个地方是在北京市和河北省廊坊市的交界处。”在牧彤看来，能不能离北京再近一点，是规划师们反复论证的问题。

数据显示，从北京朝阳区和海淀区乘坐飞机出行的旅客大概占到了首都机场旅客人数的50%。所以把场址向北推进一点，不仅可以节省旅客的交通成本，更可以吸引来自东部和北部的旅客前来乘机。但是，北京的空域和地形又是极复杂的，西部和北部以山地为主，首都机场在东北角，所以新机场的位置首选南部或东南部。

当时，有专家认为，北京大兴机场的位置应该选在北京的东南方向，强化京津相连的轴线。但规划团队充分考虑各种因素后发现，北京东南方向水汽较大，能见度易受影响；在京津两地中间摆一座大型机场，受空域限制可能“飞不开”，因此选择正南方向作为新机场的场址是更加合适的。

北京新机场建设指挥部 供图

规划团队曾做过一轮研究，发现哪怕是向北移5公里，机场受到的空域、噪声限制都会增多，机场的规模会相对缩小。离城市越近，噪音对居民区的影响越大，而在空域上，与首都机场的矛盾就会增加。所以每往北移5公里，机场的规模就得下一个台阶。

“要是移10公里的话，我们当时研究下来也只能设计3条跑道，这个规模和现在大兴机场的规模相比要小许多。”牧彤解释道，从长远发展来看，北京的确是需要一个比较大的机场才能够更好地促进国家对外开放，满足建设新国门的需要。在综合考虑了空域、噪音、地面条件后，新场址向北移了2公里，位于天安门正南46公里、北京中轴线的延长线上。

徐扬 摄

“现在去讨论北京也好，天津也好，河北也好，任何一个问题都要放到京津冀一体化的视角下考虑。”虽然在2008年，京津冀一体化还只是一个概念，仅仅出现在学者的研究报告上，但在为新机场选址的时候，规划师们都没有局限在北京，而是放在一个更大的地域范围上考虑。

其中，“空中优先”是第一原则，也就是要考虑未来京津冀地区的多座机场能够同时进行大容量的运行，彼此之间互不干扰。基于这种考虑，品字形是一个很合适的格局。目前，大兴机场距离首都机场约67公里，距离天津机场约85公里，而首都机场距离天津机场约110公里，大体构成了一个品字。

“这种格局是有历史性的，与纽约三大机场的布局非常类似，只是它们之间的平均距离只有30公里。距离太近也有个问题，再扩建的时候，就很难避免邻近机场起降飞行之间的相互干扰。”研究新机场布局的时候，规划师们也借鉴和研究了世界大都会地区的多机场系统，在吸取国际经验的同时，结合北京的实际情况做出了最优化的方案。

对于北京这座拥有2171万（截至2017年）常住人口的城市来说，建第二座机场是必然的。放眼全球，人口接近千万或超过千万的城市大多有两三座机场，纽约有3座，东京和巴黎各有2座，伦敦则有5座。

根据2003年《国家发改委关于北京首都国际机场扩建工程项目建议书的批复》，到2015年，首都机场可以满足年旅客吞吐量7600万人次的目标。然而，在2010年，首都机场的旅客吞吐量就达到了7400万人次，接近饱和状态。2016年，首都机场旅客吞吐量达到了9439.3万人次，2017年，首都机场旅客吞吐量达到9579万人次，仅次于美国亚特兰大哈茨菲尔德·杰克逊国际机场，连续八年排名全球第二。

一座城市是建两座机场还是多座机场，是要跟随市场需求和客观条件来确定的。“单个机场的无限增长一定会从规模经济转向规模不经济。”中国民航大学教授曹允春说。

选址确定之后，新机场的体量有多大，跑道构型是什么样的，功能如何定位，交通如何规划，便成为规划师们急需解决的几大问题。“长期以来，我们看民航发展总是很担心机场大了，效率会不会降低，所以大家一直在看，世界上最大的机场能发展到多大？”牧彤笑言，“芝加哥机场吞吐量到6000万的时候，大家开始觉得原来6000万机场是可以容纳的，亚特兰大到了8000万，机场也是可以应付的，然后首都机场在2018年继亚特兰大之后也超过了1亿人次。”

