北京至雄安新区将建京安高速全长约28公里等四则

北京与河北雄安新区之间将新建一条京安高速公路，不但可以实现雄安新区与北京的高速联系，承载未来交通，还可以一定程度缓解北京西南方向既有交通压力。

根据《京安高速公路（北京段）工程可行性研究报告编制招标公告》，项目已具备招标条件，目前正对该项目的可行性研究报告编制进行公开招标。京安高速北京段工程范围北起五环路，南至北京市界，全长约28公里。建设标准分两段，五环路至六环路段，设计速度为100公里/小时，双向六车道；六环路至市界段，设计速度为120公里/小时，双向八车道。全线设计互通立交8座，立交平均间距约4公里。在六环路北侧设置主线收费站，在市界北侧设置出京收费站。

今年6月，河北省政府办公厅印发的《河北省综合交通运输体系发展“十三五”规划》中，也曾提及河北省“十三五”期间高速公路的重点任务包括新建京安高速。此外，规划还提到将新建大广高速白洋淀支线东延、延崇高速、北京新机场北线、太行山高速、唐山至北戴河机场高速、京秦高速北戴河新区支线、唐廊高速、石衡高速、张尚高速、围场至御道口高速、邯港高速衡水至黄骅港段、曲港高速大广高速至沿海高速段、京新京藏高速联络线等，改扩建新元高速郭村至拐角铺段等；加快推进京霸（北京新机场南出口）、赤曹、京沪高速北延等前期工作，力争开工建设；新建里程约1 500公里。

经过5年坚持不懈努力，具有百年公交历史的上海荣获“国家公交都市建设示范城市”称号。上海市交通委相关负责人介绍，一直以来，上海市委、市政府强调，优先发展公共交通是解决交通问题的唯一出路，对于缓解城市交通拥堵、降低能源消耗、改善生态环境具有重要意义。紧紧围绕国家“公交都市”创建目标，2003年起，上海从提升公共交通便捷性、可靠性、舒适性及安全性四方面着手进行各项工作，成效显著。截至目前，全市公共交通日均客运量为1796万乘次，中心城居民公共交通出行比重（不含步行）超过50%，各类节能环保型公交车约占全市公交车总量的47%。

上海的公共交通强在哪

上海构建出一个适应国际大都市交通出行发展需要，以轨道交通为骨干、公共汽电车为基础、水上轮渡为补充、慢行交通为延伸的公共交通综合体系。

在轨道交通方面，近十年来上海一直走在全国前列。上海不断完善轨道交通运营网络，运营线路和里程从2013年底的14条线路、538公里增至目前的15条线路、617公里（含磁悬浮，不含金山支线），基本形成网络化运营。运营车站从2013年底的331座增至目前的367座。内环内轨道交通站点600米半径覆盖率由2013年底的70%增至75.6%。2017年上半年轨道交通准点率为98.8%，轨道交通站点服务水平较好。

坚持抓创新和精细化服务。上海聚焦公共交通出行的“痛点”，坚持问题导向，改善和提升公交服务的吸引力和竞争力。比如，推行周末及节假日夜间延时服务，末班车过零点，让市民感受到城市的温度。交管部门顶住社会压力，加大公交专用道施划及监管力度，有效提升城市公交的运行速度。“最后一公里”社区公交实行时刻表挂牌服务，更加方便公众出行。

延安路中运量公交71路投入运营，单日最高客运量突破5万乘次，高峰小时平均运营车速超过17公里。通过探索开行71路中运量公交，建立了轨道交通、BRT及中运量、常规公交等多层次的公交出行体系，满足不同区域、不同人群的出行需求。同时，开展公交线网顶层设计，围绕骨干走廊，逐年优化公交线网，有效提升了公交薄弱地区的服务水平。

公交线网如何优化

公交线网的调整，绝不是一朝一夕就能完成的。上海开展地面公交线网顶层设计，基于公交需求现状，选取中心城“20+8”通道，结合通道制定公交线网调整方案。在征求公众意见、调整公交线网的基础上，市交通委认真研究制定更为民主和科学的线网优化标准，引入交通行业公众意见征询委员会，广泛接受市民代表、人大代表和政协委员的评估意见和改进建议，2016年4月底正式公布　《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》，推动公交线路的新辟、调整和终止有据可依。

在上海公共交通三个1000公里发展目标之下（其中1000公里为包括中运量在内的地面公交系统），开展公交线网顶层设计，确定骨干走廊。全市公共汽（电）车运营线路条数1461条，较2014年增加66条。2013年以来，全市平均线路长度从19.1公里下降至16.4公里。线路平均长度16.4公里，保持下降趋势。新增“最后一公里”线路204条，为市民换乘轨道交通提供便捷，日均服务20.6余万人次。

仅轨道交通发达，并不足以支撑“公交都市”，必须打通轨交和公交“两张网”。“这也是上海创建‘公交都市’的特色指标之一。”市交通委道路运输处副处长王建军表示，全市轨道交通站点周边50米、100米半径范围内提供公交服务的比例达75%、89%，较2013年分别提高8%、4%；新建轨道交通站点周边50米范围内全部实现公交线路配套；轨道交通站点首末班车与周边公交线路首末班车时间紧密衔接。

