新时期城市物流空间分类研究

物流系统是一个复杂的巨型系统，涉及多行为主体、多利益群体和多行政尺度，对社会经济和基础民生影响巨大。物流空间作为物流系统的重要组成部分，是保障区域和城市物流活动高效运转的物质基础，也是决定物流行业可持续发展的前提条件。但是，由于中国物流行业起步较晚，关于物流空间的研究相对较少，物流设施普遍存在自发无序发展、规划实施率低、布局与需求不匹配等问题。物流空间作为物流活动的重要承载物质空间，一定程度决定着物流设施的用地性质、管控手段和规划方法，深入理解物流空间特征对于科学编制城市物流设施规划具有重要意义。

借鉴文献[1]关于城市流通空间的概念界定，物流系统可以分为物流主体和物流客体。物流主体是参加或从事物流经济活动的经济实体，包括各种生产经营企业和最终消费实体；物流客体是指在物流主体之间进行运动的物质和非物质实体的物流对象。物流空间是物流客体运输、停留和转换的空间，本质上是物流主体及主体联系的空间反映，由物流主体的空间布局所决定，反映人类社会不同发展阶段的社会生产布局和消费分布状况。当前，全球已经进入新发展时期，整个社会经济领域发生着深刻而剧烈的变化，产业转型、工业4.0和消费模式的变革，以及人工智能、物流网等新技术的进步，意味着物流系统的主体和客体都在发生着重大变化。物流空间的研究需要更加深刻理解新时期物流行业及物流运输组织的发展特征，以及物流产业、交通运输与物流空间之间的逻辑关系，以构建与城市经济社会发展更相匹配的物流空间体系。

深圳作为物流枢纽示范城市，物流业发展位于全国领先水平，具有较强的示范效应。作为高强度、高密度超大城市，深圳在新一轮物流场站规划中高度重视全市物流基础设施的空间分类和布局研究。本文结合深圳实践探索，围绕物流空间的功能定位、属性界定和行业管理三大关键要素，系统阐述物流空间为何需要分类、物流空间该如何分类以及物流空间分类方案三个层次内容。

物流概念最早起源于日本，物流活动主要包括运输、包装、装卸、保管、流通加工和情报等，而物流空间是实现物流职能、承担物流活动的功能性空间。广义上物流空间分为交通运输空间和物流仓储空间，交通运输空间主要包括机场、港口、铁路、公路等不同运输方式的货运通道和货运场站，物流仓储空间则指承担除交通功能以外的中转、配送、仓储、加工等物流活动的各类物流设施。

但是在规划实践领域，对于物流空间的普遍认识更多局限于狭义的物流空间，即指不包括交通运输空间的物流仓储空间。交通运输空间和物流仓储空间属于不同的用地分类，并由不同的行政部门管理，在功能属性和管理方式上差异较大。

中国关于物流设施的概念繁多，定义模糊，功能重叠，实施主体不清，不同行业主管部门之间缺乏联动，导致物流设施规划及实施均存在较大问题，这与中国物流的整体发展历程和政府部门的条块管理机制有密切关系。

纵观中国的物流业发展历程，2000年前物流还仅仅停留在概念阶段，物流节点大多以传统仓库为主，基本上是在计划经济体制下以行政区划和行政部门为界形成。货运交通承担着主要的物流功能，物流设施主要是各类货运场站。仓储业和交通运输业更多考虑是为本部门服务，相互分割，导致仓库设置重复，物流效益低下。2000年后，随着物流业以及电商快递业的迅速发展，传统道路货运场站在市场作用下不断转型升级，物流中心、分拨中心、配送中心等物流设施大量出现^[2]。仓储业也在不断提高社会化程度，但是整体发展层次还是相对较低。货运交通一直以来强调自身的运输功能，与物流融合发展不足，导致交通枢纽与物流园区衔接不够、多式联运和供应链物流发展滞后等问题，制约了交通基础设施网络优势的发挥和物流业整体效率的提高。