作为国内最繁忙的机场，首都机场几经扩建，但总是提前迎来饱和状态，机场扩建的速度一直追赶不上旅客增长的速度。也有人形容，航空运输就像一个长得很快的孩子，机场规划就像给孩子做衣服，“要么就是做好了发现刚合适，要么就是还没穿就小了。”牧彤坦言，对航空需求的判断，从历史上看还是处于一种偏保守、偏谨慎的状态，因为对机场工程做出决策是一件很复杂的事，涉及天上和地面的诸多因素，想要做出前瞻性的预判和决策也是比较难的。

北京新机场建设指挥部 供图

北京新机场工程可行性研究报告曾预测，北京地区的航空客运需求量到2025年为1.7亿人次，2040年为2.35亿人次。

“最初，我们是按照8000万吞吐量的需求来为新机场做规划，到了2010年，我们已经有了一个初步判断，两座机场都至少可以容纳1亿人次，但是过了两个亿之后，吞吐量会不会更大，还需要看市场的发展。”因此，在大兴机场的规划上，规划师们实现了一种观念上的突破，“一定要为长远发展充分预留空间，因为新机场的场址实在太珍贵了。”正是这种观念的改变，促使了大兴机场成为中国民航机场建设史上远期规划和本期建设规模都堪称“最大”的机场。

根据规划，大兴机场本期建设70万平方米航站楼和4条跑道，建成后可满足4500万旅客吞吐量。到2025年实现旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次。远期建设南航站楼和2条跑道，可满足旅客吞吐量超过1亿人次。

与吞吐量直接相关的便是跑道构型和数量，因为跑道直接服务于飞机起降。在牧彤看来，旅客使用的空间除了平面拓展，还可以通过多楼层重叠布置并辅之以便捷的垂直交通来保障，但是飞机在地面上是没法摞起来的，飞行器所占用的空间对于机场规划来说就是“刚需”。

作为世界上吞吐量和起降架次最多的机场，美国亚特兰大机场共有5条平行跑道，从上世纪90年代起，我国建设的大型机场，无论是上海浦东机场，还是广州白云机场，都借鉴了亚特兰大机场的跑道构型，无一例外均以平行跑道为主。但北京在中国版图中的地理位置，决定了航班流的主要方向，大约七成是南来南往的。从空域条件看，越往北飞限制越多、空间越小。比较理想的方法是尽快让从南边来的航班流又从南边飞回去，这样对空域占用小，效率也会更高。

北京新机场建设指挥部 供图

交叉跑道是欧美一些国家在建设机场时规划的跑道构型，在大兴机场的规划中，我们也看到了三纵一横的跑道构型，这是国内机场首次出现侧向跑道。当出现侧风天气时，一个方向的跑道如果无法保障飞机的起降，就要换一个方向，这是传统意义上侧向跑道的功能。

现如今，随着喷气式客机越来越先进，其抵抗侧风的能力也越来越强。而大兴机场地处南城，风比首都机场要小很多，所以风的因素并不对大兴机场的起降构成主要限制。既然不是为了风，为什么要增加侧向跑道？“主要是用于起飞，飞机拉起之后，既可以轻松地飞往上海方向，未来如果空域许可的话，也可以向东直飞大连和日韩方向。”可以说，侧向跑道是为未来的航班流分布找到了一个捷径，同时不会对主用的平行跑道造成太大干扰。牧彤说，“新机场将来的空中运行是由空管指挥，为了衔接好规划和运行，我们和华北空管局反复论证后共同规划了跑道构型，其中侧向跑道的概念就是由华北空管局副局长颜晓东提出的。”

未来20年内，在全球范围内规划建设的最大机场中，有阿联酋的迪拜世界中心国际机场，土耳其的伊斯坦布尔机场和中国北京的大兴国际机场。

大兴机场航站楼南北长996米，东西方向宽1144米，中央大厅顶点标高50米，航站楼总建筑面积约为70万平方米。牧彤回忆道，在2012年的时候，设计一座年旅客吞吐量7200万人次的航站楼应当算得上是世界上最大的一座单体航站楼。但是到今天回过头来看，发现迪拜、伊斯坦布尔，还有新加坡樟宜机场都在做同样的事情。“大家都觉得能有一座更大规模的航站楼，更多的停机位，才能满足不断增加的客运需求。”

