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【摘要】随着我国城镇化进程进入“下半场”，精准投放公共交通资源以匹配城市用地空间增长将成为实现高质量发展的一条重要路径。伦敦长期以来将公共交通可达性水平（PTALs）技术贯穿于城市空间与交通发展中，系统建立了涵盖城市空间和交通规划及监测、民众查询等功能的应用体系，搭建了交通与土地利用协调发展的桥梁，共同支撑城市健康发展。本文首先总结了伦敦PTALs技术的发展经验；其次，基于伦敦经验分析了我国城市引入该技术的必要性和适应性，提出构建面向市民查询和辅助政府决策的PTALs技术应用框架体系；最后，文章以杭州为例，从支持规划编制、实施评估、运行监测等层面探索了PTALs技术在六大场景的应用，涉及交通、用地、人口等领域。PTALs技术可测度公共交通服务的供给水平，能够成为公共交通与城市用地发展协调性的量化评估工具，未来在我国的国土空间规划编制与评估、城市体检以及“一张图”建设等工作中具有较好的应用前景。
在我国快速城镇化背景下，交通拥堵、土地使用效率低下、环境恶化等“城市病”层出不穷，“摊大饼”和“车本位”的发展模式也已不适用于当前用地紧约的发展条件，应支持城市化地区经济、人口的高效集聚化，并推进以人为核心的新型城镇化。我国城市已由过去的高速度增长阶段转向高质量发展阶段，公共交通引领城市空间发展将成为一条重要的路径，但目前少有定量化分析方法来测度公共交通与用地布局的匹配程度。英国伦敦对于公共交通可达性水平（PTALs: Public Transport Accessibility Levels）技术的系统化应用，为我国交通与土地利用协调发展提供了很好的思路。本文首先结合相关案例，归纳总结PTALs技术在伦敦规划体系中的应用情况；其次，结合国内实际设计PTALs技术应用框架体系；最后以杭州为例，基于相关数据库对PTALs技术在国内城市的应用场景进行探索。本文希望通过对PTALs技术的解析，为我国国土空间规划编制与评估监测提供技术保障，为完善城市体检工作提供创新型工具，推动城市用地空间与公共交通高质量协调发展。
可达性是指人们接近和使用城市公共资源的机会，是交通与用地协调发展的核心。公共交通可达性则是人们接近和使用公共交通服务的机会，反映了人们获取公共交通服务的成本，包括步行时间、候车时间等。PTALs技术是在空间栅格尺度下反映人们获取公共交通服务便捷程度的技术，即基于栅格单元，利用轨道交通、常规公交、道路网等数据计算各单元获取公共交通服务的成本（包括到达站点的步行时间和站点候车时间），可从宏观、中观和微观层面将用地空间与公共交通系统直接挂钩，方便各项用地指标与PTAL值在空间上一一对应，该技术已成为城市空间、土地利用与公共交通系统间发展协调性的量化评价工具。相比累积机会模型、效用模型等其他可达性测算方法和模型，PTALs技术数据获取方便、应用场景多样、结果形象直观，且易于推广和应用。PTALs技术最早于伦敦哈默史密斯—富勒姆区（LBHF: London Borough of Hammersmith & Fulham）试点，后来被广泛应用到大伦敦地区和其他国际各大城市的综合交通与用地空间规划研究中。伦敦将PTAL值由高到低分为6b、6a、5、4、3、2、1b、1a和0共9个等级，值越高代表人们获得公共交通服务越便捷，其他城市应用时可根据具体需求调整分级依据。
PTALs技术在世界部分城市的推广应用情况如表1所示，主要应用于两个方面：（1）作为衡量公共交通供给服务水平的指标，用于识别待优化区域及其评估改善效果；（2）作为测度用地与公共交通发展协调性的量化评估指标，用于探索用地资源的高效精准布局。PTALs技术在我国的研究与应用仍处于起步阶段，北京、上海、深圳、杭州、武汉等城市正在探索中。
表1 PTALs技术在世界部分城市的推广应用情况
伦敦对PTALs技术开展了长时间研究和多年的实践，具有重要的参考价值。《大伦敦规划》（The London Plan）和《市长交通战略》（The Mayor’s Transport Strategy）是伦敦健康发展的重要规划支撑——空间规划使交通战略得以在空间上落地，交通战略则引领空间战略的制定和实施。PTALs技术在空间规划与交通战略中得以应用并发挥着重要作用，成为联系二者的桥梁。
