研讨 | “双碳”目标下的城市交通有机更新(下篇)

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主动转型是优质城市空间的重要发展方向

“转型”这个词从20世纪八九十年代开始讨论，到现在不仅成为各行各业发展的重要热词，更成为中国现代化进程中的普遍现象。转型大致分为主动转型和被动转型，部分行业、部分企业大多是被动转型，是社会、经济、科技快速变革下的追赶和适应。而绿色转型应确立主动转型思维，不能因其为国家总体要求而将其视为被动遵从。无论从出行者角度还是专家视角，真正需要讨论和重视的是如何提升和改变公共服务、交通产业，让每一个出行者主动调整自己的出行方式，让优先选择公共交通成为更具主动性、积极性的行为。

交通发展与城市空间合理性的相互作用

交通领域专家和行业实践者与城市规划、建筑设计等城市空间设计者之间相互需求，并且这个需求正日益变得强烈。与过去相比，城市出行量增幅巨大，市民对交通体验的差异性、满意度等可清晰反映城市发生的变化。通过今昔对比发现，我们的城市竟变得如此庞大，人口结构、人口规模、职住空间等因素在某种意义上都是造成各种交通问题的原因。因此，需要在交通问题发生的前端有所优化，例如城市空间节点问题，人和机动车到底如何分配与使用地面和地下交通空间，需要明确交通参与者的优先级，以指导空间资源分配次序。像这样的细节问题，如果只在一个孤立领域讨论而不倾听其他专业意见，那么建筑设计、城市设计可能会遇到很多瓶颈性或结构性问题。建议交通领域专家和行业实践者能够为规划设计和建筑设计提供交通导向的空间设计指南，即如何让交通发展反过来影响和改变城市空间。同时，城市空间的合理性也同样会影响交通发展，因此双方有着共同需求。

公共交通服务质量和吸引力在于整体和细节

交通效率首先是一个整体问题，很多重大基础设施、交通节点应该让交通及非交通功能密度提升，以提升运行效率。例如，柏林中央车站就是一个大型综合体，交通功能、商业功能充分融合在一起，利用建筑空间立体组织各类流线，在开放、高效的中央交通轴内集成了各层次交通线路，同时利用对公共区域内行为与视觉可达性的精心设计，使得乘客搭乘交通工具和到达的整个过程都非常流畅。因此，它支撑了全欧洲最大的火车站客流量，每天有1 800多列火车，35万乘客进出，公共空间井然有序，并不拥挤杂乱。如果倡导不使用私人汽车而转乘公共交通，那么公共交通的吸引力到底在哪里？这需要多专业、多领域共同形成合力提升公共交通服务质量。从土地利用、城市规划，到中观层面建筑和城市发展的关系，再到设计与服务细节，专家和学者均应提出新的国际高标准的指导意见，使其从不同维度支撑未来城市空间和公共交通的高质量发展。

经过改革开放几十年的城镇化快速发展，一些主要城市的基础设施将从大规模建设周期进入改造更新周期，需要交通专业开展城市交通更新的系统性研究。城市交通更新在理论方法和技术体系等方面与城市交通规划有着较大差异。以下主要针对城市交通更新的研究思路做一些初步探讨，包括研究目标、研究内容、研究方法、技术流程等方面。

城市交通更新的研究目标更加关注中近期发展

城市交通规划的研究目标以中长期为主，主要关注城市未来十年、二十年甚至更加长远的交通需求预测、综合交通体系和设施规模等。而城市交通更新的研究目标更加关注中近期发展以及发展中遇到的主要矛盾如何解决或缓解，例如，交通拥堵持续加剧、公共汽车客流持续下降、部分基础设施老化、非机动交通空间品质提升、新技术加快应用等。