智能手段改善体验

创建过程中，上海积极推进公交行业信息化工作，开展了公交智能化示范应用工程建设。“不少信息化手段，改善了用户的候车体验。”徐亚华表示。比如，上海公交APP目前已发布1097条公交线路、约1.4万辆公交车的实时到站信息（覆盖中心城区及部分郊区示范线路），可掌握距本站最近3辆车的车牌号、距离站距、预计到达时间。目前，APP下载量约350万，每天访问量超过200万次。对有条件的站亭进行报站系统升级改造，建成以55英寸智能显示屏为载体的“社会公共交通信息发布平台”，目前全市已安装1600多块显示屏，覆盖941个公交站点。试点发布公交时刻表，“最后一公里”线路实现时刻表挂牌服务。有了浦东公交调度中心、上海轨道交通网络运营协调与应急指挥中心（COCC），车辆的调度平稳有序。

公共交通WiFi覆盖面广。轨道交通线路和浦东公交线路已配备无线局域网（WiFi）服务，乘客在地铁车厢连接“花生WiFi”信号或下载安装公交WiFi客户端，即可在地铁和公交车厢免费上网。浦东公交3800余辆公交车实现WiFi全覆盖，并与车辆GPS系统、站台电子站牌等联网，可实时采集拥堵路段、行驶速度、车辆运行中的突发情况或交通事故等，方便调度及时调整运能。下阶段，上海将加快实现公共交通车船无线局域网全覆盖。

适度提高城市开发总量；居住用地密度一、二、三区的容积率统一调整为3.2

深圳市规划国土委发布关于《深圳市城市规划标准与准则》局部修订草案公示的通告，对这一标准与准则局部章节进行动态调整，适度提高城市开发总量。其中，居住用地密度调整后，占全市近90%的居住用地密度一区、二区、三区的基准容积率统一调整为3.2。

城市建设用地按开发密度分为“五区”

城市建设用地密度分区是指在宏观规划的指导下，合理预测并提出远期城市发展空间密度布局和规划密度控制要求，它是促进集约节约用地、保护生态环境、塑造风貌特色的重要路径之一。按照开发密度的不同，城市建设用地分为5个等级：高密度开发为一区、中高密度开发为二区，中密度开发为三区，中低密度开发为四区依次递减，低密度开发为五区。

此次调整不包括机场、码头、港口、核电站等特殊管理地区。调整后，将大部分城市建设区纳入密度三区；同时对密度四区、五区进行了明确的界定与严格的管控，密度四区主要为二级水源保护区范围内的地区及生态景观敏感区，密度五区主要为东部滨海一线地区及福田红树林自然保护区周边地区。

适度调高城市开发总量

以居住用地为例，调整后，将居住用地密度一区、二区、三区统一调整为基准容积率3.2，这三类居住用地量约占全市居住用地总量的90%；另外，小幅提高了密度四区的居住用地基准容积率，由2.2提高至2.5；同时，继续落实对密度五区的严格管控要求，其居住用地基准容积率与上限维持不变。

在商业服务业用地方面，此次修订取消了商业服务业用地的容积率上限，除密度一区外，此次修订对其它分区的基准容积率均有小幅提高；在工业用地与物流仓储用地方面，此次修订统一了工业用地与物流仓储用地对应不同密度分区的基准容积率，两类用地的基准容积率规定基本相同，进一步适应市场对产业的发展需求。

此次调整还针对几个特定类型的地块适度提高开发强度，比如，城市更新地区；基于等价值原则的特定类型的土地整备用地；市政府批准、需塑造特定的城市形象与风貌的重点地区；保障房项目；地下空间开发部分等。

至于此次调整的原因，市规划国土委在说明中称，此次调整主要是结合深圳容积率管理实践与经验，以促进土地集约节约利用、加强生态环境与特色风貌保护、保证土地开发权益的公平性为指导思想，对第4章“密度分区与容积率”的相关内容进行了优化调整。

据日本《每日新闻》报道，中国急速发展的共享单车迎来了转折期。除作为行业大公司之一的小蓝单车破产外，还不断出现用户不再使用单车时得不到押金返还的情况。单车骑行激烈竞争导致价格战白热化，整个行业开始进行淘汰。

自本月中旬小蓝单车破产消息公开以来，中国的社交网站上出现了许多用户发泄不满的帖子：“还我押金”“给公司打电话，却怎么都打不通”。

中国共享单车服务真正始于2016年。在短短不到两年时间里，有超过70家公司加入这一行业，仅在国内就有1600多万辆单车被投放在街头。但是，由于各公司经营机制大致相同，为了与其他公司竞争，各公司纷纷开展的免费骑行活动已经常态化。

报道表示，要使用共享单车，注册时需要支付100元至300元不等的押金。用户退出使用时，公司会返还押金。但据说，由于缺乏远见的价格竞争，许多公司早就把押金用于公司运作了。

据《人民日报海外版》报道，各公司从用户那里收到的押金超过100亿元。运营公司方面解释说，“通过提供大数据赚取利润，免费骑也没问题”，但大公司的破产说明了自行车行业的情况。日媒称，突然停止服务或者迟迟不退押金的运营公司不断出现，行业内的混乱局面似乎还会扩大。

发生上述情况的原因是，该行业巨头推行了垄断战略。共享单车最大企业“ofo”得到了中国电商巨头阿里巴巴集团的出资，而其竞争对手“摩拜单车”则有腾讯公司出资。在网络巨头充裕资金的支持下，两家公司率先发起免费骑行竞争，最终占据了共享单车九成的市场份额。

报道称，两家公司还积极进军海外，发挥着共享单车服务推广的先遣作用。但是，街头放置单车等服务方面的问题也越来越突出，有时在国外也酿成社会问题。正因为共享单车在日本也出现了普及征兆，所以其发源地中国的现状引人关注。