另一方面，行业多头管理也导致物流设施的统一分类工作困难重重。国家发展改革委和商务部作为物流及配送领域的行业主管部门，将物流设施按规模和作用从上而下分为物流枢纽、物流园区、物流中心、配送中心、仓库堆场等层次^[3]。交通运输部作为交通行业主管部门，主要负责货运场站的体系标准和规范制定工作。住房和城乡建设部则从用地规划管理角度对物流仓储用地进行分类管控，《城市用地分类与规划建设用地标准》(GB 50137—2011)^[4]将物流仓储用地作为单独的一个用地大类，并根据其对周边环境安全影响程度分为一类、二类和三类物流仓储用地，与行业主管部门在概念、功能和分类标准等方面均存在较大差异，协同难度较大。

总之，物流功能和交通功能在空间设计和规划管理上割裂较为严重，没有形成行业合力，一定程度扭曲了物流的客观发展规律，制约着物流业的可持续发展。

物流业作为保障基本民生和供应链、产业链畅通的基础产业，与其他产业类型在定位上具有明显差异。《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》^[5]、《关于推动物流高质量发展促进形成强大国内市场的意见》(发改经贸〔2019〕352号)^[6]等国家相关文件一直在强调物流业的基础性、战略性、先导性地位，并将物流与交通、水利等公共设施一并纳入国家优先发展的基础设施范畴。但是，物流业在地方实施过程中依然被当作普通产业进行规划管理，带来了以下问题。

1）物流企业拿地成本居高不下，削弱了物流行业的基本民生保障功能。

在市场化主导模式下，规划物流用地的出让都是参照产业用地出让模式，用地门槛和拿地成本较高，最终转嫁到物流整体费用中，难以发挥物流对于民生保障、平抑物价的基础性作用。以深圳为例，过去几十年物流基础性功能不断从城市中心区向城市外围转移(见图1)，但是城市中心区的生活和生产性物流需求还存在，势必会影响整座城市的物流效率和运输成本。

图1 市场模式下深圳基础物流功能的空间变化

2）物流基础行业产出相对较低，基础物流空间无法保障。

传统的物流业态比较单一，土地产出效率较低，税收贡献也远远不如其他产业用地类型，导致物流用地不断被调整为其他功能。以深圳龙岗布吉中心区为例，随着区位调整以及片区产业定位的提升，2017年其主导功能由物流调整为居住和商业(见图2)。另外，深圳市最早规划建成的六大物流园区也有一大半用地在功能上发生了调整，导致基础物流空间不断被蚕食。

图2 深圳布吉中心区法定图则用地功能

理论上物流仓储与交通运输都属于物流系统的重要活动，两者需要在空间上形成良性互动，以提升物流整体效率。但是，由于体制机制以及物流发展历史的客观原因，现实中两者在功能设计、行业管理和规划衔接上分割较为严重，影响了物流空间应发挥的系统性作用。同时，由于物流业的属性认知原因，导致物流成本居高不下以及物流空间缺乏稳定性等问题，需要政府在新的发展时期重新思考物流空间的功能属性及体系分类，从源头上解决物流空间面临的各种问题。

物流空间分类需要从物流空间的政策属性以及承担的物流功能两个层面进行研究。政策属性层面，需要考虑物流行业的发展定位以及物流空间的公共属性特点，不同的属性特点决定物流空间的投资建设主体和运营管理模式。物流功能层面，要理解现代物流体系的空间组织特征，以提供更加适应其未来发展需求的设施空间，保障物流行业高效运行。

