交通

本文参照世界一流湾区的发展经验分析了粤港澳大湾区在轨道交通方面的现存问题。提出未来大湾区轨道交通体系应构建多层次、一体化、互联互通的轨道交通体系，实现与国家铁路有效融合和湾区平衡发展，共同支撑粤港澳大湾区融合发展。

世界级湾区的轨道交通特征

粤港澳大湾区轨道交通体系发展现状

 1 

轨道交通网络规模总量不足，

轨道交通体系构成不尽合理

 2 

城际铁路技术标准偏低、

时耗长、端点布局不合理，

与国家铁路干线连通度不高

 3 

地铁规模领先其他湾区，

市域(郊)铁路发展滞后

粤港澳大湾区轨道交通体系发展战略

 1 

探索规划建设高标准城际

铁路网络，与国家铁路有效结合

 2 

积极谋划高等级市域(郊)

铁路网络，促进湾区平衡发展

 3 

大力推进同城化地区的

跨市地铁一张网规划

写在最后

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引言

1.1 交通基础设施

1.2 信息基础设施

1.3 资源流通保障

2.1 建成设施互联互通的成效

2.2 基础设施建设互联互通中的问题

从全国层面来看，天津铁路、空港的枢纽组织功能显著偏弱：与全国的铁路客运联系、航空联系对北京存在较大的依赖性，与其直辖市地位极不匹配。

天津在全国铁路网中的组织功能主要依托北京

长期以来京津冀地区呈现以北京为中心的单极化铁路通道布局模式，除了大量的始发终到客流外，冀东与冀中南的铁路联系、东北地区与华中及华南的铁路联系均主要通过北京中转，给北京铁路枢纽和城市交通带来巨大的压力。天津对外铁路通道发展滞后，不仅无法分担北京过境交通组织压力，而且与全国的铁路联系，尤其是与西北方向、华中方向、西南方向的铁路联系，均需要通过北京铁路枢纽进行中转。2014年，北京铁路客运量达1.26亿人次，天津铁路客运量为3625万人次，仅相当于北京的28.7%。

2015年底，随着津保铁路的开通运营，天津铁路通道条件得到显著改善（见下图），对之前经由北京的冀东与冀中南的铁路客运联系显示了明显的分流效果。津保铁路客流由开行初期1.7万人次/d猛增至2016年暑期2.5万人次/d，增幅达47%。作为津保铁路两端起始站的天津西站和保定东站客流增幅更加明显，天津西站由开通前发送旅客9110人次/d增至17550人次/d，增幅高达93%，显现出天津铁路枢纽的组织潜力以及分担北京铁路枢纽压力的潜力。

京津冀现状铁路布局

天津滨海国际机场在航线网络、旅客吞吐量等方面

显著落后

长期以来，天津滨海国际机场（以下简称“滨海机场”）航班起降架次、客货吞吐量显著低于全国其他直辖市以及部分省会城市的机场（见下表）。京津冀航空资源呈现北京首都国际机场（以下简称“首都机场”）单核集聚格局，滨海机场在京津冀航空市场所占份额低。滨海机场旅客吞吐量于2013年首次突破1000万人次/a，比武汉、南京、杭州、重庆、深圳等年旅客吞吐量超过1000万人次的机场分别晚了4年、4年、6年、6年、10年。

2014年部分城市机场运转情况

首都机场有限的时刻资源难以满足不断增长的航空需求，近年来滨海机场客流吞吐量呈现快速增长态势（见下图）。2012年，首都机场每天约有400个航班时刻需求得不到满足；国内尚有60多个机场、11家航空公司未取得首都机场航权和航班时刻。而与此同时，滨海机场通航城市数量从2010年66个增长至2014年113个，滨海机场客流的绝对增量在2013年以后已基本接近首都机场客流绝对增量，初步显现出滨海机场在分担首都机场压力方面的作用。

滨海机场旅客吞吐量及增长率

与张家口、承德的联系不便

2015年底津保铁路通车后，天津与京津冀区域城市的铁路联系逐渐改善，但与张家口、承德的联系依然不便。从京津冀区域来看，天津与唐山、秦皇岛、沧州联系相对便捷；与保定、石家庄、邢台、邯郸方向的铁路联系随着津保铁路的开通才得以改善，不必再经北京中转；与承德联系不便，直到2016年5月张唐铁路1通车后，才形成天津经唐山到承德的铁路通路，但每日发车频率仅为两班普速列车；天津与张家口的联系则需要过境北京，2020年北京冬奥会前京张高铁通车将显著缩短北京至张家口的铁路时间，而天津与张家口的铁路联系仍需通过既有普铁或经北京中转（见下表）。

北京、天津与河北省主要城市的最短铁路联系时间

与区域城镇的城际铁路联系不便，制约了滨海机场

对区域客源的服务

虽然滨海机场积极完善机场衔接交通服务，但仍以服务本地居民航空出行为主。为了提高客运量，滨海机场积极扩大区域辐射范围。2014年起，通过开行机场巴士实现与天津站、天津西站及3座长途汽车客运站的接驳；开通北京南站、河北沧州、保定、唐山等十几座异地城市候机楼；开展京津空铁联运，并实行北京南站—天津站报销城际车票的鼓励政策。然而，机场多式联运仍以空巴联运为主，由于城际网络不完善等因素，空铁联运并未覆盖更大区域范围，而以公路运送机场旅客的服务水平和覆盖范围都相对有限。

加强机场与城际铁路的直接联系将显著改善滨海机场对周边城镇的服务。滨海机场早在2009年便提出了建设中国北方低成本航空枢纽的发展愿景，然而由于上座率不高，亚洲航空和春秋航空的天津航线多次经历停复航。究其原因，低成本航空成功的因素包括较低的资源设施成本、低廉且宽裕的起降时刻资源以及便捷低廉的旅客中转成本。2008年，京津城际通车为天津发展低成本航空创造了有利条件，但由于京津城际运营时间和航班时刻衔接不合理、高铁站与机场联系不便等因素，导致旅客中转成本增加，亚洲航空天津航线2009年末上座率仅65%，而低成本航空上座率小于80%便难以盈利。2014年天津地铁2号线开通后，旅客乘京津城际到达天津站后可换乘2号线直达机场航站楼，旅客到达滨海机场的时间和经济成本显著降低，低成本航空上座率才得到改观。

