什么样的地铁站不浪费纳税人的钱？2018中国城市轨道TOD发展指数排名

“离地铁近”向来是租房鄙视链中的顶层。离地铁近，意味着繁华、方便，更高的生活品质。但——理论与现实的差距可大了，看看下面这些地铁站的卫片就知道了，租房选房需慎重。

由于我国城市建地铁“只顾施工速度，不顾与城市协同发展”的习惯由来已久，地铁建设太快，等不到城市的“灵魂”，外围的站点周边有可能是绿色的原野与荒地，或者工厂、村落以及水田。这和新加坡以TOD理念发展新城，新城站点实现“轨道开通一星期内，组屋全部入住、小学幼儿园同期开学”的治理效率相比，还有很大的差距。

如果说郊区的事儿将来还可以优化，那么已经建成的错位就只剩唏嘘了。北京的望京SOHO是望京地区最重要的地标，聚集了大量的办公与小型餐饮，然而，两条地铁线路竟然都神秘地绕开了它，导致望京SOHO离四个地铁站都不远，但离四个地铁站也都不近。所以，早晚高峰时段的地铁口永远挤满了共享单车、黑车和订制班车，帮上班族们解决“最后一公里”的尴尬。

轨道与城市功能不匹配，还不只是出行不便这么简单。轨道投资本应塑造重要区位，这个区位带来的城市溢价以现金流形式回到城市经营的盘子里来，才能够保证纳税人的钱保值增值，而轨道与城市功能不匹配，直接就让这个过程“掉了链子”。2018年，中国大陆城市轨道完成投资5470亿元。轨道建设为城市带来GDP增长的态势，也带来了巨额的债务增长。以目前地铁与城市分家的发展方式，这些债务极有可能像雪球般越滚越大，为城市与轨道运营的可持续性带来挑战。所以2018年7月，国务院办公厅发布通知，直接将地铁修建门槛翻了三倍，十余个城市的地铁建设被叫停。

 

究竟什么样的轨道站点周边开发才是高效的？答案是TOD（Transit-Oriented Development），公交支撑引导城市发展。这在新加坡、香港、东京等亚洲城市早已广泛践行。TOD理念面向未来，提供了经济、社会与环境的综合解决方案。在经济方面，TOD倡导公共交通与城市功能的整合，以轨道站点周边高密度、混合型的开发保证轨道建设投入可以通过城市物业增值获得回收。在社会方面，TOD以轨道站点作为组织城市生活的中心，通过丰富配套、保障房计划等，促进完整社区的缔造。在环境方面，以轨道站点为核心，重塑最后一公里的慢行空间品质，引导市民选择更绿色更健康的出行与生活方式，实现高品质、可持续的城市发展。

那么，中国城市轨道TOD发展水平到底如何？宇恒可持续交通研究中心、清华大学中国城市研究院、北京数城未来科技有限公司从数量和质量两个维度构建城市轨道TOD综合评估体系，针对2018年情况，利用人工智能、大数据技术和行业统计数据，对全国31个城市、160条线路、2770个轨道站点进行综合量化分析，形成了《中国城市高质量发展TOD指数报告（2020版）》。

两年前我们曾发布2016版报告（点击可直接跳转），在2017、2018两年的时间里，全国有5个城市新开通地铁，全国新增站点869个，增加运营里程1154km，相当于从北京到上海的距离。此次工作作为中国城市体检研究的重要组成部分，旨在结合住建部2020年在31个省全面开展的全国城市体检工作，对我国特大城市、大城市轨道交通站城一体化水平进行监测与评价，推动中国城市高质量发展。

相比上一版评估指标体系，我们在TOD数量指数方面增加了2项基础指标——线网负荷强度和站点负荷强度。即评估时不光看地铁建了多少，还要看用的如何，从而客观反映TOD在需求侧的实际客流效益。质量指数方面，我们沿用了上一版中密度、多样性、精细化3个维度的10项基础指标，但对个别指标计算方法进行了优化。如“沿街商铺密度”指标，除统计地面层商铺外，还将与地铁站台层联系紧密的地下商业街商铺等也考虑在内。“接驳公交线路”指标上一版仅粗略统计车站中心点100米范围内的公交线路，新版计算时改为精确到车站每个出入口，并剔除通过不停车的线路。

值得注意的是，“快速路密度”、“停车场个数”两个指标取值越大，TOD质量越差，是指标体系中的负向指标。这是因为沿快速路布设轨道线，通常会割裂道路两侧用地联系，难以形成舒适宜人的慢行空间，而大面积的交通设施也会导致站点周边核心区域的可开发用地减少，土地价值受损。

就停车场个数而言，站点周边更少的停车场能够释放出更多的公共空间，并减少小汽车与轨道的竞争关系，因此TOD质量也越高。尽管国外倡导P+R即停车换乘，但这种模式并不适用于中国城市密度总体较高的情况。需要警惕的是，现实中北京等很多城市中心区域的轨道站点周边停车场数量，比外围地区站点周边停车场还多，与P+R增加郊区站客流的目的和定位背道而驰。