城市交通更新的研究内容更加关注基础设施全生命周期

城市交通规划的研究内容主要面向大规模建设时期，关注中长期发展目标下的交通基础设施布局和网络形态等。而城市交通更新主要面向城市交通中近期改造提质时期，更加关注交通基础设施的“规建管养运”全生命周期，以及成本、营收等财务分析和投融资模式研究。此外，城市交通更新研究还十分注重基于交通基础设施改造的城市空间整体提升研究，例如围绕城市道路改造的街道空间提升研究，围绕城市越江、跨河等桥隧改造的两岸城市空间(商务、观光、文化、交流、休闲等)提升研究。

城市交通更新的研究方法更加注重定量分析

城市交通规划的研究层面以宏中观为主，且影响城市交通中长期发展的相关因素的不确定性较多，例如人口规模、产业结构、空间布局、气候、科技等，因此研究方法多采用定性和定量相结合，且定性比例相对更多一些。而城市交通更新的研究层面以兼顾宏观的中微观为主，且影响城市交通中近期发展的相关因素确定性较多，需要对当前存在的交通问题及成因进行深入分析和精准研判；研究方法更加注重定量分析，同时需要对问题的解决和变化进行持续跟踪评估，因此更需要借助大数据、信息化、人工智能等新技术。

城市交通更新的技术流程更加注重动态评估

城市交通规划的技术体系最初是改革开放初期从国外引进，技术流程包括资料收集(交通调查、数据采集等)、现状分析、需求预测、方案编制等四步骤规划流程，以及交通产生、交通分布、方式划分和交通分配等四步骤建模流程，几十年来结合本土化不断改进优化，整个技术体系已相对比较成熟，总体上是面向城市交通未来某个中长期预测年的偏静态的技术体系。城市交通更新的技术体系尚有待系统建立，但由于需要对更新效果进行持续跟踪评估及结合新形式、新要求进行动态调整，因此总体上是一个动态为主的技术流程。

碳排放量计算

在交通迈向“双碳”目标的过程中，碳排放量的计算至关重要，计算方法中涉及的交通碳排放因子是将交通工具类型、车辆燃料消耗、行驶距离等多个因素转化为实际碳排放量的基础。不同的交通状况和能源结构会导致交通碳排放因子的差异，例如在重庆特殊的城市地形上，同一辆车行驶产生的碳排放量与在其他城市行驶相同里程产生的碳排放量不同。因此有必要进行本地化的碳排放因子评估，以便制定合理的减排政策并评估减排效果。

TOD模式实践性思考

TOD从规划顶层设计上能够引导实现低碳，城市轨道交通车站及周边地区物业开发的TOD模式已成为城市发展面临的重要课题。TOD模式的核心理念是通过在公共交通车站周围建设住宅、商业、文化、教育等多样化的城市功能区，鼓励市民步行或骑行到达公共交通车站，减少私人小汽车出行，从而降低交通拥堵和环境污染，提高城市可持续性和居民生活质量。如何让公共交通车站周围承载更多的活动是实践TOD模式需要解决的重要问题之一。

以日本为例，日本TOD模式出现较早，随着近代以来“铁路优先”城市建设战略实施以及都市圈一体化发展，逐渐成为全球领先的开发范式。用地融合的背后是管理自治问题，需要交通部门、居民以及房地产开发商的配合，中间必然存在利益分配过程。因此，利益沟通机制非常关键，只有形成正向反馈机制，TOD模式实践才更有发展意义。东京TOD模式将出行、人本生活和商业价值融为一体，实现了政府、居民和企业共赢，具有很高的参考价值。

面向美好生活

“双碳”目标对交通碳排放总量提出了控制要求，居民在交通污染物中的暴露问题也不容忽视。重庆市地形较为复杂，尤其是峡谷类型的地貌很容易形成污染物的聚集，给城市居民带来较大的健康隐患。因此，需要科学认识居民在大气污染物中的动态暴露程度、分析城市中污染物的动态分布与人口时空行为的相互作用关系，研究居民应如何避开污染物、如何进行时空精细化调控等。