天津铁路枢纽多但忙闲不均，国家级新区缺乏强大

枢纽支撑

与北京、上海、广州等超大城市相比，天津铁路枢纽数量多，但枢纽客流分布极不均衡。天津站一枝独秀，其他铁路枢纽到发班次（见下图）。当前的铁路枢纽功能主要集中在中心城区，包括天津站、天津西站、天津南站，日到发班次合计1012次。滨海新区包括塘沽站、滨海站、于家堡站三个铁路枢纽，日到发班次合计仅131次。滨海站作为津秦高铁位于滨海新区的高铁站，日停靠班次仅54次；京津城际铁路延伸到于家堡站后，每日仅有24趟列车到发。滨海新区虽然与北京的联系较为便捷，但是与京津冀其他城市及全国的联系都需要经天津中心城区或北京进行中转。滨海新区是副省级区、国家级新区，2008年天津市城市总体规划明确提出中心城区和滨海新区是城市发展的双城，经过多年的发展，滨海新区展现出较强的经济活力，但在交通枢纽功能方面还明显不足。

北京、上海、广州、天津主要火车站日到发班次

交通设施分布集中于中部走廊，北部和南部走廊

缺少支撑

天津中心城区和滨海新区之间是广阔的海河中游地区，海河南部地区主要依托既有城镇产业发展内生型经济；海河北部地区主要依托大项目发展高新技术、航空航天等产业，布局有空港经济区、滨海高新区、海洋高新区、天津经济技术开发区、滨海机场等。当前，区域铁路和城市轨道交通等交通设施主要集中于沿海河地区（见下图），包括津秦高铁、京津城际、轨道交通9号线等；海河北部和南部地区仅有城市道路和公共汽车，缺乏城际交通和轨道交通的支撑。根据天津市居民出行特征，海河北部的空港经济区、滨海高新区等功能区与中心城区及滨海新区已经体现密切的交通联系，主要通过大量的企业班车服务通勤交通。

现状客运铁路及枢纽布局

促进“北京疏解”和打造“京津双城”是提升天津国家和区域交通枢纽地位的根本出发点，天津城市总体规划修编为促进重要城市功能中心和潜力地区与交通枢纽的协调布局提供了契机。

《京津冀协同发展规划纲要》提出解决北京大城市病是首要任务。长期以来区域交通网络过度集聚于北京，带来北京综合交通枢纽压力沉重与区域交通服务不均衡等现象，京津石三地综合交通枢纽功能存在巨大落差。依据全国综合交通运输网络布局和京津冀区域协同发展需要，亟须优化京津冀城市群国家与区域铁路运输网络格局，推动以北京为中心的单核放射结构转变为“京津石三枢纽”结构，疏导北京过境铁路客运组织压力。

近年来，北京外围运输通道布局逐渐强化，伴随津秦高铁、津保铁路的开通运营，初步形成经由天津的东北至华东、华中、华南的快速铁路通道，逐渐疏解了北京部分跨区域铁路运输组织功能，天津的国家铁路枢纽地位开始逐渐增强。2016年，国务院批准发布了《中长期铁路网规划》，天津成为“八纵”高铁大通道上的重要节点。优化提升天津国家铁路枢纽功能，使天津成为中国东北与华北、华中、华南方向联系的组织节点，不仅是疏解和分担北京国家铁路枢纽组织压力的需要，同时也为未来天津在国家铁路网中枢纽地位的提升带来发展契机。

京津冀空间格局和建设轨道上的京津冀是天津区域

交通枢纽功能提升的要求和机遇

《京津冀协同发展规划纲要》明确了“一核、双城、三轴、四区、多节点”的空间格局，“一核”指北京，“双城”指北京、天津，是京津冀协同发展的主要引擎，双城加快实现同城化发展，共同发挥高端引领和辐射带动作用。建设轨道上的京津冀是推动京津冀城市群交通一体化的核心内容。在充分利用高铁和既有铁路服务城际功能的同时，加快区域内城际铁路网的完善。以北京、天津为中心，构筑覆盖区域主要城镇发展走廊的城际铁路网，改变各线独自运营的布局形态，形成互联互通的网络化格局，显著提高区域各主要城市、重要新城、大型交通枢纽的通达性和辐射能力。

天津作为京津冀世界级城市群的核心城市，滨海机场

必须提升功能

世界级城市群的核心城市一般都有就近服务自身的枢纽机场，中国年旅客吞吐量大于1000万人次的机场与城市的距离基本不超过30km。北京新机场距离天津较远，滨海机场仍是服务天津本地客流对外联系和国际交流最便捷的机场。应抓住首都机场饱和以及北京新机场建设的窗口期，尽快完善滨海机场综合交通网络和航线网络，提升滨海机场的航空枢纽功能，完善对优势腹地的城际铁路服务。

天津未来将形成“双城双廊、一河两湾”的多中心空间布局（见下图）。“双城”指中心城区和滨海新区核心区。“双廊”指海河南北两岸的两条城镇发展廊道。北部廊道推动空港经济区、滨海高新区、泰达经济开发区等地区由产业区向综合性城市地区转型，建设京津科技新干线；南部廊道以海河教育园、华苑地区为核心，加强创新集群培育，建设西青、津南辅城区，培育特色小城镇，营造职住平衡的多元创新空间。

天津城市空间格局

借鉴国际经验，东京、纽约等世界城市轨道交通枢纽与都市区空间之间有着良好的互动关系。将天津城市空间结构优化与促进京津冀协同发展统筹考虑，建立区域开放型、集约化运输网络和多枢纽交通体系，建立轨道交通支撑下的京津冀城市群“节点-网络”体系，引领天津开放型城市空间结构优化，促进综合交通枢纽与城市功能中心的耦合布局，强化重要功能中心面向区域的辐射带动作用。

作为国家中心城市、直辖市，天津是多条国家铁路大通道的衔接点，应当承担国家层面铁路客运组织枢纽功能；作为京津冀世界级城市群的核心城市，应承担京津冀城市群城际铁路网络重要组织枢纽功能。针对当前天津铁路枢纽众多但发展不平衡的现状，抓住未来多条线路引入天津双城的机遇，从国家枢纽和区域枢纽两个层面来解析天津铁路枢纽功能优化提升思路。