2.1 公共交通可达性水平在空间规划及监测中的应用
在英国“中央—区域—地方”三级规划体系中，《大伦敦规划》属于区域层面的规划，编制地方规划时需参考《大伦敦规划》并将其中的PTALs技术标准等作为参考依据，落实相关空间发展战略。《大伦敦规划》和地方规划所提出的规划目标的实施效果将得到动态监测，并反映在《年度监测报告》（Annual Monitoring Report）中。PTALs技术则被应用于伦敦的空间规划体系及其监测体系的多个方面，包括协助制定规划目标并进行年度监测、支持公共中心体系规划、协助制定居住用地密度标准以及小汽车停车泊位配建标准，等等。
从《大伦敦规划2004》开始，即会提出指引伦敦发展的几大战略目标，为测度战略目标的实现情况，《年度监测报告》中往往辅以相关关键指标（KPI: Key Performance Indicator）对其进行评估。PTALs技术为其中的工具之一，用于量化测度用地与公共交通发展协调度。例如：“高PTAL值地区岗位改变比例，低PTAL值地区开发规模控制”“PTALs等级5以上的地区保持至少50%的办公科研类用地开发”“PTALs等级2以下的地区保持至少90%的工业物流仓储类用地开发”“住宅开发符合‘住房密度矩阵’要求的项目超过95%”等相关KPI相继被使用。
《大伦敦规划2021》首次将PTALs等级作为划分公共中心体系的依据。结合覆盖范围、开发规模、服务功能等因素，该版规划提出了五级公共中心体系（图1）。除邻里中心外，地区中心（4级）、城镇中心（5级）、城市中心（6a级）和国际中心（6b级）等公共中心的设定均有相应的PTALs等级要求。此外，PTALs技术还被应用于识别商业潜力高增长区，通常其PTALs等级需在5级以上。
图1 《大伦敦规划 2021》中公共中心体系分类示意图
《大伦敦规划2004》利用PTALs技术辅助制定了居住用地密度标准。《大伦敦规划2008》对该标准进行了修订并沿用至2020年，提出了“住房密度矩阵”（表2），通过控制开发密度实现人口向公共交通可达性水平高的地区集中，缓解住房短缺和环境破坏问题。《大伦敦规划2021》取消了“住房密度矩阵”，要求对现状/规划PTALs等级3以上、轨道站点800m范围内、城镇中心边界800m范围内三类地区的住房供给进行优化。
表2 利用PTALs技术辅助制定的《大伦敦规划2008》中住房密度矩阵表（每公顷配置的房间数）
从《大伦敦规划2004》开始，大伦敦地区就将公共交通可达性水平与小汽车停车泊位供给水平进行关联，例如：考虑降低公共交通发达地区的小汽车停车泊位配建数量；结合不同用地类型（就业用地/零售用地/居住用地/酒店用地等）提出差异化的小汽车停车泊位配建上限标准等。《大伦敦规划2021》中住宅用地小汽车停车泊位配建标准如表3所示。
表3 《大伦敦规划2021》中住宅停车泊位配建标准（上限指标：个/户）
2.2 公共交通可达性水平在交通战略和交通运行监测中的应用
目前，伦敦已发布三版《市长交通战略》，三版文件分别实现了“工程技术→公共政策”的语境转变、“设施规划→空间规划”的技术演变、“服务通勤出行单一目标→服务城市生活与空间品质多元目标”的价值升华。PTALs技术在《市长交通战略》中发挥着重要作用，2018版《市长交通战略》新职住篇章的土地高密度混合开发、需求响应公交服务部分均对其有所提及。此外，PTALs技术在交通运行监测分析中也承担着重要角色，主要应用如下。
年度交通运行报告和次区域交通评估报告反映了包括大伦敦、次区域和地方的PTALs变化情况。报告还对热点地区进行专门分析，如2011年度交通运行报告的关注重点是奥林匹克公园地区（图2）。此外，伦敦还将PTAL值与公共交通出行分担率、客运量进行叠加分析，评估公共交通运营效益；与社会经济、人口岗位、出行分担率、道路拥挤度、小汽车拥有率等指标进行交叉分析，深度挖掘地区交通的本源性问题。
图2 大伦敦地区、伦敦中央活动区、伦敦奥林匹克公园的PTALs分析示意图
