2024长三角城市跨城通勤年度报告（公众版）

编制单位：

同济大学建筑与城市规划学院 智慧足迹数据科技有限公司

课题组负责人：

钮心毅（教授，博士生导师）

课题组成员：

同济大学建筑与城市规划学院：钮心毅 顾睿星 桑田 王桨 吴雪菲 许志源

智慧足迹数据科技有限公司：张岩 闫嘉 冯永恒 罗剑锋 王春兰 赵杰 李惠 郭晓平 季瑜

2024年近沪城市与上海之间通勤联系进一步加强 ，跨城通勤仍保持较显著的单向向上海市域范围内流入特征。跨城通勤联系进一步加强显示出了上海的商务、先进制造业等产业辐射长三角地区的进程。

2024年，上海周边的苏州、嘉兴、南通、无锡等城市流入上海市域的跨城通勤总人数达到24753人（人数为识别出稳定居住地和工作地的联通用户数，数字未经扩样，不是实际人数值。下同）。其中，流入上海中心城区的跨城通勤总人数达到8030人，占比为32.48%。上海市域流出至周边地级市的跨城通勤总人数为10150人。上海中心城区的流入、流出比值达到4.32，显著高于上海市域的整体比值2.48。

图1-1  上海跨城通勤规模（单位：人）

虹桥商务区跨城通勤规模持续引领；各商务区平均通勤距离呈现出与区位的关联性，虹桥商务区拥有最大通勤距离；轨道交通对跨城通勤起到了重要支撑作用，但不同商务区的依赖程度有所差异。

陆家嘴、漕河泾开发区、虹桥商务区、市北高新技术园区和张江高科技园区这五个典型商务区，不仅是上海就业岗位集中地，也代表了上海的全球资源配置、科技创新策源的城市职能。五个典型商务区的跨城通勤特征显示了上海核心城市职能与长三角城市关联。

图2-1  上海五个核心商务区的地理范围

在跨城通勤人数规模上，虹桥商务区远高于其他商务区。单位面积跨城通勤人数密度最高的是漕河泾开发区。五个商务区跨城通勤者居住地主要分布在昆山、太仓等邻沪城市。其中，虹桥商务区的跨城通勤者覆盖范围最广，已经远及无锡、杭州、南京等城市。

图2-3  虹桥商务区跨城通勤居住地分布

上海市内轨道交通对跨城通勤也起到了支撑作用，但不同商务区的依赖程度有所差异。漕河泾开发区、市北高新技术园区和陆家嘴的轨交站点覆盖率均接近100%，轨道交通是其跨城通勤的关键支撑方式。相比之下，虹桥商务区虽然轨交覆盖率仅为20%，但跨城通勤人数最多，表明它依赖多种交通方式。

嘉定、青浦、松江三个临界新城与近沪地区跨城通勤联系紧密；流入、流出跨城通勤者均以相对短距离通勤为主；邻近市域边界地区的跨城就业双向吸引特征较为显著。

2024年，三个临界新城跨城通勤规模总量各有不同，但数量上均有上升。从长三角地区流入三个新城的就业者与从新城流出的就业者规模均有上升，体现了上海新城的门户枢纽作用。

图3-1  2024年临界三个新城与上海市外长三角地区的

通勤人数总量

上海大都市圈范围内的6个邻沪跨界城镇圈就业融合初见成效，但进程差异明显；省级行政边界表征的制度因素是影响跨界城镇圈就业融合的重要因素。 

跨界城镇圈的通勤规模差异显著。安亭-白鹤-花桥在圈内通勤总量和流出通勤总量方面排名首位，徐行-外冈-浏河-陆渡的流入通勤人数最高。

图4-1  跨界城镇圈通勤规模总量（单位：人）

各城镇圈跨省级行政边界的优势流占比均较低。除安亭-白鹤-花桥外，跨界城镇圈在跨省通勤优势流数量上相对较少。安亭-白鹤-花桥和徐行-外冈-浏河-陆渡形成了较为紧密的跨省通勤网络，其余城镇圈跨省通勤网络则相对较弱。通勤联系的分布揭示了跨界城镇圈内的就业网络化程度。这表明省级行政边界表征的制度因素仍是影响跨界城镇圈就业融合的重要因素。

图4-3  圈内通勤优势流数量与流向

昆山一直是上海跨城通勤联系的“第一城”，2024年昆山与上海市的跨城通勤规模仍稳居第一，上海中心城区对昆山居民跨城通勤具有较强吸引力。沪苏轨交11号线的连接显著支撑了昆山来沪工作通勤。

2024年昆山跨城通勒规模占苏州市与上海市域跨城通勤总量的62.01%，区县层面流入规模位列第一。其中，上海中心城区流入人数占昆山流入上海通勤总量的48.87%，对于昆山市跨城通勤用户而言，上海中心城区是极具有吸引力的跨城通勤工作地。

图5-1  昆山与上海跨城通勤者空间分布

昆山市流入通勤的平均通勤距离为22.06公里，大于流出通勤平均通勤距离17.48公里，这也显示了上海市中心城区对昆山居民的就业吸引力。

沪苏轨交11号线对接后的一年多以来，显著支撑了昆山来沪工作通勤。2024年沪苏11号线站点1公里覆盖范围内，昆山流入上海的跨城通勤者居住地占比最高的站点前四位分别是兆丰路站、集善站、花溪公园站、花桥博览中心站。其中，集善站、花溪公园站、花桥博览中心站三站是苏州11号线新开通站点，超过了原有11号线的光明路站、花桥站。

图 5-3  昆山市轨交站点1公里范围内覆盖昆山流入上海

通勤用户居住地比例前十名