尽快提升天津中心城区和滨海新在国家铁路网中的

交通枢纽地位

借助国家铁路网完善契机，天津应当同北京一起承担全国层面铁路枢纽组织功能，有效分担北京铁路枢纽组织压力。通过新增高速铁路，加强与既有及规划高速铁路网络联系通道建设，形成以北京、天津为中心面向全国的放射状高铁网络，改善天津与全国的快速通达性。此外，重点形成经由天津的东北到华北、华东的直通高速铁路通道，分担经过北京中转的过境交通；加强各铁路枢纽之间的互联互通，避免类似北京铁路枢纽尽端组织、各不联通的弊端。滨海新区应借助环渤海快速铁路建设，重点提升其在国家层面及环渤海地区的枢纽组织地位，并改善其与西向、西南方向区域的直接联系，改变经过天津中心城区铁路枢纽进行中转的格局。

根据《京津冀城乡规划（2015—2030）》，在既有京广高铁、京沪高铁、津秦高铁、津保铁路等高（快）速铁路基础上，规划新增京沈高铁、津承高铁、京张高铁、京九高铁。同时，统筹京津冀及山东半岛铁路网建设，贯通环渤海快速铁路，在滨海站衔接津秦高铁，发挥天津尤其是滨海新区在环渤海产业、空间一体化发展中的枢纽作用，继而形成天津滨海新区经东营至上海的快速铁路通道，在促进天津—河北—山东—江苏—上海沿海地区开发的同时，成为京沪高铁辅助通道——京沪二通道，缓解京沪高铁运营压力。未来京津冀区域形成辐射全国的8条高（快）速铁路通道，分别面向东北、西北、华中与华南、华东等方向各形成2条高（快）速铁路通道（见下图）。

未来京津面向全国辐射的高(快)速铁路通道

充分发挥天津区域交通枢纽功能，改善对天津重要功能

节点的服务

城际铁路的布局及走向应与城市总体规划的重要功能节点相契合，如华苑科技园、空港经济区、滨海高新区、海河教育城、滨海国际机场等。京津冀城际铁路网络规划的重点，是形成京津之间多通道网络格局，并强化北京CBD、中关村、北京城市副中心等功能中心与天津中心城区、滨海新区核心区沿天津双城间三条功能发展轴线（中部发展廊道、北部发展廊道、南部发展廊道）的对接。如下图所示，通道1为既有的京津城际；通道2为已列入“十三五”建设计划的京滨城际，衔接北京城市副中心，衔接滨海机场和滨海站，支撑京津间北部城镇经济走廊的形成；通道3依托京九高铁、津保铁路，加强天津南部走廊与北京新机场、雄安新区的联系；通道4沿京津间主轴发展走廊，联系廊坊及北京南部地区，并可进一步借助廊涿城际联系张家口方向。

京津多通道轨道交通系统

首都机场早已过度饱和、北京新机场尚处于建设阶段，滨海机场面临快速发展的机遇期，应争取通过与城际铁路的无缝衔接，实现对优势腹地包括天津市域、秦皇岛、唐山、沧州、黄骅等地区的便捷铁路联系。

新增的高铁线路

在现有京沪高铁、津秦高铁、津保铁路的基础上，与天津相关的高铁线路包括既有规划的津承高铁、环渤海快速铁路和建议新增的津石高铁。

津承高铁为京沈高铁接到天津的分支。京沈高铁在北京的始发终到站是星火站，无法与既有的京广高铁、京沪高铁贯通衔接。津承高铁的目的一是为了实现天津经由承德与东北联系的第二通道2，二是通过天津铁路枢纽实现京沈高铁与京沪高铁、津保铁路、京九高铁、京广高铁的贯通组织，使天津成为国家高铁网上的重要枢纽，缓解北京过境交通压力，提升天津国家铁路枢纽地位。

环渤海快速铁路以天津为界，在功能上可以分为两段，北段承担环渤海地区城际联系功能——即环渤海城际铁路，而南段功能可以理解为京（津）沪之间的第二条快速铁路走廊——即京沪二通道，缓解既有的京沪高铁客流压力，并服务沿海地区经济发达城市的对外交通联系。环渤海快速铁路对天津滨海新区的意义尤为重大，是提升滨海新区在环渤海地区铁路枢纽地位的重要支撑。

津石高铁的目的是建立天津及京沈（津承）高铁与京广高铁、京九高铁的高速连接。虽然津保铁路已经建成，但其设计速度（200~250km/h）与京广高铁、京沈高铁（350km/h）存在差距。

高铁网络组织与枢纽布局

国家铁路枢纽指国家铁路大通道的重要始发终到站，以服务长距离出行为主。天津西站、滨海站分别位于中心城区和滨海新区，两站均位于既有国家高速铁路大通道上，充分利用既有场站设施能力，发挥国家铁路枢纽对中心城区、滨海新区相对均衡的服务。

天津站—天津西站的地下铁路联络线建成之后，促成了津秦高铁与京沪高铁、津保铁路的贯通，使得天津西站成为高速铁路通道上的重要节点。津承高铁在天津将接入天津西站，形成与京沪高铁、津保铁路的贯通通路。津石高铁经由静海接入天津西站，与津秦高铁、津承高铁形成贯通通路。环渤海快速铁路（京沪二通道）接入滨海站衔接津秦高铁，建议预留天津北侧城际铁路通道，便于京沪二通道经过滨海站继而联系北京。

天津西站承担东北（秦皇岛、承德方向）至华东、石家庄、保定方向的高（快）速铁路客运乘降；滨海站承担东北方向与京沪二通道方向的高（快）速铁路客运乘降。天津站主要承担京津城际始发终到和普速列车始发终到功能，作为国家铁路系统的辅助枢纽。天津高铁线路及枢纽布局见下图。

天津高铁线路及枢纽布局

新增的城际铁路线路

按照“轨道上的京津冀”发展目标，天津将实现与京津冀所有城市的城际铁路联系。未来，除了当前已经运营的京津城际，连通秦皇岛、唐山的津秦高铁，以及已经列入近期建设计划的京滨城际(部分与规划的津承高铁共线)之外，未来还将新增4条城际铁路，分别是既有规划的津沧城际、环渤海城际，以及建议新增的京廊津城际、联系雄安新区的城际铁路。京廊津城际是支撑京津主轴间的城际铁路之一（见下图通道4），其功能一是弥补京津城际未经过廊坊且服务节点较少的遗憾，二是借助廊涿城际构建一条天津联系张家口等西部地区而不通过北京的城际铁路通道。津沧城际基本平行于京沪高铁，联系天津、沧州、黄骅、渤海新区及衡水、石家庄。