在综合排名中，深圳、广州突出体现了地铁建设与周边城市用地协调发展，综合排名全国前2。哈尔滨因TOD质量优秀，综合排名第3。西安的TOD数量和质量的发展水平较为均衡，位列第4。北京、上海则依靠在TOD数量方面的优势，位列第5、8名。

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深圳为什么得第一？我们注意到，深圳相较于其他超大城市，TOD质量指数非常突出，集中表现在城市开发与轨道开发耦合度好、站点周边人口岗位密度大、用地功能混合、地铁出入口多、路网密度较高等几个方面。

另外值得注意的是，上海从2016年的综合排名第2下降到第5名。究其原因，上海在2016-2018年间开通了若干条近远郊线路，外围新开车站周边的人口和岗位覆盖率偏低，开发建设不够紧凑，接驳公交线路少，沿街商铺不足，拉低了城市TOD综合指数结果。而北京、广州、西安的客流量在31个城市中均名列前茅，因此在计算数量指数时受益颇多，使得其2018年的TOD综合排名也得到提升。

站点前10名榜单几乎完全被南方城市占据，深圳、广州的站点最多。符合我们预期的是，绝大多数优秀TOD站点都位于城市繁华核心区，且近一半站点为多线换乘站。

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与2016 年相比，深圳市的福田站从第69 名跃升到了第4 名。福田站是深圳地铁2 号线(蛇口线)、深圳地铁3 号线(龙岗线)、深圳地铁11 号线（机场线）的换乘车站，未来还将与14 号线（东部快线）实现换乘。2016-2018年间，福田站地铁出入口个数由17 个增加到了23 个，在全国轨道站点中仅次于无锡市的三阳广场（25 个）。此外，福田站地铁出入口在空间分布上较为广泛，对于接驳公交线路数指标，按照新版每个出入口范围100米的计算口径，福田站的接驳公交线路有74 条，相比16 年的17 条增加了超过4 倍。

图：福田站出入口及周边建成环境

同时，我们还发现在每个城市内部，不同站点之间的TOD质量差异也十分明显。以北京市排名第1的崇文门站与排名311的八里桥站相比为例，如下图所示，崇文门800米范围内的路网结构细密，站点周边沿街商铺密度高，而八里桥一出地铁站就是京通快速，周边几乎没有沿街商铺。两个站点形成鲜明对比，形象的诠释了站点指标上的差距致使整体的排名差异。

图 北京市崇文门与八里桥地铁站周边情况及百度街景比较

“往者不谏，来者可追”，本着面向未来的精神，我们在分报告《TOD城市分析报告（2020版）》中除了对每个城市的TOD现状发展水平进行刻画与问题诊断，还特别增加了TOD潜力站点评价的内容，为政府部门、轨道运营主体和开发商提供参考。所谓站点TOD潜力评价，就是基于站点网络节点价值、区位价值，以及站点周边可开发性三个方面综合评估，得到TOD潜力得分，进而筛选出各个城市当中那些低效用地相对集中、同时也是未来最具有再开发价值的站点。

在本次评估的31个城市中，平均每个城市拥有TOD潜力得分80分以上的站点18个，但是北京、重庆、苏州和武汉的TOD潜力站点总数都达到了30个以上。潜力站点密度方面，福州、贵阳、南昌、南宁、宁波和厦门达到了每10公里轨道线路上有3个以上的站点周边是低效用地，是全国城市平均水平的3倍。

这也许是由于上述城市多选择在郊区新建轨道站点，也可能需要机制创新，盘活轨道沿线资产，尽快释放TOD发展潜力。当然，由于我们使用的是2018年数据，也可能少部分站点的低效用地现在已经是如火如荼的施工现场了！

图：轨道站点周边地区改造潜力分布，以重庆为例

需要警惕的是，潜力站点的更新改造绝不是单纯的加高加密，TOD不应该成为资本攫取利益、实现绅士化的工具，而更应该从普通百姓的出行生活角度出发，丰富城市配套，提升公共空间的品质。无论对于新建的大型轨道枢纽，还是为社区服务的轻轨小站，这一理念都是相通的。在这方面，我们欣喜地看到，北京在城市副中心站枢纽片区设计和八通线梨园站周边交通与公共空间环境综合改善等项目中，已经开始做出了十分有益的尝试。每个城市的潜力站点名单和分布，详情参见《TOD城市分析报告（2020版）》。

文末打赏，即可领取《中国城市高质量发展TOD指数报告（2020版）》和《TOD城市分析报告（2020版）》两份电子版报告。在下一篇推送中，我们将提供“中国TOD指数平台”的使用指南，敬请关注。

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原文始发于微信公众号（中国青年规划师联盟）：什么样的地铁站不浪费纳税人的钱？2018中国城市轨道TOD发展指数排名