规划问道我于2016年至2017年，在意大利进行为期一年访学，米兰是我居住且最喜爱的城市之一，它被称作时尚之都、设计之都。米兰是欧洲的区域经济中心，市区内人口约为133万人，面积约181.8 km²，其人口密度达到了7500人/km²，部分核心区域达到了13000人/km²，金融、服务、制造行业是其主要的产业。米兰伊索拉片区位于米兰北部，人口密度为8,598人/km²，曾经是米兰被隔离的片区，由于城市化与城市更新，伊索拉成为米兰市目前最具有现代商业气息的片区之一。
发现：组织有序、覆盖率高的城市慢行交通
米兰是世界级大都市，走在米兰的街头，能发现其机动车交通并不拥堵（图1），人们通常采用慢行或公交，对此我翻阅了相关资料，伊索拉地区通勤的机动车出行率仅为17%，更多的人选择慢行出行。米兰市区内租赁自行车出行次数逐渐增加，每辆自行车日均被使用1.8次，高峰期全年使用次数接近300,000次（表1、2）。并且发现米兰是共享单车数量最多的欧洲城市，甚至多于荷兰阿姆斯特丹。而在米兰市区内，共有超过4,000辆共享单车、100多辆电助理车，超过250个单车站，每天有超过12,000辆单车被出租使用，这使得米兰成为欧洲最大的自行车出租城市之一。
图1 米兰伊索拉街道
（图片来源：笔者自摄）
表1 全年一天中共享单车被使用次数
（来源：根据Edoardo Croci and Davide Rossi；Optimizing the position of bike sharing stations.The Milan case.2014改绘）
表2：每辆共享单车每天被使用次数
（来源：根据Edoardo Croci and Davide Rossi；Optimizing the position of bike sharing stations.The Milan case.2014改绘）
相比机动车交通，人们似乎更乐于选择慢行交通，因为慢行可以轻松的到达街边的咖啡厅、社区公园、大型商场。在伊索拉最核心的区域，是米兰市最具现代气息和商业氛围的综合体，而在综合体裙房上设有自行车专用道，通往综合体的各个不同建筑以及周边城市主要公共场所。慢行道与城市综合体相结合，为行人提供了便利也丰富了综合体的到达方式，增加了活力（图2、3）
图3 Via Caetano自行车道
（图片来源：笔者自摄）
思考：慢行高权限、人性化设计是其最大特点
通过简单的分析，我认为米兰伊索拉片区慢行道使用率极高的原因有四点，分别是慢行高权限、人性化设计、与城市功能耦合、城市政策支持。
一是慢行高权限。伊索拉片区步行与自行车组成成体系的慢行空间在道路断面的整体布置中占有重要的位置，机动车道占路面面积均不超过45%，部分道路不超过40%（表3）。伊索拉片区内慢行交通连续，慢行专用道的覆盖率达到100%，并且在交通量较大或道路尺度较大的四条街道（Via Melchiorre Gioia、Via Tunisia、Viale Della Liberazione、Via Vitto Pisani）中设有独立自行车专用道，其与机动车道分离。
表3 米兰伊索拉片区街道断面示意图
（图表来源：笔者自拟）
在道路交叉口的转向处理中，以慢行为最高权限的绿色交通设计优先级方法，通过路缘石转弯半径来控制机动车转弯车速，以保障行人安全。以Via Melch-iorre Gioia路口缘石线为例，路缘石半径仅为6米，在缩小路缘石半径的同时，减小交叉口的面积，从而将行人过街距离缩短至9m，最终将右转车速控制为10km/h左右，以保证慢行过街安全、便捷（图4、5）。
图4：控制缘石半径以控制人行过街距离
（图片来源：笔者自绘）
图5：路缘石转弯半径与机动车车速
（图表来源：申凤，“密路网，小街区”规划模式在昆明呈贡新区核心区的适用性研究）