京津多通道轨道交通系统

天津城际铁路网组织

天津城际铁路交通组织的关键，一是强化交通枢纽与天津双城重要城市功能中心的契合，并带动潜力地区发展；二是完善网络组织，实现网络之间的互联互通和多点始发终到功能；三是优化布局城际通道，对天津多条功能发展走廊实现均衡服务，破解主要交通设施集中于海河走廊而南北两侧缺少交通支撑的困局，将潜力节点纳入区域轨道交通网络中。

1）实现中心城区、滨海新区主要城际铁路枢纽的多点始发终到功能，近期主要依托天津站、天津西站、于家堡站作为城际铁路的始发终到枢纽，并分别在中心城区和滨海新区预留新的城际铁路枢纽。

天津站（10台18线）：位于中心城区核心位置，且有多条城市轨道交通交汇，适宜作为城际铁路枢纽。考虑到天津站的枢纽能力，未来主要承担京津城际、津秦高铁、环渤海快速铁路秦皇岛、曹妃甸方向的始发终到功能。

天津西站（13台26线）：鉴于其与天津站之间的地下联络线，未来将主要作为联通大区域的高铁通道，因此沧州、保定、石家庄、雄安新区等方向新规划的城际列车宜主要利用天津西站进行组织。

于家堡站（3台8线）：处于自贸区的商务核心区，京津城际延长线接入该站，为地下式尽端车站，无扩建余地；由于枢纽能力有限，未来将主要作为京津城际始发终到枢纽。

考虑到未来城际客流的增长以及既有枢纽能力不足问题，需要预留城际铁路枢纽。未来中心城区天津站、天津西站能力趋于饱和，结合总体规划确定的具有较好发展潜力的功能节点，建议在空港经济区附近预留新的城际枢纽建设条件。随着京津城际列车班次的加密，滨海新区于家堡站将很难再接入其他线路，因此建议在滨海新区核心区（响螺湾附近）预留新的城际铁路枢纽，进一步加强滨海新区核心区与区域城镇的直接城际铁路联系。

2）城际铁路对中心城区与滨海新区之间的三条东西向城市发展走廊均实现了支撑，近中期应重点加强对北部走廊的支撑。

新增城际铁路线路应优先选择北侧城际铁路通道。原因如下：

1位于北部走廊的京滨城际正在建设，近期将投入使用，新增线路宜充分利用京滨城际通道，节约造价并培育客流；

2北部走廊分布有滨海机场、空港经济区、空港自贸区、泰达经济开发区等多个重要功能节点，具有更迫切的区域联系诉求和较好的客流基础。

3)通过优化城际铁路通道和完善铁路联络线，实现多条城际铁路、各铁路枢纽之间互联互通的网络效果。

规划津承高铁与京滨城际的联络线（联络线1）、滨海新区预留城际站与京滨城际的联络线（联络线2），实现冀中南方向的城际铁路——津保、津雄、津石、津沧等经天津西站与滨海机场、滨海新区的贯通联系。规划京沪二通道与滨海新区预留城际站的联络线（联络线3），实现滨海新区预留城际站与黄骅、东营方向的城际铁路联系（见下图）。

天津铁路客运组织

预留南部城际线，形成冀中南方向的城际铁路——津保、津雄、津石、津沧等与滨海新区核心区联系的南部城际通路，并服务天津南部走廊上的职教城、津南等重要潜力节点。规划经天津南站与津保铁路、津雄铁路的联络线（联络线4，见上图）。

预留北部城际线，一是弥补京滨城际过于贴近海河中部走廊且设站少（仅滨海机场站、滨海站）的遗憾，并加强对天津北部未来科技城等潜力节点的城际服务；二是在保障滨海站枢纽地位的基础上，形成京沪二通道既经过滨海站又能进北京的铁路通道。

通过对城际铁路网络的优化调整，滨海机场可实现与城际铁路的直接衔接，不仅有助于吸引整个市域范围内客源，还能借助城际铁路的延伸服务沿线城市航空出行需求。未来京津地区将形成首都机场、北京新机场、滨海机场三个大型枢纽机场格局，各自有其优势腹地。滨海机场的优势腹地包括天津市域、环渤海地区、沧州方向及承德方向。

目前，京津城际铁路引入滨海机场的联络线正在建设，近期计划建设的京滨城际已经明确在滨海机场设站。未来，滨海机场经由京津城际联系武清区，经由京滨城际联系宝坻区、蓟州区以及承德，经由津保铁路联系保定，经由京廊津城际联系廊坊，经由津沧城际联系沧州，通过京滨城际与环渤海快速铁路北段可联系天津东北部的秦皇岛、曹妃甸，通过京滨城际与环渤海快速铁路南段（京沪二通道）可联系天津东南部的大港区以及河北黄骅等地区。此外，通过京津冀城际网络的互联互通，滨海机场与北京新机场之间也将形成贯通的城际铁路通道。

天津对外交通组织功能过度依附于北京，铁路枢纽发展状况与城市地位及发展要求极不匹配。京津冀协同发展是提升天津在国家和区域层面综合交通枢纽地位的重要契机。针对未来多条高速铁路、城际铁路的接入，天津铁路枢纽宜从国家枢纽和区域枢纽两个层面进行优化提升。首先，做强位于中心城区的天津西站和位于滨海新区的滨海站两个国家铁路枢纽，贯通东北方向高速铁路经天津与华北、华中地区高速铁路的联系通道，疏解北京交通组织压力；依托滨海站和环渤海快速铁路，改善滨海新区与全国的快速铁路联系。其次，加强城际铁路枢纽与城市功能核心的衔接，重点发挥天津站、于家堡站的城际铁路枢纽功能，实现中心城区和滨海新区核心区双点始发终到，并在中心城区和滨海新区核心区预留城际铁路枢纽。最后，通过与城际铁路的直接衔接，显著改善滨海机场对京津冀区域客流的服务水平和覆盖范围。

