基于城市路网水平分级体系的道路横断面设计：以无锡市蠡溪路为例

我国现有城市路网分级体系遵循《道路工程术语标准》(GBJ 124－88)、《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220－95)和《城市道路设计规范》(CJJ 37－90)三套标准^[1－3]。围绕机动车交通的通达性，城市路网按照红线宽度、通行能力、行车速度、车道数等指标梯度递减，划分为“快速路、主干路、次干路、支路”四个等级，本文称之为“垂直”分级体系。基于这一体系，道路横断面设计形式通常考虑机动车、非机动车交通量和人流量，以及交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素^[3]。但是，这种设计方法对不同城市规模、城市中不同区位的差异因素考虑不足，指标分类过于单一和笼统。而且过于强调道路的“通道”功能，忽视了“场所”功能，对道路在城市规划设计中应发挥的空间交往功能培育不足，导致慢行交通空间被挤压、沿街商业活力不足、道路景观单调乏味等一系列问题。

道路横断面设计是面向规划、设计、建设、使用与管理等多个层次的系统工程，与道路使用功能相协调是道路横断面布置的基本出发点，节约资源、以人为本合理布置车行道、人行道、非机动车道和公交专用车道是道路横断面布置的重要原则。本文提出城市路网“水平”分级体系，围绕交通需求与土地利用的互馈机制，以“快慢分离、街道分级”为设计思想，从技术方法和空间创新上改进道路横断面设计，并以无锡市蠡溪路为例加以说明。

国外城市路网分级体系与道路横断面设计经历了机动化和城市化发展历程，以美国和日本为典型。1974年美国公路运输局(FHWA)发表《道路功能分类手册》，对道路系统进行明确分级，并就其相关概念与特征进行讨论。日本将城市道路分类提升至法律层面，基于《道路法》制定《道路构造令》，将公路与城市道路结合进行分类，并注重城市道路交通、防灾、空间、构造四大功能的统一。美国和日本的城市路网分级体系与道路横断面设计指标对比见表1^[4]。美国非机动车保有量低，城市道路一般不设非机动车道，道路横断面中绿化带宽度所占比例较低；日本在交叉口处较少拓宽车道，而是通过取消路边停车、公共汽车站及出租汽车站的方式来增加进口车道数，相临交叉口间道路横断面宽度一致。

表1 美国、日本城市路网分级体系与道路横断面设计指标对比

国内城市依据路网垂直分级体系，在城市道路建设中取得了巨大成绩。但是，现行路网分级体系已不适应道路横断面设计要求，旧城区道路容量限制与交通需求的冲突问题、城市道路中的车道宽度是否一定要3.5 m以上、“三幅路”与“四幅路”的板块形式争议、非机动车道与人行道的合理宽度与“共板一体化”设置等问题成为频繁讨论的话题。因此，对现有城市路网分级体系进行重新调整分级尤为必要。目前，国内有个别城市针对路网分级体系和道路横断面设计已做出相关研究，如上海、北京、成都，并结合城市实际予以应用，见表2。

表2 上海、北京、成都城市路网分级体系与道路横断面设计研究对比

在传统城市中，“街道”是个不可分割的词汇，集商业、休闲、交流和交通功能于一体。在现代社会，交通工具发生了根本变化，汽车已成为城市生活的重要组成部分，不仅改变了人们的生活方式，也冲击了原有的道路结构。街道文化开始不断向“道”，即街道的交通功能倾斜。在设计道路横断面时，人们关注的是如何解决“道”的通行问题，通行效率成为越来越重要的衡量标准，而有意无意间忽略甚至放弃了“街”原本承载的生活作用^[9]。

为体现以人为本的规划设计理念，道路横断面设计应摆脱单纯为汽车服务的思想，而应从出行者角度出发，考虑道路建成后的使用和管理。在规划设计和建设阶段要为出行者尤其是步行和自行车出行者留出足够的空间，明确“街”与“道”的不同功能和空间形态，高效组织城市交通。

城市路网水平分级体系是将城市路网调整划分为“街”与“道”两类并列系统，并进一步细分为“商业街、景观街、生活街”和“主道、次道”5个等级，两大系统之间无梯度变化，仅在内部有强弱侧重之分，故称为“水平分级体系”(或称为“两类5级”的城市路网水平分级体系)。基于城市路网水平分级体系的道路横断面设计，考虑“街”和“道”在城市交通规划中的不同功能，提出以“街道为导向”的道路横断面设计方法，追求交通安全与舒适生活共生，把道路与其周边的城市空间结合起来作为一体的“场所”考虑。