1）物流业的现实发展定位。

现实中物流场站设施基本上是由企业自发形成，具有很强的市场性，导致对物流设施的空间属性认识不足，忽略了物流业在保障社会民生和城市安全方面的基础性作用。新时代发展背景下，传统的物流业被赋予了更多的责任和期望。一方面，随着当前国际政治经济形势的变化，全球供应链及产业链面临较大风险，中共中央提出“以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进”的新发展格局，凸显了物流系统在保障国民经济和社会发展中的战略地位。另一方面，全球性突发的新型冠状病毒肺炎疫情给城市基本民生和应急物资运输带来巨大影响，从保障民生需求、城市安全运行角度对物流系统提出了更高要求。因此，物流行业在支撑新一轮全球高端制造业和创新型经济发展、保障国家和城市的战略安全方面的基础性保障作用越发凸显，需要在物流设施研究分类以及空间规划中充分考虑其行业的特殊定位，而不能单纯依靠市场力量去解决物流行业面临的现实困境。

2）物流空间的公共性理论研究。

空间属性是指物流空间是否具有公共性的问题，是确定物流空间相关政策的理论基础。学术界对于物流空间属性的直接研究不多，对于物流行业属性的研究相对较多，研究结果表明物流行业和物流体系的公共属性特点已逐渐得到认识。文献[9]从公共物品理论方面，分析政府在综合物流体系发展中的地位和角色，理顺政府和企业的关系。文献[10]分析了建立社会化物流体系的制约因素，提出政府在建立社会化物流体系中应如何进行功能定位。文献[11]认为公共型物流中心具有公共物品属性，其首要任务是社会利益最大化，必须由政府创办与主导，但需要私营性质的机构提供除土地之外的其他资源。文献[12]从公共政策的内涵和中国物流公共政策的需要出发，提出物流公共政策体系在构建政策目标、主体关系、利益博弈机制、选择机制和工具体系的过程中必须体现公共性原则。

物流空间和物流行业具有极强的关联性，物流行业的公共属性一定程度代表了物流空间的公共性。学术界将公共物品分为三类：第一类是纯公共物品，即同时具有非排他性和非竞争性；第二类公共物品的特点是消费上具有非竞争性，但是可以较轻易地做到排他；第三类公共物品在消费上具有竞争性，但是无法有效地排他。后两者统称为准公共物品，即不同时具备非排他性和非竞争性。准公共物品一般具有“拥挤性”特点，即当消费者的数量增加到某一值后，会出现边际成本为正的情况，而纯公共物品增加一个人的消费，其边际成本为零^[13]。公共物品的分类以及准公共物品的拥挤性特点为探讨公共服务产品的属性提供了理论依据。一般而言，纯公共物品采用免费的方式提供，在现实生活中并不多见，例如国防。而准公共物品可以分为两类，包括义务教育、医疗等公益物品以及电信、电力等公共事业物品^[13]。物流空间尤其是承担社会基础性功能的物流公共空间，包括中转配送中心、分拨中心等物流基础设施，在面向不特定的物流企业提供服务时，由于空间资源的有限性将在空间使用达到饱和状态下出现边际成本增加的情况，其特征类似于城市电信、电力服务等公共事业物品。

从公共服务的定义解读，“公共服务通常是指建立在一定社会共识基础上，为实现特定公共利益，一国全体公民不论其种族、性别、居所、收入和地位等方面的差异，都应公平、普遍享有的服务”^[14]，物流空间属于不同物流企业主体为全体市民提供公共运输、中转配送等基本社会服务的物质空间，具有特定的公共利益属性，在一定程度上符合公共性的定义。

不管是政策层面物流行业的自身定位，还是理论层面的研判解读，部分物流空间确实具有较强的公共物品或服务属性，需要在物流空间分类研究中充分尊重行业的属性特点，提出可以更好平衡政府和市场关系的物流解决方案。

1）新产业、新业态要求物流场站体系从功能到布局实现转型。

从产业发展角度看，中国大部分城市都在向高科技、创新型产业转型，这些产业对于物流设施的需求与传统加工制造业完全不同。传统加工制造业对时效性要求相对较低，物流作业流程相对简单，物流空间功能相对单一，仓储和配送空间的关联性不强。高新科技产业的产业链更加复杂，对于生产的即时性和个性化要求大大提升，物流服务要求更加综合和高效，要由传统的单一功能向仓、配、加工等更综合的物流功能转变(见图3)，而且传统的仓储设施在功能、形态、品质方面已经无法适应未来的需求。同时，为了保证供应链的稳定性和时效性，要求围绕产业布局形成网络化、节点式的物流空间结构。