（2）重大交通设施选址评估
PTALs技术同样适用于重大交通设施选址方案的评估。例如在论证坎伯韦尔车站（Camberwell Station）建设对周边地区的影响时，模拟了2031年有无车站两种情景下该地区的PTALs变化情况，以指导该站的开发建设（图3）。
图3 有无坎伯韦尔车站对周边地区PTALs（分轨道和常规公交）的影响示意图
《市长交通战略2018》识别出PTALs较低的地区，结合对中等人口密度、高水平小汽车通勤等地区的分析得出：上述采用“传统”公共交通服务模式的地区经济效益较低，适宜探索新型需求响应式公交服务（图4）。
图4 基于PTALs分析的需求响应式公交服务受益地区示意图
《伦敦自行车战略分析报告——识别伦敦未来自行车需求》（Strategic Cycling Analysis: Identifying Future Cycling Demand in London）借鉴PTALs理念提出了“骑行可达性水平”（CTAL: Cycling Transport Accessibility Level）这一概念，并认为改善“低PTAL值—高PTAL值”地区的“最后一公里”接驳换乘条件，能够显著提升其PTALs（图5）。
图5 伦敦“低PTAL值—高PTAL值”地区示意图
面向市民和游客的购房、出行选择等需求，伦敦交通局开发了一款基于网页的公共交通可达性水平分析工具（WebCAT: Web-based Connectivity Assessment Toolkit）（图6），可将伦敦的公共交通可达性水平可视化，方便民众查询。WebCAT的背景由灰色系的道路街道网络构成，每个栅格的尺寸为100m×100m，栅格的颜色代表PTAL值的高低。
尽管国内在相关规划工作中常考虑公共交通可达性水平，但并未将其标准化，因此PTALs难以作为一个量化指标被应用于规划编制、评估与监测中。本文结合伦敦实际应用经验，分析PTALs技术应用于我国城市的必要性和适应性，并提出应用框架体系。
建设现代化都市圈是推进新型城镇化的重要手段，但都市圈内城市空间发展与资源限制的矛盾日益凸显。集约化的用地开发和可持续的交通出行是支撑我国城市转向高质量发展的重要前提。为使用地与交通两者紧密联系、共同发挥作用，有必要引入新型工具——PTALs技术，原因如下。
（1）协调发展用地与公共交通需要定量化测度指标。在当前用地紧约束发展、国土空间资源布局优化的背景下，提高资源利用效率、提升城市运行效率是新常态。为构建公共交通和城市用地一体化发展格局，实现城市高质量可持续发展，需要一种定量化分析方法来测度公共交通与用地布局的匹配程度，综合协调国土空间布局。PTALs技术基于空间位置量化公共交通可达性水平，为公共交通评价指标与用地指标的交叉分析和可视化提供技术手段。
（2）完善城市体检工作和构建现代化城市空间治理体系需要新技术手段。现阶段国内的城市体检工作对于建设没有城市病的城市、促进城市人居环境高质量发展具有重大的意义，但现有的体检指标体系仅从空间底线、空间结构与效率、空间品质等方面展开，未考虑各类资源协调性的问题。因此，评估城市发展需要一种有效的指标和手段来表征用地空间、资源要素、公共交通服务的规划布局协调度与实现度。PTALs技术得到的公共交通发展水平指标可与其他空间资源发展水平指标进行结合，以便构建出更具综合性的评价指标。
（3）高质量完成重大规划的编制与评估需要新技术支撑。新的国土空间规划体系改进了以往规划内容冗杂、各类规划交叉重复的问题，使得各类规划分工逐渐明确清晰。但为使规划体系发挥系统效益，仍需搭建国土空间总体规划与各类专项规划之间的桥梁，协助详细规划科学合理地纳入各项资源要素。PTALs技术作为一种空间化的公共交通发展水平评价工具，将公共交通发展水平纳入各类用地或设施的布局考虑因素，在技术层面更便于国土空间总体规划与交通战略/交通规划等各类专项规划在用地开发、重大设施布局等方面的协同。
PTALs技术精简实用、可操作性强，已普遍应用于国际上多个城市。该技术具备的以下核心优势，与我国城市既有数据基础、应用场景需求等方面具有良好的契合性。