二是慢行的人性化设计。在慢行过街处理中，路幅较大的城市主要街道采用二次过街甚至三次过街的形式以满足人行安全顺利通过；在路幅较小的社区级的街道采用交叉口收窄处理，在via spalato 中，交叉口收窄4.2米，有效控制车速，缩小了行人过街距离，保障行人安全、便捷（图6）。
图6 三次过街与街道口收窄
（图片来源：笔者自绘）
在片区中慢行道并非机械的与机动车道分离或相接，而是根据街区、地块的地形坡度形成了多种不同的组织方式，以保证慢行的舒适程度。在伊索拉片区中多种慢行道与车行道的组织方式，多种的组织方式以适应不同的需求，在道路空间不足，自行车专行道由原有的两条道单向行驶道路合并为一条双向道，甚至与步行道相结合以求最经济的道路空间；在道路空间充裕时，慢行道、自行车专行道会与机动车分离，以求保障慢行道的安全性以及舒适性。慢行道往往结合街头绿地，使慢行道与机动车道完全分离，在遇到有坡度地形情况下，采用长度更大的曲线来满足慢行道中自行车有限的爬坡能力（图7）。
图7 米兰伊索拉自行车道
（图片来源：笔者自绘）
三是与城市功能的耦合。其慢行道具有多种组织形式，在不同的地块中采用不同的组织形式，架空、连接、分离等组织方式，方便使用的同时能够增添活力。在Via Caetano中，慢行道与机动车道通过街道的绿化实现完全分离，并且慢行道需要穿过一条街区的咖啡吧、餐饮吧，形成了行人看咖啡厅里的人喝咖啡、喝咖啡的人看行人来来往往这样人看人的活动，如此处理不仅丰富了慢行道通过过程中的视景，也为街区的商业增添了活力。无论哪种方式，伊索拉的慢行道都与城市公共功能、城市建筑耦合。（表4）
表4：伊索拉慢行道组织形式与特点
（图表来源：笔者自拟）
四是城市政策的支持。2012年1月16日，米兰正式在市中心实行交通拥堵收费政策（又称C区政策），包括对尾气排放达标的车辆收取进城交通拥堵费、禁止高排放及重型车辆在C区行驶等措施。这一政策覆盖地区的范围大约有8.2 km²，约占米兰市区总面积的4.5%，其中伊索拉地区被全境覆盖；涉及居民7.7万人，约占米兰市总人口的6%。通向市中心的43条道路全部设置了摄像监控器，记录进出的每一辆车。
米兰所出台的C区政策目的是在保障公共利益的前提下，限制机动车的出行，但不破坏个人交通的权利，所以征收拥堵费用于建设以及维护公共交通、自行车道、新能源汽车的顺利运营。其中自行车交通作为其扶植对象，米兰市中心城区设置了多个收费合理、分布广泛自行车租赁点，各个片区形成网络，修整了市区内的交通设施和道路，专门设置了自行车道以方便人们的出行。在城市边缘区域设置了大型免费的停车场于公共交通换乘站的附近，以方便并且鼓励市民使用公共交通以及自行车交通。通过这样的政策，使米兰进入市中心的车辆减少近4万次，从中征收的1,000多万欧元用于增加15条公交线路的250多个班次，另外300多万欧元用于投入到自行车租赁，租车点从120增至200个，并提供相应的补助。自行车道的划出与政策的出极大地励了公众以绿色交通为出行方式，同时优化了城市公共交通的结构，使得绿色交通、公共交通成为市民日常出行的首选。
展望：使城市变得更有生机
米兰市长皮萨皮亚说道：“我们现在终于可以说米兰是骑在自行车上的城市了。我们的孩子们现在也可以开开心心的在米兰骑自行车了，这也体现我们对下一代的关爱。米兰的租车服务越来越发达了，这不仅体现在数量也体现在我们的服务质量上。现在孩子们和自己的父母能一同骑车玩耍的同时还能保护环境，让米兰成为一个可持续发展、生机勃勃的城市。”
其实，成都就是一座被绿道串起来的城市，甚至在绿道总长、绿道景观性等方面已经超过大多数欧洲国家。但米兰依然有值得我们学习的地方，如人性化、精细化设计、与建筑耦合等等，让慢行融入生活点滴，使城市变得更美好。
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原文始发于微信公众号（成都市规划设计研究院）：【规划师随笔】慢行米兰