图3 传统制造业与高科技产业的物流组织模式对比

从物流业态发展趋势看，随着消费升级和电商的快速发展，消费领域在加速变革和升级，市民消费模式从线下到线上、线下融合发展，未来将迈入以消费者体验为中心、以数据为驱动的“新零售”时代，即时物流、末端物流、冷链物流等新业态将蓬勃发展。消费者对产品的需求已由少品种、大批量、少频次向多品种、小批量、多频次转变，与此相对应的城市配送也呈现出批量小、品种多、频率高的特点。这种消费变革推动着物流服务模式的变革，以及快递、城市配送物流等新兴物流业态的快速发展，与此对应的电商仓库、快递分拨配送中心、配送站等与民生相关的新型物流空间需求增长，正逐步取代传统仓库和交通场站。以京东、苏宁等为代表的电商龙头企业正在全力布局自成体系的全国一体化物流设施，普洛斯、深国际等物流地产商正逐步以产业园区形式向物流系统加快投入，功能综合性、空间聚集性、运营网络化成为新业态物流转运设施的发展方向。

2）物流活动具有明显的分类、分级组织特征。

物流活动组织具有明显的分类特点。按照运输空间范围可以分为城市对外物流和城市内部物流，对外物流又包括国际、国内和区域性物流，根据物流运输距离和货物价值采用包括航空、铁路、公路或水运等不同运输方式。以深圳为例，2018年每天对外发生的各类生产、生活性物资总规模约为166.5万t，其中公路运输是对外物流运输的主要方式，通过东莞、惠州和香港方向进出深圳的货运总量为110万t(占66.0%)；其次为港口运输方式，每天承担约56万t(占33.6%)；而机场和铁路两者合计仅占总量的0.4%。这些区域性交通设施既承担着对外交通运输功能，同时又是城市内外物流系统之间衔接中转的重要场所，与城市内部物流设施具有较大差异，在物流空间分类中必须加以考虑。

由于第三方物流的不断发展以及政府积极鼓励共同配送，产品从产地到消费地的运输活动已逐渐形成了分级转运的组织模式。这种模式充分体现了交通运输体系的集疏运特点，不仅最大限度减少物流场站的数量、有效降低企业的整体物流成本，还提高了物流网络的响应速度和可靠性。以顺丰速运为例，其结合自身需求在深圳及周边地区布局分层级的物流场站，通过深圳机场和东莞虎门公路枢纽两大对外物流中心进入末端配送区域，然后分送至城市内部的中转场及分拨中心等物流配送场站，最后通过小型货车运送到社区配送站(见图4)。这种基于企业内部自发的空间分级组织模式，一定程度反映了市场对于物流设施在空间布局层面的客观要求。

图4 顺丰速运在深圳地区的物流配送网络布局

相比货运交通，人们对公共交通具有公益性特点的认知更加深刻，中国客运交通基础设施的建设运营基本都由政府主导推进，不会太多考虑盈利问题。但是，货运交通设施基本上还处于市场主导的发展阶段，导致更多企业是以盈利为目标，一定程度上脱离了物流业的服务本质。日本为了提升货运交通运输效率，最大化削减货运交通总量以减少对城市的影响，提出货运交通的公共化和共同化发展方向，其本质是通过政府的引导不断强化货运交通的公共属性。