新能源交通工具发展必需的基础设施规划与建设

从能源变化来看，目前主要以水力发电和火力发电的大电网为主，未来会逐渐转向风电、光伏分布式发电。2021年中国风、光能等新能源占比约为18%，按照相关规划2060年占比大约为80%。在这一背景下，新能源汽车的充电桩布置方式也将迎来根本性变化。因此，有必要深入思考与研究支撑新能源交通工具发展所必需的基础设施规划与建设。重庆市新能源车桩比约为3:1，通过峰谷用电等充电的有序化调度可以降低新能源汽车的车桩比，从而从能源端和使用端优化交通的能源使用，进行交通的深度降碳。

城市高密度老城区功能复合、建筑历史悠久、人文厚重、资源丰富，为之带来极高热度和活力的同时，也造就了密集的建筑布局、人口分布、汽车拥有及使用特征，导致交通设施供需关系逐步失衡，道路拥堵、步行品质不高、公共汽车换乘衔接不畅、停车位紧缺等问题，制约了城市发展质量及居民生活品质。如何通过有机更新为高密度老城区交通纾困，对维持现代城市的交通血脉畅通、健康发展具有重要意义。

大处着眼，“外疏”城市功能优化交通系统

调控城市功能布局，疏解老城区部分功能至外围区域，通过减少不必要的往来客流从源头上降低出行总量，是缓解交通压力行之有效的路径之一。“外疏”城市功能布局宜以统筹规划、分类施策、分步实施、市区联动为原则，从时间、空间上持续推动老城区功能向外疏解延伸。

一是推动老城区传统大型商品交易市场向城市外围的区域性大市场搬迁或转型升级，原址空间释放用于布局研发、楼宇产业、众创空间等创新型产业。二是疏解延伸优质医疗设施及功能，推动知名三甲医院、优质医疗设施加快在城市的各个方向分散布局分院、分点。三是疏解延伸优质教育设施及功能，老城区优质中小学在现有规划基础上不再扩建，优先布局在人口增长较快、教育资源不足的区域，加大优质教育设施建设力度。四是加快完善基本公共服务和生活服务功能，推进老城区形成“ 20分钟街道公共服务圈”和“ 10分钟社区生活服务圈”，在交通便利、便于集散的区域布局街道和社区两级综合服务中心。五是坚持产城融合、职住平衡，以城市轨道交通、公共服务设施为引导，加快建设外围组团中心，承接老城区人口及功能疏解。从全局谋一域，从空间布局的调整来推动交通系统的优化。

小处着手，“内优”供给侧交通结构协调供需关系

老城区面临着先天的供给侧能力桎梏，空间资源条件有限、交通设施扩容建设难度大，通过引导个体机动化出行向绿色交通方式(城市轨道交通、公共汽车、步行)转移，改变需求侧出行方式选择，以此协调供需平衡关系，有效改善老城区交通状况。

第一，提升城市轨道交通品质。最大限度发挥城市轨道交通作用是承接个体机动化客流转移的重要依托。对高密度老城区，除尽可能加密线网以外，要重点围绕“轨道+”理念构建无缝衔接交通体系，使城市轨道交通成为居民优先选择的出行方式。首先，因地制宜利用步梯、扶梯、垂梯、人防地下通道等步行设施，统筹各类交通方式的平面、竖向衔接关系，打破末端交通服务瓶颈，将城市轨道车站周边800 m打造成高融合度、高便捷度、高效率化的交通出行圈。其次，紧抓老城区城市更新契机，在规划设计全过程贯彻构建“城市轨道交通+公共汽车+步行”交通体系的理念，创造高效、便捷、舒适、绿色的交通集散和换乘衔接系统，立足“小切口”渗透绿色交通发展理念。