于是问题便来了，航站楼那么大，旅客进入之后应当何去何从？如何办票值机？中转会不会很麻烦？牧彤并没有直接回答，而是反问：“你乘飞机喜欢走廊桥，还是坐摆渡车？”毋庸置疑，几乎所有人都愿意走廊桥，冬不凉夏不晒，也能快速登机。对于大型集中式航站楼来说，既要有足够的外边轮廓长度来接驳大量飞机和车辆，又要尽可能缩短旅客步行距离，才能保障高效率的运行和有品质的服务，两者形成了构型设计的一对矛盾。

“大兴机场的航站楼之所以设计成五指廊的放射状构型，就是希望能有更多的近机位，因为空侧的周长决定了近机位的数量。”我们所熟悉的首都机场3号航站楼，设计容量为年旅客吞吐量4300万人次。由于周边条件限制，T3两侧跑道的间距只有1525米，是满足两侧飞机独立起降条件的最小间距。这块狭长用地，将T3压缩为纵向的一条，中间的两组联络滑行道又将航站楼切分为三段，国内在南侧近端（T3C），国际在北侧远端（T3E），地下的旅客捷运、高速行李和各类服务通道将三座建筑串联起来。

马文晓 摄

而大兴机场航站楼的放射状构型有效地控制了航站楼的指廊长度，楼内的分区运行模式又进一步缩短了旅客的步行距离，既避免了本期建设运营内部捷运系统，又实现了出行的高效便捷。根据规划，大兴机场航站楼设有79个近机位，可以满足年旅客量4500万的需要，而从航站楼的中心点走到最远的近机位只有600米，正常步行时间不到8分钟。航站楼地上主体有4层，主要为旅客进出港、候机和中转使用。地下有两层，分别是各类轨道交通车站的站台层和站厅层。

前瞻性、包容性和连通性是吴志晖和牧彤等大兴机场规划者在采访中多次提到的。“虽然是6至10年前做的规划，到今天仍觉得超前，感到非常自豪。”在规划者眼中，规划就是要为未来的发展和变化做好准备，他们希望，只要北京的旅客吞吐量不超过3亿，都能由大兴机场和首都机场共同承担，也希望在投产之后大兴机场能够持续提升服务品质和交通连接性，把潜力发挥到极致。

作者：路泞

2014年的冬天，病房里暖气很好，老宋的老伴儿正在削梨。“我老大家的村儿最近这个热闹啊，那机场说就在那几个村儿，说，靠谱儿，老传着该拆房盖楼了。”点滴节奏合适，老宋见好，前几天的寝食不安过去了。“你不就是机场的吗？有什么准消息没有？”老宋看着我。“我不是机场的，我在飞机上那本杂志上班，您知道的肯定比我多。”我父亲正在看书，点滴磨着时间。“你可多给打听啊，我俩女儿家都在那边，一想就睡不着。”老宋让梨过来，我父亲没有推让。一个多月来大家算熟人了。“自个儿家这果子也吃不了几茬了。”老宋的老伴儿又拿出个梨，开始削。

“老宋，按‘长子营’这名字，你们也算是山西人吧？‘大槐树’下出来的。”我父亲撂下书。“那是，明朝就迁这儿种地，那会儿，永乐皇帝这皇城边儿，他没人啊。”老宋最爱盘道。

大兴仁和医院偏东南30公里的地方，一座城市体量的机场正在文字里生长，还不明朗，人们期待变化成真。牵一发而动全身，大兴，作为一个古老地名正领受新的瞩目。

首都需要一个新机场，这个策论早已不是一时一日了。早在1993年，北京市在总规修编中就预留机场场址，还不止一处。今天看，前人的高瞻远瞩远非我辈可以揣测。至今，北京只有两座可供民航使用的机场，除了全中国吞吐量最大的首都国际机场，还有一座是军民合用的南苑机场。