参考国外发展较为成熟的城市群地区案例，其城际客运组织模式一般按主导交通方式划分可归结为三类。

第一类是以铁路、轨道交通为主导的城际客运模式，以日本东京都市圈和法国大巴黎都市区为代表。此类模式一般适用于单中心放射的都市圈形态，在空间结构上有明显的圈层化特征，针对不同的圈层匹配多层次的轨道交通系统制式。

第二类是以公路为主导的城际客运模式，以美国东北部城市群为代表。城市群内形成州际公路、国道、州内公路、郡内公路构成的多等级公路系统，服务于不同圈层，城市群空间沿交通干路蔓延式扩张。

第三类是以铁路、公路混合主导的城际客运模式，以大伦敦城市群为代表。由内伦敦、外伦敦构成的圈域型都市圈具有强大的城市中心，人口和就业密度由核心区向外递减，城际客运分担方式上个体机动化与公共交通方式相当。

城市群城际交通模式的形成与都市圈空间形态、交通设施和政策的引导密切相关。美国20世纪50年代后对公路设施建设的投入，以及城市郊区化的进程，使得城镇空间的蔓延和小汽车出行模式互为促进。东京和伦敦由于发展过程中的铁路和多层次轨道交通建设，以及中心城对私人机动化的管制，满足了不同空间圈层的通勤、生活出行需求。另一方面，也要看到即便是在美国东北部这样高度私人机动化的城市群，也存在大纽约都会区这类高度依赖通勤铁路和城市轨道交通出行的地区。

与上述国外城市群相比，长三角城市群地域更加广袤，人口和就业密集程度更高，存在都市圈、城市密集地区、大城市毗邻地区等多种差异化发展的子区域，需要更加高效率、多元化的交通系统予以支撑。

长三角城际客运交通联系呈现较为明显的空间层次差异化特征(见下图)。以上海为中心形成了跨省界的大都市圈空间，上海与周边的苏州、无锡、南通、嘉兴等城市城际联系密切；南京、杭州、合肥三大省会城市与周边地区共同形成了省会都市圈，圈层化特征明显；而在苏锡常、沪嘉杭地区，依托区域交通廊道形成了城市密集地区，次级城镇间交通往来联系频密；同样的，由于区域产业合作和分工，金(华)义(乌)一体化发展区、甬舟一体化发展区内部相互间产业和社会联系也在持续加强。在空间尺度上，长三角主要中心城市间距约150~300km，相邻地级市相互间距约40~100km，相邻县级市相互间距约20~50km。根据空间层次和尺度关系，将长三角城际出行划分为跨区大尺度城际出行、都市圈城际出行、城市密集区城际出行、城市毗邻区城际出行四种类型进行需求特征分析。

长三角城际互联关系

长三角主要中心城市间联系通道距离超过150km，且与区域主要对外廊道重合，此类跨区大尺度城际出行的突出特点是“体量大、需求高、增长快”。由于各中心城市均围绕其形成了都市圈或城市密集地区，聚集人口规模体量超过千万级。例如，上海市域人口超过2000万人，杭州都市圈人口超过2500万人，南京都市圈人口超过3000万人，苏锡常地区人口也超过2000万人。因此，在跨区城际客流走廊上需求增长非常迅速，而由于区域主要交通廊道集中且有限，走廊交通供需矛盾突出。根据相关研究统计，2011—2013年沪宁沿线城市城际铁路客流总量增幅超过50%；2016年金华至长三角主要中心城市铁路客运量同比快速增长21%。在此背景下，传统的沪宁、沪杭走廊已呈现饱和状态，而新兴的宁杭、通苏嘉走廊在快速需求增长下供需矛盾也已显现。

更重要的是，由于都市圈之间特别是中心城市间的企业关联度不断增强，跨区城际出行对时效性的要求不断提升。表现为城际商务往来需求日益旺盛，对铁路出行的依赖度提升(见下图)，高速铁路体现其优势。以上海为例，2012年以来对外铁路客运规模递增12.5%，2017年对外铁路出行分担率达52.9%。

2005—2015年长三角企业关联度变化趋势

以上海、杭州、南京、合肥等区域中心城市为核心，形成若干都市圈，其城际出行的圈层特征明显，并且存在紧密联系的边界效应(见下图)。杭州都市圈的紧密联系圈层半径约为60km，包括杭州与周边的海宁、绍兴、桐乡、德清、安吉、诸暨等市县；南京都市圈的紧密联系圈层半径为50~80km，包括南京与周边的扬州市区、句容、滁州市区、马鞍山市区、来安、天长、博望、和县等市县；合肥都市圈的紧密联系圈层半径为40~70km，包括合肥与周边的舒城、金安、寿县、含山、无为、定远等市县。

省会城市都市圈城际联系强度

交通需求特征方面，一方面商务通勤类出行客流占比较大，并呈现高频次、规律性特征。以沪苏间出行为例，商务、公务和通勤出行占沪苏铁路出行量的40%，每月往返4次以上人群达40%。另一方面，此类出行的向心性特征突出，出行目的地多位于中心城市的中央商务区或主要功能片区，因而对于向心性公共交通(特别是轨道交通)的依赖性高。杭州的研究表明，至2030年杭州都市圈的向心性交通需求规模趋近城市内部组团间的交通量，且受主城交通瓶颈制约，都市圈外围至主城的客流需实现70%以上的公共交通出行分担率。

城市密集区是长三角一类非常典型的地区，其社会经济发展水平较高，特别是县级单元经济发达，相互间产业、经济和社会联系紧密，不以行政边界为阻隔。在此类地区中，城镇空间的组团化格局较为明显，市区中心性不强，产业和空间呈现沿交通廊道的连绵布局态势。因而，城市密集区城际出行呈现需求网络化、复合化和多元化的特征。

以最为典型的苏锡常地区为例，城际出行空间分布表现为去中心化、均衡网络布局(见下图)。苏州、无锡、常州三市中心城区与市域外围地区的辐射联系强度具有较大差异，而相邻的县级单元间交通往来联系较强，例如常州—江阴—张家港间交通诉求强烈。因此，在此类地区中，整体城际交通格局并不是以中心-外围的形式扩散，而是形成多条廊道交织的网络化布局。