（1）分析情景多。PTALs技术既可以分析并反映公共交通可达性现状水平，也可以在假定一定条件基础上模拟评估未来水平。
（2）分析尺度全。PTALs技术将可达性数值赋予小尺度栅格空间（如100m×100m），可用于都市圈、城市分区、单元等的多尺度分析，PTAL值在较小区域和较大区域内分别显示为栅格形式和热力图形式。
（3）分析维度巧。PTALs技术不仅可以评估公共交通系统服务，还能评价城市用地与公共交通的适配性。
（4）数据需求少。PTALs分析主要需要公共交通（含轨道交通和常规公交）线路和站点的矢量数据，以及道路和慢行网络的矢量数据。以上相关数据均可通过地图运营商网络获得，辅以少量公共交通营运参数即可完成PTAL值计算。
（5）应用门槛低。国外大量城市和国内部分城市已对公共交通可达性开展研究，但不同于传统复杂的交通与土地利用模型，PTALs技术计算简单，易于掌握和应用。
（6）展示效果好。基于栅格的彩色分级效果，PTALs技术可通过栅格、等时线图、热力图等多种形式可视化呈现研究结果。不同彩色所对应的可达性水平与地理空间位置匹配对应，可方便友好地获取信息。
结合伦敦经验，面向搭建“好用、易用、管用”的应用平台、支持国土空间规划编制、完善城市体检工作、提升空间数字化治理能力的实际需求，本文构建了国内公共交通可达性水平技术应用框架（图7）。其中，数据层和计算层是应用层的实现底层基础；应用层是面向用户的终端使用功能，可向政府和市民两类用户提供应用。通过对公共交通基础数据、其他交通基础数据和社会经济用地数据的采集、处理与计算，以及PTALs指标与相关指标的交叉分析和情景模拟，可为应用层提供支撑，体现出PTALs技术的开放性特征。
优化空间资源布局、提升城市运转效率是当前与今后一段时期内的常态化发展要求。PTALs技术是一种新型的公共交通可达性水平空间量化手段，也可起到交通与用地两者之间的桥梁作用，为政府在运行监测、规划编制/评估、政策制定等领域提供决策参考。
第一，基于集约高效的城市发展视角，PTALs技术支持城市和交通运行监测、用地开发和职住平衡状态监测等城市监测功能，可辅助政府识别问题、判断趋势和提出对策。第二，将PTALs技术贯穿于国土空间规划体系中，可支持公共中心体系构建、战略空间识别、专项设施布局、用地开发指引、设施选址等规划编制与评估功能，基于公共交通可达性的新视角为各类规划提供新依据。第三，PTALs技术深入践行“公共交通优先”战略，辅助用地开发、设施配建、交通运行等相关政策的制定，可促使公共交通与综合交通和城市空间协同发展。第四，PTALs技术还支持公共交通服务近期改善、交通基础设施选址等功能，为政府调配各项公共资源提供参考。
公共交通可达性水平与居民的日常生活息息相关，PTALs的应用可为市民和游客的居住选址、出行方案选择和出行时间评估等需求提供便利。该技术允许用户查询特定地点及周边地区的PTAL数值分布，也支持规划基年和规划目标年（随规划发布更新）的PTAL值查询。面向用户的终端可采用网页、手机APP形式等，也可作为附加的查询功能接入地图运营商供市民查询。
本文对杭州市轨道交通、常规公交等多源数据处理后，沿用伦敦PTALs技术，计算得到基于栅格单元的杭州市区PTALs地理信息数据。考虑到资源分配的有限性和杭州的实际应用需求，本文区别于伦敦分级，基于各栅格单元的PTAL值，按统计学中5%、20%、40%、60%和80%的分位数，将栅格单元进行归并和排序，分为一至六级，等级数越小，PTAL值越高，公共交通可达性水平越高，得到的杭州市区公共交通可达性水平分布示意如图8所示。
图8 杭州市区公共交通可达性水平（PTALs）分布示意图