第二，优化公共汽车服务。提高公共汽车的线网覆盖水平和服务效率是吸引个体机动化出行转移的必经之路。一方面，对尚未实现公共汽车高服务覆盖的老城区，仍应聚焦于织密线网，通过更换小尺寸公共汽车车型、开行小巷公共汽车线路等方式，将公共交通服务延伸至背街小巷。另一方面，对公共汽车线网较为密集的老城区，充分结合交通大数据分析，识别客流分布不均、车均客运量和客流强度低于全域平均值的低效线路，采取整合线路、改配车型、调整班次、配置站距等方法，在精准提高公共汽车服务质量的同时，以同等资源服务更多客流，实现公共交通走廊整体效率提升。

第三，织补步行网络。老城区高密度、小尺度的格局特征下，步行交通具备无可比拟的先天出行优势，可有效发挥优化需求侧交通结构的作用。将以人为本、步行优先理念贯彻始终，通过新与旧、快与慢相结合，继承保留、微调优化、补充完善等方式，打破山与崖、坡与坎、大地块等限制，构建完整的步行网络。一是见缝插针增设步行交通设施，利用现有绿化带、建筑后退空间等，打通步行瓶颈、强化客流密集段步行交通设施供给。二是结合城市更新重塑步行空间，构建连续、无障碍的步行系统。三是通过交通和旅游融合，构建老城区特色步行体系，充分展示自然历史人文底蕴。

微处走心，“内塑”人本交通环境提升品质体验

一是“调”路权分配，增加步行及公共活动空间，打造良好出行环境提升步行意愿。在尊重通行需求基础上，以行人优先为前提，合理分配道路功能，科学制定人车通行规则，构建全龄友好的交通环境；通过优化道路空间布局，挖掘机动车空间资源潜力，给行人更多空间。一方面，压缩道路分隔带、调整机动车道宽度，在保障道路通行能力不变的前提下，增补步行空间。另一方面，缩小交叉口路缘石半径，迁移过街横道，减小交叉口范围，缩短过街距离，提升交叉口通行效率。

二是“提”步行品质，改善及丰富步行设施配置，营造良好出行氛围及体验。在保证人行道宽度和平顺性、整治人行道违法停车、完善行人过街设施、清理沿街无序占道经营、优化城市绿化景观、增设遮阳避雨设施以及无障碍设施等基础上，以山地出行舒适便捷为目标，践行绿色出行理念，设置机动辅助步行设施，例如，登山扶梯、升降电梯、山地缆车等，提升步行出行便捷性和品质。

本次论坛主题是“‘双碳’目标下的城市交通有机更新”，讨论加快城市交通绿色低碳转型发展，主要聚焦以下两大思路。

一是研究人的出行行为，以探索建立个人碳账户为切入点，引导市民选择绿色低碳出行方式。该思路的核心在于以步行、非机动车、私人小汽车、公共汽电车、城市轨道交通等各种交通方式的单位碳排放量为基础，通过对所有个体出行活动的完整还原，换算成采用不同交通方式出行的居民的交通减碳贡献，并通过特定的方式予以奖励，引导居民优先选择绿色低碳的出行方式。这一模式下，个人碳账户、碳交易的实施主体以各类交通信息平台公司为主，国内城市已开展的探索和实践在推动居民出行理念转变、自愿选择绿色低碳方式方面起到了一定的积极作用，对建立和完善碳交易机制具有基础性、先导性、战略性意义。尽管如此，与海、陆、空、铁构成的综合交通运输系统相比，城市交通网络设施和交通方式复合融合、供给和需求的随机性极强，某一城市的探索和实践难以适应不同类型城市。截至目前，能够涵盖城市交通全要素、全生命周期的碳排放核算方法尚未建立。由于缺乏权威、通用的量化评估技术方法，难以对“什么样的交通是低碳交通”给出严谨评判，更难以就“如何发展低碳交通”这一问题为差异化城市规模、差异化发展阶段、差异化空间形态以及不同经济社会发展水平的城市指明方向，亟须建立科学化、规范化、标准化的城市交通碳排放核算方法，推动“双碳”目标下各类政策措施落地。