作为中国历史上最早的机场，南苑机场大有说辞。清代“外援”御用画家郎世宁的《南苑大阅图》，记录了乾隆皇帝的“理想”英姿——五花马，镀金铠，左缰右鞭，走兽壶雕翎箭。这幅画1925年才从南苑行宫收入故宫，与画中那套头盔铠甲沉睡为伴。

图片来自网络

1904年中国第一次飞机起落就是在南苑机场——来自法国的两架小型飞机在南苑军营的大操场进行了飞行表演。那会儿南苑还是满清皇家猎苑“海子红门”的中心区域，觉气数将尽的皇帝早无心游猎。1910年7月，清政府在南苑开办了飞机修造厂试制飞机。羿年辛亥，清帝逊位，群雄并起演叱咤。直到1949年新中国的开国大典上，人民空军的飞机也是从这里起落，战鹰翱翔于天安门上——战斗机、轰炸机、运输机、教练机、观测机5种共17架飞机按编队通过天安门，豪气干云，划出军魂初始之雄健。目前的南苑机场唯一运行的民航就是东航旗下的低成本航空——中国联航。

中国联航 供图

最大规模的首都国际机场，位于北京市区东北，距天安门广场直线距离约25公里，是由朝阳区管辖的“飞地”，中国最繁忙、世界吞吐量第二的空港。

国策之缜密当能溯越几十年，首都第二机场的规划当也如是。首都机场的单体规模之大也终有极限，再行新立的议题就是在此前提下产生的。二十多年前的国力支出水平远非今日的体量，当年未能立即投入论证实施，个中缘由难以尽数。

一个动因就足够了，“念念不忘，必有回响”。国门之双扉，已在韬略锦囊，按下待表。

11年过去了，中国的天空航迹纵横，机群成流，俨然世界中心之气象。2004年，议题终落果实——民航局开始了首都第二机场的选址。世纪工程初有举措，各地觊觎奔走，都明白此举意味着什么。同时，首都机场的吞吐量继续呈爆发式的增长，像是在倒逼着方案落地，天道两翼共搏，能使京畿与世界畅达出时代应有的面目。

曾有预测：到2025年，首都地区的年旅客运输需求量不低于1.7亿人次，而首都机场的容量只有8000万左右。这一前提已经包括了T3的增容。可以肯定的是，到2018年首都机场达到1亿人次时，超负荷的运行状态会凸显各种短板。

这就是建设第二机场的最有力依据。

确切地讲，2008年奥运之前启用的首都机场T3航站楼与跑道工程，让国门拥有了T1、T2和T3航站楼、两条4E级跑道、一条4F级跑道，呈一时之盛况。其深意而言，还是形势倒逼之下的权宜之计，与第二机场的建立并行不悖，而且更迫切地呼唤天道新驿。2014年首都机场客流量达到8365万人次——世界第二，航班更趋于饱和。毋庸置疑，新机场的建设已经迫在眉睫。不过早在2003年，国务院批复首都机场T3扩建时已经明确：要尽可能在2010年启动首都第二机场的建设。

再建一座新机场，谈何容易。首先一个条件：机场净空符合标准，空域条件满足机场安全运行要求。往天上看，那些关于航班的玄机无迹可寻，却自有密集地存在着，仅此就颇费思量。还有最基本的：地质状况、地形特点、地貌结构的合理。一个国际机场的体量大约就是一座城市，最基础的也是最关键的。再就是与城市的距离关系，机场运行和发展与城市规划协调。这个也是机场建立的合理化的前提，国门与首都的关系，就像人的手足完型，最合理的才是最有效率的……很多条件都属紧关节要。设立条件或许是词汇的反复推敲，其正解却是百密不容一疏。

哪里才是新机场，这个前奏已足够漫长，长得足够让老骥伏枥望眼欲穿，长得可以使用心者穷经皓首青春不再。

新机场选址的目的就是规划出另一个航空枢纽，这个前提早已达成共识。航空枢纽，其实就是要做中转的轴心。可以明确：一直以来首都机场还是作为目的地存在，并没有达成枢纽的功能。建设新机场的定位，就是要建立一个超级航空枢纽。