物流空间具有公共性和市场性的双重属性，既需要政府的全面介入和政策支持，又需要发挥市场的主体作用。对于公共性物流空间，政府需要发挥更加积极主动的引领性作用；对于市场性物流空间，则更多由市场自行配置资源，以保障物流行业的活力。因此，如何界定物流空间的公共性和市场性是明确政府和市场边界的重要前提，本文主要依据三方面因素进行判断：投资效益、资源配置和经营目标。一般而言，投入大而产出低、土地等资源获取难度大且社会效益价值明显的物流空间领域，更具有公共属性特点(见图5)。

图5 物流空间公共性与市场性的影响因素

以电商快递物流体系为例(见图6)，任何一件商品从电商仓库经过快递分拨中心、快递站点到达消费者的运输过程中，快递分拨中心和快递站点是面向消费者的一端，其空间主要围绕消费者来布局，需要大量的网络化物流空间来支撑。这部分空间对整个物流链条的服务效率和物流成本影响最大。由于临近消费者布局，其土地价值高且获取难度大，导致投入成本较高而产出效益较低，单纯依靠市场很难解决。但是，这些设施又承担着物流体系中基本公共服务的功能，同时也是居民快递物流的重要保障，具有较强的社会效益。因此，建议这部分物流空间由政府主导，以便解决由企业主导带来的物流成本高和物流空间稳定性问题，保障物流基础设施的公共属性。

图6 电商快递物流的运输全链条

电商仓库则主要面向市场企业的不同需求，空间布局比较灵活，投入成本相对较低，且企业收益相对较高。这类设施空间在消费过程中具有较强的市场竞争性，而且还有明显的排他性，因此可以归类于非公共物品。对于此类市场能自发解决且市场意愿较高的物流仓储空间，建议由企业主导建设，政府不宜介入过多，以保障物流企业的发展活力。

从物流功能的体系优化角度出发，货运交通和物流功能必须跳出传统的行业管理限制，在功能设计上进一步融合。按照现代物流的活动组织特点，物流空间可以分为静态空间和动态空间，其中交通运输属于动态空间，仓储属于静态空间，而中转、配送、分拨、加工等功能环节也处于动态的流转过程，与交通运输的关系更加密切，一起归为动态空间可以在物流体系组织中形成更好的联动。结合物流属性特点，本文将物流空间分为政府主导的交通运输空间和市场主导的物流仓储空间两大类(见图7)。

图7 基于空间属性和功能特点的物流空间分类

交通运输空间包含传统的港口、铁路、机场、公路等对外交通设施的货运场站，以及与货运场站功能关联密切的物流空间，包括原物流仓储空间的分拨中心、配送中心、配送站等具有公共属性的基础性物流空间。这类新型的交通运输空间由政府主导进行规划建设运营，可以更好地发挥物流行业的基础保障作用，同时有利于提升物流系统的整体运作效率。

物流仓储空间则包含产业类仓储和战略物资仓储。前者主要服务于全市商贸业和工业等产业功能，通过存储大批量品牌商的销售商品和生产物资来稳定城市供应链和产业链，促进城市产业的健康发展；后者主要承担城市应急安全保障、重要物资储备等功能，在灾害处置阶段依据灾害等级和受影响程度弹性提供满足物资临时中转、配送的空间，保障城市应急物流的时效性和可靠性。产业类仓储空间具有很强的市场灵活性，可以交给市场通过改造或租用等方式自行解决，政府主要发挥政策引导作用；而战略物资仓储是城市应对公共危险或风险时的安全物质保障，空间属性上与交通运输空间非常相似，应该由政府主导规划建设。

本文提出的物流空间分类方案本质上是将原归属于产业用地性质的部分物流功能用地调整为具有公共属性的交通设施用地，这将极大地改变传统物流用地的出让模式、基准地价、审批管理流程和运营监管模式，也要求原有物流场站设施需要从功能体系、规划方法、用地政策等方面进行全方位重构。以深圳为例，《深圳市城市规划标准与准则》^[15]中物流仓储用地分为以储存货物为主的仓储用地W1和融合物质储备、简单加工、中转配送、运营管理、批发展销等综合物流功能的物流用地W0。按照政府主导的交通运输空间和市场主导的物流仓储空间的分类体系，物流用地W0将在用地分类中被纳入交通设施用地进行管理。