道路两侧土地利用(道路网络功能、红线宽度、两侧用地性质、交通吸引源密度)是道路横断面设计的前提和基础，空间环境、交通运行、公交优先、慢行保障是道路横断面设计的核心内容。因此，基于城市路网水平分级体系的道路横断面设计，从点、线、面的角度，系统分析道路两侧土地利用、空间环境、交通运行、公交优先和慢行保障五方面的因素，形成“五位一体”的设计方法。为实现道路与城市空间协调、道路等级级配合理、路网车流分布均衡、交通管理规范高效等目标，必须对各等级道路的横断面设计提出控制指标，对道路本身及其周围空间环境进行合理管制。

1) 设计指标选取。

基于城市路网水平分级体系的道路横断面设计试图在满足国家标准的前提下，以土地利用、空间环境、交通运行、公交优先和慢行保障五项内容为依据选取设计指标，并落实为25个具体指标，见表3。

表3 “五位一体”的道路横断面设计指标

注：①“适当”为定性指标，可结合具体道路情况，灵活采取“禁止”或“允许”措施。

2) 设计指标建议。

针对商业街、景观街、生活街、主道、次道的不同特征，结合选取的设计指标，提出相应建议，见表4。

表4 “五位一体”的横断面设计指标建议

注：①车道数为0，是指设置慢行专用路，禁止机动车通行；车道数为奇数(如1，3等)，是指为适应潮汐交通流特征或道路两侧用地性质不同导致通行能力差异，有目的地地设置可变车道。

蠡溪路位于无锡市西南部蠡溪新城，全长约5 km，是联系蠡溪新城北部河埒商贸中心、中部体育中心与南部蠡湖休闲商务中心的重要通道，也是一条贯穿南北的骨架通道和“旅游休闲轴”。根据无锡市蠡溪新城土地利用规划(见图1)，蠡溪路贯穿河埒居住区、休闲区、风景区三个主体单元，其中北段(约2 km，承担两侧居住、商业用地的交通到发功能)、中段(1 km，承担两侧居住、办公、体育场馆用地的交通到发功能)属于次道，南段(约2 km，承担两侧居住、旅馆、绿地的交通到发功能)属于景观街^[14]。

图1 无锡市蠡溪新城土地利用规划及蠡溪路规划区位

基于蠡溪新城路网水平分级体系，提出蠡溪路横断面设计指标，见表5。蠡溪路红线宽度为35~42 m，两侧分布有大量的居住和办公用地，主要为到发机动车服务，部分路段两侧还有体育和旅馆设施用地。为保证机动车、非机动车、行人交通的安全与便捷，全线应适当控制地块机动车出入口设置和转向设置，路内禁止机动车停放。设计车速不超过60 km·h^-1，双向4车道，节点最小间距为300~800 m，禁止货运交通和单向交通。采用公交干线形式，早晚高峰实行公交优先，设置出租汽车短时停靠点。设置独立式慢行空间，适当限制慢行穿越，路内禁止非机动车停放。

表5 蠡溪路道路横断面设计指标

基于上述分析，蠡溪路道路横断面设计见表6。北段两侧用地以大型居住和配套商业为主，红线宽度控制为35 m；因道路用地条件较为局促，设置中央分隔栏，机动车道宽度为3.5 m；为保证居民生活出行便捷与安全，设置机非分隔带3.0 m，非机动车道和人行道宽度分别为4.0 m和3.0 m。中段两侧除居住用地外，还有市体育中心(占地面积约35 hm²)，红线宽度控制为40 m；为营造休闲娱乐的外部环境，且便于大型体育活动期间的交通集散，加宽步行空间，将人行道加宽至5.5 m，并种植灌木和乔木。南段两侧除居住外，还有文化、娱乐和酒店设施，红线宽度控制为42 m；本段是通往环蠡湖风景区、蠡园名胜区和滨湖酒店的 “示范性”道路，旅游大客车比例较高，机动车道宽度加宽至3.75 m，增设中央分隔带，宽8 m，并强调道路与其周边建筑空间结合为一体的“场所”设计，营造良好的道路侧面景观视线，契合旅游风景区的主体单元功能定位。

表6 蠡溪路道路横断面设计

目前，该道路全线已建成通车，在交通出行、土地开发、景观营造等方面发挥了极大的载体作用。

道路规划设计应从传统意义上将城市道路机械地视作相对孤立的通道，以服务于城市人群、物资流通为主要目的，转化为落实某个地区乃至整个城市发展策略的具体标尺，实现拓展城市空间、完善城市结构、整合城市功能、提升沿线用地价值以及城市品位等一系列任务。道路横断面设计的对象也超越了物质景观本身，而更多地注入了对城市文脉、街区活力、土地经济性等非物质景观要素的关注^[15]。本文提出的城市路网水平分级体系，旨在对城市街道空间进行精细化设计^[16]，以极大地提高横断面设计的实用性，实现“以人为本”，将交通的合理性、功能性、美观性融为一体，使“街”更具活力、“道”更具效率。

《城市交通》2010年第5期刊载文章

作者：杨尔怡，卞大伟，张雪松，肖飞