北京新机场建设指挥部 供图

选址不止一处，论证比较了北京、天津、河北境内的十多个场址，一切还都需要数据的支撑，以期科学论证的客观性。2008年，国家发改委牵头成立了一个由北京、河北、天津地市组成的选址领导小组，把相关地方、部委，包括涉及空域调整的军方，都安置于同一语境参与论证。信号明显：天津、河北都有可能，不一定就在北京境内。都愿意机场落地自己界内，谁都清楚航空枢纽对地方经济的拉动效果，所以自然就众声喧哗。

论证依据连篇累牍，都不会有只字废话，寻常的理解常不明就里。北京的三环附近都是禁飞区，从地面到天上无限高都不能有飞机进入；机场建成后必有噪声影响；净空保护的要求：机场边上不能建高楼——这就基本排除了“近”的可能。同时明确了南苑机场也没有改造的可能性。四面八方，“远”也不能遥不可及。看地理：北京西为太行山脉，北是燕山山脉，东北方向就是首都机场。方向直指京南——大兴开始遥遥领先。早先议案中的预留场址里，就包括庞各庄——北京的“瓜棚”。虽远未定夺，流言一出，种瓜百姓与吃瓜群众都为之一振。

“来了？”“来了。”老宋的女婿拎着头盔坐下，他都是同样的装束出现在病房里。“肯定是，这几天支书天天上县里（村人仍然这样叫大兴区）开会，就在我们村儿。”“那怎么人家都不知道啊？人家还是机场的呢。”老宋瞅瞅我。“叔，我是杂……”，“咱该干啥还干啥，果树还得侍弄。”他女婿心神不定，外面的云上来了——该不是要下雪吧。

“大兴”，无论怎么解释，都是祥瑞加持的词汇。作为地名出现，首先因于隋文帝杨坚。隋初定都于汉长安城址上，怎奈破败，便于龙首原另建新城。公元582年，建筑家宇文恺的手笔， 9个月便竣就宫城。因隋文帝曾被封为大兴公，便名“大兴”。到了他的败家儿子隋炀帝手里，开凿运河，征10万人继续营造——奔放的理想主义暴君啊。未承想黄粱一梦瞬息，都为李氏唐朝做了基础。唐都依旧在此，更名为“长安”。八水环绕的物华天宝，篇章不再，余音绕梁。

历史上的古都北京，实际两县分治——大兴县、宛平县。老北京尝戏言：皇帝金銮殿，脚踩两个县。龙椅正好放在北京的中轴线上，而中轴线又是两个县的分界线，所以皇帝正好一脚在宛平，一脚在大兴。直到满清，大兴一直作为京城的附郭县（没有县城的县）存在，称为“天下首邑”。大兴的衙门在大兴胡同，治下百姓断个官司得进皇城。

《大兴县志》记载：“明永乐二年(1404年)九月，迁山西太原、平阳府及泽、潞、辽、沁、汾州民万户，充实北京地区。”有明一朝，帝都北定，怎奈当年人口稀少，也要建“开发区”，屯田卫戍，于是一纸朱批，征山西移民落于凤河两岸。600年前的大迁徙，造就北京的粮仓。“老醯儿”们顾念原乡，于是村名都是山西州县名后边加个“营”字。从屯留县来的，就在大兴采育镇屯留营；沁水县的，自然落在大兴长子营镇沁水营村。还有孝义营、河津营、石州营等等，共建58营。不知为何，大兴人算出来“七十二连营”，循迹不得要领，怕不单是为“吉利数儿”吧。

现在的大兴区，是1984年国务院批准建设的首都第一批重点发展的卫星城之一，自先秦建县以来两千四百余年，最为鼎盛之时。而2014年冬天的一则消息，震动了整个大兴，街谈巷议的都是传说中的机场。靴子落地之前，一切都是流言。

老宋的家里不种西瓜，可知道种瓜的苦：“一般人是挣不了庞各庄人那钱。年景好，瓜多了就贱；遇上小年，贵吧，又没几个。那地里的活儿最难伺候了。”“我老家大荔县，瓜也好，就是辛苦。”父亲揉着拔了针头的手。我想起小时候家里住满了卖西瓜的亲戚，焦虑地等着父亲推销的结果时，愉快地把满满一高压锅米饭吃干净。要是新机场落地了，瓜田变跑道，那里的老百姓该是多么样的欢天喜地——种的什么瓜啊，甭吃了。