交通运输空间在传统货运场站基础上新增了物流功能设施，属于城市新型的公共基础设施，需要在功能设计和空间布局上研究如何更好地推动交通功能与物流功能之间的一体化发展，最终形成与物流活动组织特征、城市社会经济相契合的物流场站功能体系。本文以深圳为例，重点介绍交通运输空间的功能体系和规划布局。

在上文物流空间分类体系指导下，深圳提出在全市域范围规划建设分类型、分层级、网络化的物流场站功能体系(见图8)。1)对外物流枢纽包括传统的港口、机场、铁路和公路等综合对外交通枢纽，但是在规划中更加强调不同运输方式之间的衔接转换、物流与交通相关要素的高度集聚以及物流产业的专业化体系化，将传统的交通运输空间与国内外物流功能进行更好地融合。2)城市物流转运中心作为面向城市内部的综合型物流枢纽，承担着运输、配送、转运、分拨和短时存储等功能，规划中重点考虑其与城市空间结构、产业布局和交通运输条件的充分协调，同时要加强各种不同物流功能在同一空间范围内的立体化复合综合。3)社区物流配送站是面向社区“15分钟生活圈”的基本配套设施，承担着城市物流转运中心与终端消费者之间的桥梁作用，主要包括电商快递配送站、生鲜和生活配送站等末端配送设施，需要在城市相关标准与规范中进一步深入研究其规划建设模式。

图8 交通运输空间的功能体系框架

对外物流枢纽和城市物流转运中心属于由政府主导规划建设的公共性物流空间，需要在空间上进行规划控制，在用地上给予充分保障，并纳入最新的全市国土空间总体规划。

1）对外物流枢纽。

围绕机场、港口、铁路、公路等不同交通运输方式的对外枢纽，空间上形成“4+3”的布局规划(见图9)：依托深圳机场建设机场综合型物流枢纽，依托东、西部两大集装箱枢纽港建设港口综合型物流枢纽，依托平湖集装箱中心站建设铁路综合型物流枢纽，以及依托干线高速公路建设东、中、西3个城市外围地区的公路综合型物流枢纽。

图9 深圳对外物流枢纽布局规划

2）城市物流转运中心。

主要面向城市各类生活物资的分拨和配送，具体承担电商快递分拨、城市共同配送、冷链综合服务、应急物流保障和工业物流服务等基本功能以及商贸展示、物流办公等其他城市综合配套功能。综合考虑配送效率和可靠性，结合城市多中心、组团化、网络型的空间结构特点，按照单个物流转运中心服务半径5 km原则，全市规划布局30处物流转运中心，总占地约110 hm²(见图10)。

图10 深圳城市物流转运中心布局规划

本文对物流空间的公共属性和功能要求进行深入探讨，针对物流空间分类问题提出了新的空间分类方法，将物流空间划分为交通运输空间和物流仓储空间。其中交通运输空间作为公共物流空间，满足城市各类物资转运需要，保障城市基础物流功能；物流仓储空间作为产业物流空间，服务城市物流产业发展。

传统的城市交通专项规划更加注重客运空间的规划，从基础数据到规划类型和政策研究形成了相对完整的体系，但是对物流体系及其空间规划关注不够。物流空间体系从理论研究到实施还需要开展大量工作。首先，由于物流场站涉及产业、土地、空间、交通、工程、政策等多专业，需要跨专业协同配合；其次，物流业相关职能分散在发改、交通、规划等不同部门，很难形成合力。现代物流业必须统筹考虑市场、空间和政策的一体化发展，并在城市决策机制上进行创新和突破。另外，对于物流仓储空间的规划和管理机制也缺乏深入的研究，这些将是未来探讨的方向。

《城市交通》2021年第2期刊载文章