公共交通发展整体具有阶段性、稳步成长的特点，其中轨道交通和常规公交在城市发展进程中发挥作用的阶段存在明显差异。轨道交通存在明显的“锁定效应”，后期难以调整，应更多地发挥规划先导作用；常规公交伴随着城市发展而逐步发展，宏观网络层面上基本稳定，微观层面上相对灵活、易于调整，可结合实际需求逐步调整优化线路、站点、运营服务等。因此，结合上文所述的公共交通可达性水平技术与应用体系框架，本文将PTALs技术应用场景分为两类。（1）以公共交通服务覆盖情况评估和人口岗位优化指引、城市用地开发状态评估和用地空间布局指引、居民出行与交通运行情况评估和问题挖掘三个应用场景为例，考虑以轨道交通为代表的公共交通供给稳定时，其对人口岗位、用地等城市长期发展布局以及交通发展政策的宏、中观指引；（2）以面向特定设施的公共交通可达性水平评估、面向特定人群的公共交通可达性水平评估、公共交通运行情况评估和问题挖掘三个应用场景为例，除考虑设施选址、资源投放等内容外，重点考虑如何识别城市公共交通服务待优化地区，以通过常规公交的调整，实现近期、微观层面的优化改善。
4.1 公共交通可达性水平技术面向城市宏观战略指引的应用场景
4.1.1 公共交通服务覆盖情况评估和人口岗位优化指引
公共交通服务水平是支撑城市空间高效集聚化利用的关键，空间集聚化可直观表现为人口岗位的集聚化。因此，指引城市人口岗位规划分布时，应结合区域公共交通服务水平进行统筹。传统公共交通服务覆盖情况评估一般采用常规公交站点500m、轨道站点800m范围的人口岗位覆盖率两个指标，侧重于对设施的覆盖，而PTALs技术的引入将实现对“设施＋服务”覆盖的评估。
杭州市区现状PTALs指标和人口岗位空间分布匹配情况如图9所示。通过建立“现状/新增人口岗位位于PTAL高值地区（PTALs等级数小）的比例”等指标，可实现对人口岗位和公共交通服务匹配度的年度动态监测，进而辅助国土空间规划编制和相关政策的制定。例如可加强对现状/规划的PTAL高值地区的人口岗位布局的优化引导，特别是现状“高PTAL值（PTALs等级数小）—低人口岗位密度”的区域（桃源、三堡、九堡等）应得到重点关注，必要时可通过相关政策等措施实现人口岗位的导入。
图9 杭州现状PTALs等级与人口岗位空间分布的匹配关系示意图
4.1.2 城市用地开发状态评估和用地空间布局指引
从用地性质角度分析，不同类型用地上的公共交通服务覆盖和效率之间有差异，建议将公共交通需求与用地类型有效匹配。一般来说，对于具有“高人流量”特征的公建类用地，公共交通服务覆盖更为重要；而在资源有限的情况下，工业物流仓储类用地人流量小，公共交通服务覆盖不宜过度。相较于传统的常规公交站点300m和500m覆盖率指标，基于PTALs技术的建设用地覆盖率指标更能够反映实际。
杭州现状公建类用地、工业物流仓储类用地与PTALs等级分布关系分别如图10和图11所示。通过建立“现状/新增公建类用地位于PTAL高值地区（PTALs等级数小）的比例”“现状/新增工业物流仓储类用地位于PTAL低值地区（PTALs等级数大）的比例”等指标，可实现对城市用地与公共交通服务匹配度的年度动态监测，进而辅助国土空间规划编制和相关政策制定。例如：重点考虑现状/规划PTAL高值地区（PTALs等级数小）的公建类用地布局；重点关注公建类用地集中但PTAL值低（PTALs等级数大）的地区（如浙大紫金港校区、奥体博览中心等）、工业物流仓储类用地集聚但PTAL值高（PTALs等级数小）的地区（如余杭经开区、下沙经开区等）的公共交通运营效率，必要时调整服务供给。
图10 杭州现状公建类用地分布与PTALs等级关系示意图
图11 杭州现状工业及物流仓储类用地分布与PTALs等级关系示意图
出行分担率、通勤时间、道路运行服务水平、机动车速度、小汽车保有量、道路网络密度、慢行网络密度等指标是综合交通规划领域关注的重点，影响未来发展政策的制定和各类交通设施的布局，而全域或以行政区为空间单位的整体分析往往会掩盖局部的差异化特征。利用PTALs技术，可将相关指标按要求细化到中观层面（基于PTAL值的自定义区域）。
以公共交通机动化分担率指标为例，杭州基于PTALs等级分类的公共交通机动化分担率现状分布如图12所示。值得注意的是，同样是PTAL高值（PTALs等级数小）的区域，杭州市区外围的核心地区分担率指标小于主城核心区；而外围地区PTAL值较低（PTALs等级数较大），但公共交通机动化分担率较高，甚至已经成为片区主导的机动化出行方式。在公交优先发展导向下，以公共交通可达性水平分级为空间单位的相关指标分析将更有利于问题成因的剖析，技术分析与应用优化的视角统一也将使优化策略更有针对性。