当然还有条件尚可的通州区备选。比较权衡之下，有时优势就是劣势：通州比大兴更“发达”，征地、疏解、构造的难度也就更大。大兴在永定河边上，不会有更大的拆改量，这便是优势。大兴是北京南面最近的郊区，北距市中心只有13公里。作为“航城”的存在，愈发清晰了。定夺到这个层面，大概都能达成一致：从也许是这儿，到应该建在这儿，直到“这儿应该是唯一的选择了”。

陈肖 摄

到了可行性调研的阶段，就需要社会参与、公众发声。要建新机场，更重要的是先要维护老百姓的利益。运行的噪声、环境影响、产业疏导等等，都是一次不亚于永乐年间山西迁移的大工程。人与土地依存历朝历代，一时之间的转变不是一朝一夕的了断。当年发出的调查问卷就有8000份，入户调查的人数更多。国计民生，不容懈怠。2008年至2009年的慎作思维，各方意见与专家评估，终于推荐大兴礼贤镇南各庄场址为首选。直到2012年，国务院中央经委联合批复的立项报告，尘埃落定。

大局议决，细节进入更是枝脉繁琐。机场占地几十平方公里，说是南各庄，具体到施工方案上还有距离。几十次的方案优化中，关于此地的流言一波一波。

北京、河北一带，有许多村庄的名称里都带有一个“各”字，村庄名字的头一个字都是姓儿。那么这个“各”字什么意思呢？村名中的“各”字，本来是“家”字。公元4世纪到现代，“家”字的读音经历了ga-gia—jia的演变。在“X家庄”这类村名中，“家”字保存了古音的读法，声母是g而不是j。又由于“家”字在村名中读成轻声，读音与普通话的“家”相去甚远，而与“各”倒很接近。久而久之，书写形式也跟着改变了，于是“家”便成了“各”。南各庄，想必是姓南的早成“体系”。

南各庄，距离天安门46公里，距离北京城市副中心通州54公里，距离首都机场67公里，距离天津滨海机场85公里，距离廊坊市中心仅仅26公里。专家定义此地：地面开阔，地质条件良好，含有部分农田，无大型建筑设施，机场可占用部分永定河洪泛区和永兴河道。早在2014年，人们不会知道更为世所瞩目的一段距离——这里距离雄安新区也只区区55公里。无论机缘巧合还是大局早作运筹，2017年雄安新区方案的公布，让这个普通的庄村多了一层战略色彩。

有那么多的历史机遇改变着世界，细节上的曲折也是格局的饱满过程，作纸面上的挥洒。现实中的南各庄场址，的确比别处空域环境、外部配套条件更好。地面开阔，农田一望无际；地跨京津冀，现实距离恰当。文档几十年来的积累，锁定的就是这27平方公里。

首都机场与规划中的首都第二机场加上天津机场，整个空域将会有更统一的规划，释放出更大的疏解能量。在京津冀协同发展的前提下，“引领世界机场建设、打造全球空港标杆”。统一规划，统一征用，统一建设，统一管理——27平方公里都由机场更好实现土地的集约优化，功能分区，从机场整体的效率体现当代性。

这座第二机场没有对标的同类型，意愿中将会以“资源节约，环境友好，运行高效，以人为本”现代形态完成。“绿色选址专题研究”，诠释了世界级的绿色机场一切都是最先进的体现。

国家发改委终于批文：“机场工程总投资 799.8 亿元，资本金占总投资的 50%，其中民航局安排民航发展基金 180 亿元，首都机场集团公司的自有 60 亿元，以及社会资本，不足部分由发改委和财政部解决，资本金之外投资由首都机场集团公司通过银行贷款等渠道融资解决。”

雪后清朗，老宋和我父亲都顺利出院了。他邀我们去看看那还在消息里的新机场：“那边都是庄稼地，没名胜。”平流层的银线织空，一架远去的航班，正从开始倒计时的南苑机场起飞。

本文来源：中国民航。文章选自《中国民航》7月刊。