二是“双碳”目标下推动城市和交通的互动，促进两者转型发展。该思路的核心在于强调城市政府向社会提供整合的绿色低碳交通基础公共服务，引导居民优先选择，进而实现城市交通的整体减排。

本次论坛从不同视角出发探讨了城市交通如何落实“双碳”战略，主要涉及城市空间结构和功能布局的优化(集约型城市结构、公共交通引导城市发展(TOD)、“15分钟生活圈”等)，城市交通出行管理和交通结构的优化(完善公共交通门到门一体化出行链、街道空间一体化设计、创新机动车需求调控、货运公转铁等)，能源结构调整(新能源汽车发展和完善能源补给体系)等方面。核心观点包括：1)在国家“双碳”目标引领下，以城市交通专题规划为抓手，推动城市交通与城市协调发展；2)综合考虑文化传承和社会活力，系统提升非机动交通出行品质；3)充分结合新能源技术发展趋势，优化新能源交通工具的发展环境。

综合以上三个方面，有以下几点思考：

第一，国家“双碳”目标引领下，城市交通专题规划是推动城市交通与城市协调发展的“纲”。此类专题规划不同于传统城市综合交通规划，其重点强调城市交通绿色低碳带动城市转型发展，是研究和实施加快城市交通绿色低碳转型发展的“纲”。目前此类专题规划还没有成熟的经验和范例。本次论坛中7份主题报告从不同视角介绍了各城市的做法，归纳起来与城市综合交通规划有一个核心差异，就是不只注重总量，而是更多注重研究城市交通要素的多元化。指导思想是满足市民美好生活向往和改善健康与生活环境，强调绿色、低碳的交通发展引领城市空间、生产生活方式的转型。以推进城市交通基础设施网与城市新能源网融合发展为顶层设计，制定专题规划为抓手，明确以这两个网络融合中长期发展目标，科学谋划发展布局，统筹部署重点任务，推动城市交通与城市的协调发展。

第二，强调传承文脉，保护城市肌理，提升步行和非机动车出行品质。近40年，城市发展总体历程是以产业为主的工业园区和以居住为主的住宅小区支撑城市发展。市场经济体制改革特别是国有土地建立有偿使用的制度改革促使城市中心城区的商业和服务业繁荣发展，但短板是居民居住地周边的生活服务功能不健全，人行道和非机动车道被占用，生活环境亟待改善。城市更新行动要重视重构市政空间、街区空间、生态人文风貌空间，给市民公共生活服务的空间，从而提升现有设施的服务能力和水平。推动高强度使用小汽车向绿色出行方式转变，交通空间分配亦要向绿色交通倾斜，制定绿色出行方式的激励措施，提倡和改善绿色出行条件，在设施用地、资金安排、路权分配和财税扶持等方面充分体现绿色出行优先。同时还要注重设施的运行维护，以提高现有设施服务的能力和品质。

第三，充分结合新能源技术发展背景优化新能源交通工具的发展环境。充分考虑新能源快速发展背景下的车辆保有、使用、停放等环节的需求和特征，妥善处理以下三方面关系：机动车发展与城市公共交通优先发展战略的关系；新能源汽车与其他机动车使用的关系；新能源汽车发展与城市道路交通公共资源使用效率和效益的关系。这里包括整体和局部关系的正确处理，例如电动汽车是新能源交通工具的一个发展方向，但是新能源汽车作为交通工具要改进的问题需要汽车制造业进行研究，我们的研究重点是从使用问题出发，倒逼制造中问题的改进。

总之，推进城市交通治理能力现代化建设、实现城市交通战略目标，需要政府、社会和个人三者利益关系的统一。本次论坛讨论加快城市交通绿色低碳转型发展顺应了国家“双碳”目标的要求。应从三方面采取行动，一是要推动政府提供节能低碳的基础公共服务方案；二是合理引导个人自主选择节能低碳的出行方式；三是要有合理的评价方法来评估结果。