图12 杭州现状基于PTALs等级分类（上）的公共交通机动化分担率分布（下）示意图
4.2 公共交通可达性水平技术面向微观评估改善的应用场景
不同于对特定设施点的公共交通服务供给逐个分析，PTALs技术便于定量化设施间的横向比较，以快速筛选出需要优化服务的设施。
目前杭州高等级医院显著集中于高PTAL值（PTALs等级数小）的区域，公共交通可达性水平较高（图13）。由此，可进一步改善PTAL值较低（PTALs等级数较大）的医院及其周边用地，提升该类医院及其周边的公共交通可达性水平，以匹配医院的大量公共交通需求。同样也可将PTALs技术应用于重大公共基础设施的选址中，将大型城市公共服务设施置于PTAL高值区域，不仅可提高城市居民交通出行的便利性，也会提高政府对资源的投入效益和使用效率。
图13 杭州医院现状分布与PTALs等级关系示意图
公共交通对于不同人群的吸引力往往存在显著差异。杭州市区2019年居民出行调查数据显示，年轻人（6~25岁）和老年人（≥65岁）的公共交通出行分担率明显较高。将特定人群居住地（老年/年轻人居住率高）与公共交通可达性进行空间匹配分析，有助于快速筛选出重点关注地区，再结合个性化的出行需求，提出差异化的服务保障措施。
杭州老年人口分布现状与PTALs等级关系如图14所示。对于老年人口密度高、公共交通可达性水平偏低（PTALs等级数大）的地区（如近江、东新园等），可进一步制定常规公交运营优化策略与方案，为常规公交线网的年度调整工作提供技术参考。
图14 杭州老年人口分布现状与PTALs等级关系示意图
公共交通可达性水平与客流量的匹配程度直接影响乘客满意度和企业运营效益，可作为公共交通近期优化的依据。然而，传统的评估往往从全局或线路、站点层面的单项指标入手，缺少直接面向供需不匹配问题的分析角度。
PTALs技术为量化评估公共交通服务供给与需求水平匹配度提供了一种新视角——可快速识别出“高客流量—低PTAL值（PTALs等级数大）”与“低客流量—高PTAL值（PTALs等级数小）”的重点关注地区，对运营效益监测和提升服务优化指向性更具实用价值（图15）。结合对上述重点关注地区出行特征和问题的进一步分析，通过灵活调整服务供给尽可能实现平衡供需。例如：“低客流量—高PTAL值”地区需调整服务模式，“高客流量—低PTAL值”地区（如西陈村地区）需提升服务能力。
图15 西陈村及其周边PTALs等级分布与常规公交站点日客运量分布示意图
本文结合公共交通可达性水平（PTALs）技术在伦敦规划中的应用解析，分析了其引入国内城市应用的必要性和适应性，构建了一套公共交通可达性水平技术与应用体系，并以杭州市为例，从支持规划编制、实施评估、运行监测层面进行了应用探索。本文认为PTALs技术的应用优势包括两点：（1）可量化测度公共交通与城市用地发展的协调性；（2）可结合特定需求快速筛选公共交通服务待调整地区，实现资源的精准配置。
受制于能力与精力，本文仅选取了六大场景进行应用探索。在未来的研究中，希望逐步实现公共交通可达性水平技术及其应用体系中的所述功能；将该技术融入国土空间规划“一张图”中，并应用于各级国土空间总体规划、分区规划、专项规划以及详细规划的制定中；争取将相关指标和分析方法纳入城市体检工作中，促进交通与城市协调发展，打造低碳生活模式，助力实现碳达峰、碳中和。UPI
作者：周航，杭州市规划设计研究院，助理工程师。1282846133@qq.com
李家斌（通信作者），杭州市规划设计研究院，高级工程师。516704343@qq.com
李渊，杭州市规划设计研究院，助理工程师。1845983785@qq.com
王峰，杭州市规划设计研究院，副总工程师，高级工程师。180902166@qq.com
赵晨阳，杭州市规划设计研究院，工程师。2402279037@qq.com
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原文始发于微信公众号（国际城市规划）：期刊精粹 | 伦敦公共交通可达性水平技术应用解析与国内实践探索【2023.3期】
规划问道