苏锡常城市密集区城际联系分布情况

注:客流量为通过移动通信大数据得到的区间 OD 数据

城市毗邻区指两个城市毗邻的新城、县城呈现连绵化发展的地区，从空间结构上看，新城、县城处于区域发展轴带上，同时毗邻地区自身发展轴带相连(见下图)。毗邻地区的新城、县城在用地布局上拓展方向相对，用地性质上分工特征较为明显，相互补充配合，呈现高度混合特征，同城化趋势明显。例如上海的嘉定新城与苏州的昆山、太仓。

城市毗邻区城际关系示意

从城际交通联系特征来看，一方面，大城市毗邻地区的对外交通联系突破了行政边界，体现经济的主要指向。如沪苏连绵地区的昆山和太仓，其主要对外联系方向均为上海，而非行政中心苏州。其中，昆山—上海日均客流量约4.7万人次/d，高于昆山—苏州的3.1万人次/d；太仓—上海日均客流量约7617人次/d，高于太仓—苏州市区的6623人次/d。这一特征在南京与毗邻的句容市也有所体现，手机信令数据统计表明，句容—南京日均客流量约9.8万人次/d，是句容—镇江客流的2.2倍。

另一方面，大城市与其毗邻地区体现以职住分离通勤客流为主的联系需求特征，主要包括在毗邻地区居住人口在中心城市就业、中心城市居住人口随企业搬迁至毗邻地区就业两类。以上海与昆山为例，根据大数据分析，在苏州居住、上海就业的人群中，有56%的人口居住在昆山；在上海居住、苏州就业的人群中，有47%的人口工作在昆山。这一以通勤为主的联系特征也使得设施对接成为毗邻地区现阶段的主要需求，如上海—昆山对接道路计划由现状7条增至11条，以服务二者之间的紧密通勤联系需求。

当前长三角城际客运交通系统由公路及长途汽车客运、铁路客运、城市轨道交通、城际公共汽车、私人小汽车等方式构成。结合现状和未来趋势，分别分析其在城际交通中的作用和适应性。

长三角公路网络发展较为完善，高速公路、一级公路、二级公路在相当长时期内支撑了区域城镇空间布局和产业发展。随着城市空间规模扩张和出行时效性要求的提升，城镇密集地区内的高速公路逐渐承担了市内长距离机动化出行。苏州市区范围内的京沪高速、沪常高速、苏嘉杭高速承担了大量市区范围内的出行，高速公路功能逐渐兼顾本地化服务。另一方面，城市快速路逐渐向市域连绵地区拓展，市域干线公路建设趋近于城市快速路标准，二者的建设标准、需求特征均呈现融合发展态势。高速公路、城市快速路、市域干线公路的功能融合发展态势，体现了城际出行对出行时效、出行质量的要求不断提升。

公路长途客运整体呈现规模萎缩和功能弱化的态势。一是公路客运运距不断下降并趋稳，二是长途汽车客运规模持续下降。特别是沪宁城际、京沪高铁相继开通后，苏州公路客运平均运距由50km降至35km，上海对外交通中公路客运出行分担率由2010年27.0%降至2017年17.3%。

另一方面，响应品质服务的长途汽车客运业态出现，由苏州、无锡、南通、常州等地长途汽车客运公司联合成立的“巴士管家”，采用“互联网+交通”提供门到门城际客运服务，取得了良好的业务发展和市场口碑。

总体上铁路客运发展迅速，城际出行对铁路的依赖程度不断上升。城际商务人群对时效性要求的提升和上海、杭州等地机动车限行政策的影响，使得高速铁路对城际客运出行吸引力持续增强。上海对外交通中铁路出行分担率从2010年45.3%上升至2017年54.2%。若考虑长三角范围内的城际出行，应远高于这一数值。此外，长三角传统的主廊道+主枢纽铁路组织模式，在铁路客运规模快速增长态势下体现出一定的不适应性，在上海虹桥(沪宁通道与沪杭通道间)、杭州东站(宁杭通道与沪昆通道间)等主要枢纽的客流换乘现象愈发突出。

长三角高速铁路发展面临的另一挑战在于，现状高铁运力中长短不同距离客流相互挤占(见下图)。以京沪高铁和沪宁城际为例，二者速度目标值均为350km/h。由于上海与南京间区段城际出行需求旺盛，高铁区段能力结构上供不应求，已达饱和运行状态。从现象上看，京沪两城间高速列车班次(旅行时间约为4h30min)一票难求，沪宁段(特别是上海至苏州区段)早晚高峰时段客票也经常处于紧张状态。从数据上看，2012—2016年，京沪高铁上海至长三角沿线各市客流平均增长189%，而同期沪宁城际上海至长三角沿线各市客流平均降低14%。究其原因，主要包含三个方面：

1)京沪高铁的市场化运作使得追逐短距客流成为必然，客票收益的外部驱动高于系统效益的内在提升；

2)沪宁段高铁运力不足，而该区段承担着面向更大范围的高铁网络化运营，导致长三角内部城际规律化出行需求难以充分满足；

3)强者恒强的马太效应，牺牲了部分长三角内部列车班次，损失最大的是一般城市的城际出行需求。

沪宁城际、京沪高铁区段客流变化情况

随着长三角各城市轨道交通建设的加速推进，城市密集地区和毗邻地区的轨道交通对接和延伸诉求强烈。最为典型的是上海轨道交通11号线跨界延伸至昆山花桥，实现了长三角首个城市轨道交通跨市延伸服务。而根据最新批复的轨道交通建设规划，苏州S1线在花桥站与上海11号线实现换乘衔接。除此之外，太仓、吴江等地均在积极寻求轨道交通的毗邻对接。

“花桥模式”尽管一定程度上解决了沪昆交接地区的毗邻出行，特别是因职住分离产生的通勤出行需求，但实际上无法适应和满足城际间快速联系诉求。昆山花桥至上海人民广场轨道交通在途时间超过1.5h，若考虑苏州市区至上海通过S1线接驳则至少超过2.5h，其时效性远不及城际铁路或高速公路方式。

