【专家视点】小机场路在何方：大力发展通用航空（上）

（原文来源：北亚通航 中规院交通院转载）

图：并非一线城市的支线小机场，无论在资源和乘客需求量上都无法与主线机场相比。

“对于那些已经建成又日益严重亏损的小机场，是否应‘关停止血’？”随着全国小机场亏损现状被不断曝出，这一问题也引起了各界的广泛争论。

专家表示，支线航空服务能够覆盖全国70%以上的县域，且对地区经济发展还是存有贡献的，当前的重中之重，应是如何通过政策帮助和小机场的自我变革，来适应现状并寻找到未来的发展方向。

基础设施建设是关键

“如果现在你要去某个小城市出差，是选择坐高铁还是坐飞机？”

当这一问题随机“抛给”10位路人后，得到的是一个极其“不平衡”的答案——有9人选择乘坐高铁，仅有1人选择了乘坐飞机，这其中除了有对飞机高票价和可能带来的“误点”等考虑外，小机场安全能否保障也成为了很多人不愿选择坐飞机的理由。

中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京市航空法学研究会常务副会长兼秘书长张起淮表示，其实我国的机场建设不论是大机场还是小机场，都有着一套严格的标准，目前主要的政策依据是2009年国务院颁布的民用机场管理条例，因此不论从机场选址还是到最后建成，涉及机场安全部分都有民航局在把关。

“这些支线机场之所以称为‘小机场’，主要是因为其通航次数相对较少，目前很多小机场通航的也是国航、东航等大型航空公司的飞机，且飞机每日的航前检、短停检、日常检‘三检’也都有进行。”张起淮说。

不过，张起淮坦言，目前部分小机场确实存在一定的安全隐患，这种安全风险不是在前期建设上，而是在后期维护，“目前很多小机场的基础设施建设和维护非常薄弱”。

张起淮曾对一些小机场进行过调查，发现由于长期存在亏损，很多小机场对机场的后期维护并不重视，设备升级换代很慢，机场的消防、医疗救护设施等存在设备老化或不齐全等问题。“这就像买了汽车一样，之后要保养、维修，需要继续投入，如果设备不能及时更新自然会出现安全风险。”

在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，当前小机场基础设施薄弱，很多情况下并不是没钱管，而是不想管。他向记者解释称，在机场属地化改革之后，目前是由各地方政府承担起了修建维护机场的任务，一些地方政府在建设机场时已经花费了大量的资金，便想着在后期维护上省省钱。

然而，正是这种想法酿成了一起起惨剧，李晓津以2010年8月黑龙江伊春空难为例，虽然伊春空难调查报告最终将空难主要责任放在了飞行员身上，但机场检测设备老化，缺乏盲降设施等都是致使空难发生的原因。

小机场如何才能有发展，李晓津认为，首先就是自身的基础设施建设和安全意识不能松懈，“相比一掷千金去建豪华候机楼，更应该将资金投入到机场设施建设中，这不仅是维持机场发展的根本所在，更是对乘客生命安全的保障”。

辽宁省朝阳市朝阳机场航务部经理梁剑锋对此深有体会，他说，2008年朝阳机场刚恢复通航时，由于机场没有盲降设备，导致机场在和很多航空公司洽谈合作时都遭到了拒绝，“如果没有盲降设备，飞机的起降将极大地受到天气影响，进而影响航班的飞行安全性和效益”。此后机场投资建立了盲降设备，这也成为了日后机场和航空公司洽谈时“为数不多”的“资本”之一。

除了基础建设，梁剑锋提出，目前小机场面临的另一个重大难题就是人才的引进和保留。他说，由于机场空管人员工作具有极高的专业性，因此目前必须招收专业大学的毕业生，但很多学生并不愿意到小机场来，一是收入有限，二也觉得学习机会和发展前景不大；即便招到一些人才，也很难长期留住，朝阳机场目前空管、气象人员一共18人，基本都是本地或辽宁周边地区的毕业生。

“人才缺失确实是小机场发展的一个现实瓶颈。”中国民航大学机场规划研究所所长王志强建议，一方面国家和相关飞行专业院校应加大宣传力度，鼓励优秀学生到小机场就业，促进机场发展；同时机场也可以考虑和一些学校建立合作，以提供实习场所等方式吸引人才加入。

（未完待续)

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