城际公共汽车在解决毗邻地区相互间通勤和日常生活交通方面起到重要作用。根据测算，毗邻地区间每日交通联系需求增长旺盛，昆山—嘉定4.0万人次/d，张家港—江阴3.8万人次/d。因此，邻边城市间积极探索公共交通跨区服务，均取得了良好的效果。一种是采用长途客运方式(如嘉定—太仓快线)实现与城市轨道交通车站的一站式接驳，另一种是采用常规公共汽车模式(如K588杭州至湖州德清)由两地协调运营。

随着家庭拥车的日益普及，私人小汽车因其舒适性和自由弹性成为城际出行的重要方式选择。特别是长三角文化旅游景点众多，周末或节假日私家车度假旅游已成风尚。苏州景区2015年外来游客的自驾游比例已达27%；湖州太湖度假区、舟山普陀山等景区因自驾游带来的对道路网络、停车设施的冲击难以重负。而从出行时效和距离范围来看，自驾车方式仍存在较大的局限性，较为易于接受的范围一般在2h(150km)内。

以往城际交通的组织模式是以城市对外交通的规划建设为主来进行的，而随着城际交通的规模、频次和对品质的要求提升，城际交通的特征愈发趋同于城市内部组团间交通，要求兼顾系统整体效益和不同人群的出行需求，重塑城际交通服务体系。

必须实现的模式转变在于，从固有的设施建设视角转变为服务导向模式。在既有的以城市对外交通设施主导的模式中，更多强调的是对外交通枢纽和通道自身的标准和规模，更受关注的是建设环节，在此过程中规划、建设、运营环节单向传递，而服务仅作为被动派生品，终端效应突出，难以适应出行品质的提升要求，也无法实现相互间的反馈互动。

在新的发展形势背景下，特别是长三角更高质量一体化发展上升为国家战略，城际交通体系作为非常重要的支撑要素，必须满足城际出行人群日益增长的高品质出行服务需求，着眼于城际出行整体服务体系的构建。要以服务水平作为基本导向和准则，审视城际交通体系的关键环节和系统短板，从而指导增量部分的设施规划、建设和运营并相互反馈，强化存量部分的有效更新以适应出行链的变化(见下图)。

长三角城际客运发展总体模式

同时，还应体现不同群体的差异性，提供多元化的城际交通服务。通勤人群具有出行规律性、频率高的基本特征，要求较高的时效性和可达性，偏好出行流程的简单化、便捷化；商务人群出行起讫点往往位于城市中心或功能地区，对出行时效性和舒适度要求高，偏好出行的直达性或无缝衔接；旅游人群的突出特征是对出行品质要求高，景点间的链式出行较多，偏好良好的出行体验。

长三角人口和城镇分布密集，可利用的交通廊道资源极为有限，未来城际交通的构建应更加强调建立在集约化和高效率之上的高质量发展，因而由高速铁路、城际轨道交通、市域轨道交通、城市轨道交通组成的广义轨道交通体系将成为城际出行的主导交通方式和发展重点。

从城际交通作为一个系统整体出发，要综合协调各个组成部分的相互联系和制约关系，服从整体优化要求，综合考虑各不同空间层次的城际出行需求，选择配置差异化的交通方式，通过综合组织和管理来强化主导交通方式的功能性要求，以达到不同群体的服务准则要求。

跨区大尺度城际出行

高速铁路(设计速度350km/h或更高)在服务跨区大尺度城际出行中具有不可替代的优势，特别是强化区域内中心城市间的直达联系方面，应优先保障此类通道在高时效性下的供给。高速铁路将以2.5h时空圈覆盖长三角主要中心城市间的联系需求，宜作为城市群中跨区大尺度出行的主导交通方式(见下图)。

长三角跨区大尺度高速铁路通道布局

优先需要保障的廊道包括：京沪通道、沪昆通道、沪汉蓉通道、宁杭通道、合湖(杭)苏沪通道、京沪二(沿海北)-通苏嘉甬-沿海南通道。在功能组织上，应以高速铁路为主导，适度分离短距离城际功能，释放运力，优先保障长距离出行并以此体现较高的时效性。

以京沪高铁为例，以上海为起点进行研究。目前上海至南京以远地区(含)、上海至南京以近地区的运力分配约各占一半，且沪宁区间段作为运营组织的关键区段运力已基本饱和，导致短距区段运力不足、长距区段运力时效性难以继续提升。若未来短距城际铁路投入运营并转移部分短距客流，并考虑功能优化引导后，经计算可至少释放800万人次/a运力服务长距离客流，且此部分运能有条件进一步提高其时效性。

都市圈城际出行

都市圈城际出行应遵循廊道辐射、分层组织的原则(见下图)。都市圈商务紧密联系圈层半径一般约为50km，主要服务于跨区商务客流，以1h可达为基本约束，以城际铁路和高速公路为主导交通方式；在规划引导上应进一步强化向心式通道网络和交通枢纽的衔接转换作用，应推动城际铁路、市域(郊)轨道交通线的统一规划建设和跨界运营，构建都市圈城际客运主体。

都市圈空间圈层和城际交通组织

都市圈通勤联系圈层半径一般不超过30km，主要服务于每日通勤人群，出行需求与城市化客流无异，以1h门到门为基本约束；在规划引导上应以市域(郊)轨道交通线和城市轨道交通快线为主导，辅以快速路、定制化公交系统，强化交通枢纽和城市功能中心的耦合，以及与城市轨道交通网络的转换作用。

城市密集区城际出行

城市密集区应以满足网络化、多元化出行需求为出发点，积极寻求多模式、多层次的网络对接和贯通运营。主要城市中心间应依托城际铁路和交通枢纽服务中长距离紧密联系出行需求，次级中心或城镇间在有条件情况下可考虑城际铁路功能下沉或依托市域(郊)轨道交通线扩大服务覆盖面。在城市密集区范围内组织城际班列网络化运行(而非按通道运营)，在主要廊道上积极创造条件实现城际铁路公交化运营组织，特别是在高需求区间开行交路高频班列。

在特色化地区，着力实现不同系统模式间的对接共享，以跨区公共交通、道路对接、游线组织提升跨界交通品质。

城市毗邻区城际出行

城市毗邻区更多要考虑同城化的交通组织，按同一城市标准组织跨行政边界出行。将公交优先延伸至跨界地区，以轨道交通枢纽衔接换乘、常规公共汽车跨区运营和票制一体化，实现不同公交系统模式间的对接共享。在路网方面，从规划和建设两个层面做好道路对接，强化道路功能、建设标准、实施时序等方面的跨界协同。

在关注城际交通系统的整体效益和功能发挥的同时，还应从使用者角度出发，亦即城际出行人群的切身体验，优化城际交通的组织和服务。随着城际出行群体的扩大，城际出行的便利性愈发受到关注，当前饱受诟病的莫过于城际出行的两端接驳衔接问题。市内交通枢纽接驳时耗往往大大超过高铁在途时间，“高铁半小时，两端2小时”的负面效应突出；作为市内交通最可靠的接驳方式，轨道交通又面临重复安检、闸机、取验票、换乘等诸多环节制约，出行时间难以预估；高频次、规律性的城际商务通勤人群要求在途和换乘公交化、压缩站内停留时间。以上痛点的解决，实际上对目前对外交通枢纽的服务和组织模式提出了革新的要求。

以往对外铁路枢纽的规划建设强调集中布局，有利于铁路运行系统的效益最大化。上海虹桥站2017年接发量高达1.2亿人次/a，集中了全市近60%的铁路客流，而杭州东站对应数据分别为1.12亿人次/a和80%。交通枢纽的集中布局带来了市内换乘接驳时耗长、通道和枢纽资源紧缺的负面效应。

另一方面，随着交通枢纽周边形成面向区域一体化的枢纽地区(上海虹桥商务区最为典型)，人群的活动轨迹表明交通枢纽与周边功能空间呈现明显的融合态势，而枢纽地区的功能业态又以企业总部、会展、贸易等类型为主，区域城际人群占比高，周边地区对枢纽的依赖程度提高(见下图)。由于交通枢纽规模过大且建设模式传统，导致枢纽—空间界面隔离效应明显，客流集散主要依靠到发层机动车和轨道交通换乘解决。而在交通枢纽周边1km甚至500m范围内的接驳则成为最难的盲点，这恰恰与枢纽地区的融合发展趋势相悖。

虹桥枢纽人群活动热力图

枢纽作为城际交通的关键界面，很大程度上决定了城际交通的服务水平提升，因而有必要基于服务导向进行城际枢纽模式革新。这一革新应既考虑宏观布局又关注枢纽自身的功能组织。

模式一：枢纽功能适度分离

未来城际通道将呈现层级化布局，特别是对超大城市、特大城市而言，城际廊道既需要跨区大尺度的高速铁路系统，也需要服务于都市圈和城市密集区的城际轨道交通系统。对于枢纽而言，随着城际交通网络的不断完善，将催生若干区别于传统门户枢纽的城际枢纽。

此类城际枢纽主要面向长三角或都市圈范围，服务于所在组团或片区的高频次、规律性的城际商务、通勤出行，与服务于全市的门户枢纽在空间和功能上实现分离。与传统门户枢纽的主要差异在于，此类城际枢纽有利于实现分散的空间均衡布局，与邻近功能空间可有条件实现站城一体、无缝结合，在城际通道的运营组织上更易于实现公交化(见下图a)。在线路和枢纽建设模式上，可选择地下线敷设(如深圳福田站)，与城市组团中心实现立体化、复合化布局，利用非机动交通缝合空间，提升人流集散效率。

以苏州为例，城际轨道交通网络化条件下采用相对分散的城际枢纽布局模式，将城际枢纽融入城市中心体系布局，规划8个城际枢纽，结合工业园区、新区、姑苏、吴江等功能板块，服务其与长三角其他地区的快速联系需求。粗略计算，融入功能中心的分散布局模式将节省城际换乘和接驳时耗达40%~60%，将大大提升城际出行的效率和体验。

模式二：门户枢纽地区的组合枢纽

门户枢纽地区是超(特)大城市的一类典型地区，围绕空港、高铁枢纽往往已形成面向区域的功能组团，既承载了交通门户职能，也带来了周边地区密集的往来联系(见下图b)。在此情况下，片面要求枢纽的集聚布置，实际上有损于双重职能的有效发挥。因此，大型门户枢纽地区的组合枢纽模式成为行之有效的解决路径。显而易见，门户枢纽功能强化的是面向国家甚至全球的超长距离客流，服务于全市甚至区域范围，追求更高的时效性；而城际枢纽则主要面向长三角地区，服务于枢纽地区自身的高强度、高频次客流。二者在枢纽地区形成组合关系，既有效疏解门户枢纽的客流和通道组织压力，也能保障城际班列的组织效率。二者之间必要的换乘和代偿关系可通过双枢纽间的捷运系统或步行连廊加以解决，还可以与枢纽地区重要功能节点实现串联。

城际枢纽布局模式

以伦敦国王十字车站组合枢纽为例，该地区集中了圣潘克拉斯车站、国王十字车站和尤斯顿车站，三者功能分别为欧洲之星终点站、国内铁路枢纽和都市圈通勤列车，枢纽周边集中了企业总部、商务办公、大学、创意园区和住宅等，枢纽之间通过城市轨道交通衔接串联，也可步行到达(见下图)。

伦敦国王十字车站枢纽地区案例

组合枢纽在空间上适当拉开距离，有利于扩充枢纽空间界面，实现枢纽空间的功能多元化；在通道接入上，门户枢纽以高速铁路为主，城际枢纽以城际轨道交通为主，同时保证网络互通；最重要的是，优先考虑城际枢纽与功能中心的步行交通衔接，距离尺度和品质满足步行进出枢纽的要求。

长三角更高质量的一体化发展离不开高质量城际交通系统的支撑，这就要求新一轮城际交通体系的完善应以服务为导向，不能仅局限在通道和枢纽设施自身的规模和标准，而应扩大着眼于城际全过程出行链的服务品质提升。同时，城际交通系统的功能组织应更加注重差异化的空间层次和多元化的人群需求，体现城际出行服务的功能性和体验感，城际枢纽所起到的作用将愈发凸显。当然，城际交通服务体系的构建仍存在诸多体制和行业壁垒，亟待跨行政体制机制的创新和改革，这也是后续将继续关注和研究的方面。

原文刊载：Hui, E. C., Li, X., Chen, T., & Lang, W. (2018). Deciphering the spatial structure of China’s megacity region: A new bay area—The Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area in the making. Cities. https://doi.org/10.1016/j.cities.2018.10.011

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