导读：住房城乡建设部建城[2023]74号文《关于全面推进城市综合交通体系建设的指导意见》要求各地有序推进城市快速干线交通系统建设，不断提升城市长距离交通联系的效率。
广州地铁设计研究院股份有限公司质量和技术研发中心翟利华主任、中规院交通院轨道所卞长志所长等对城市快速干线交通系统建设的行动要点进行解读，为各地落实文件要求开展相关工作提供参考。
城市快速干线交通系统是城市交通的骨架网络，是保障城市运转、支撑社会经济活动高效运行的重要载体。以城市快速路和轨道交通为代表的快速化、大容量交通服务是城市快速干线交通系统的主要服务形式，为城市高强度的客流、货流提供了快捷、可靠的依托，对城市空间结构和土地开发形态具有锚固作用。
城市快速干线交通系统对提升居民通勤出行效率至关重要。随着城市交通机动化快速发展、城市人口规模和建成区面积不断扩大，居民出行的强度和距离不断加大，高效的通勤出行成为居民日常生活的基本需求，离不开快速干线交通系统的服务。
快速路网的通行效能亟待提升。一是瓶颈节点制约通行能力，特别是快速路出入口匝道与地面道路的衔接有待改善；二是建成区及周边的高速公路资源没有得到充分利用，或者仅作为过境通道使用，无法起到分担高峰期城市交通压力的作用；三是城市货运物流缺乏快速通道支撑，客货交通组织有待完善。
大城市通勤时耗居高不下，通勤效率亟待改善。根据中国城市规划设计研究院发布的《中国主要城市通勤监测报告》，超大、特大城市45分钟以内通勤比重仅为76%，60分钟以上极端通勤人口占12%，北京高达27%。轨道快线的建设滞后，不能满足长距离、快速化通勤的需要。超长通勤会对人的身心健康造成严重的负面影响，降低人民群众的幸福感和满意度。
轨道交通客流效益不高，覆盖通勤比例偏低。根据中国城市轨道交通协会发布的《中国城市轨道交通工程建设发展报告》，2021年全国城市轨道交通平均客运强度约0.82万人次/公里，43个开通轨道的城市中仅有6个达到1万人次/公里以上。轨道线网布局与职住空间的匹配程度不高，站点周边交通衔接设施不完善，造成轨道交通对通勤人口的吸引力不强。目前开通轨道交通的城市，其站点800米半径覆盖的通勤人口比重平均值仅为15%。
（一）促进城市及周边高快速路一体化衔接
随着城市空间的不断扩展和都市圈的逐步形成，城市及周边地区承担城市功能的高速路越来越多，外围地区与中心城之间的联系越来越依靠高速路，因此必须加快推进高快速路一体化衔接组织。
一是推进城市及周边的高速公路改造，在建设标准、管理方式上进行衔接。都市圈，特别是大城市及其周边的高速路要进行改造以适应城市出行需求，包括路基或桥梁形式、出入口间距、集散道路衔接等方面。在管理上要优化收费政策，通过经济杠杆来促进交通需求均衡化，避免局部拥堵的发生。
二是改善高快速路与城市集散道路的衔接组织。要大力改善高快速路与其他等级城市道路的衔接，通过集散道路接入功能区或组团内部，形成快慢分离的组织模式，采取匝道控制等手段优化路网整体通行能力。
一是加快建成多层次、广覆盖的物流节点及通道网络。全面融入国内大循环、国内国际双循环总体开放格局，支撑都市圈经济产业高质量发展。
二是推进各级物流枢纽、产业集聚区、商贸生活服务区之间建立货运交通干线网络，与城市客运交通网适度分离；完善配送网络，提高货运“最后一公里”可达性，形成干支结合的城市货运物流网络。
三是促进城市货运物流的绿色发展。加快推动城市大宗商品“公转铁”、“公转水”，强化铁路进站、进港，统筹多种运输方式，鼓励多式联运发展。
提升城市通勤效率是非常必要且具有挑战的任务。根据《中国主要城市通勤监测报告》测算，在北上广深有近千万人口每天忍受超长通勤之苦。因此，提升对策的直接作用点就是缩短超长通勤人口的通勤时间。应从供需两侧同时发力，采取系统化措施打造快捷高效的城市通勤走廊。
一是重构城市通勤走廊的交通供给模式。要将公共交通作为通勤廊道的主导交通方式。建设轨道交通的城市，应着重提升通勤走廊的多层次轨道交通服务能力，推进轨道快线、市域（郊）铁路等设施建设或在既有线上开行越站快车，提高轨道交通旅行速度。其他城市应优化通勤走廊的道路时空资源配置，采用快速公交、潮汐车道、HOV车道等多元化措施，提高道路空间的运送能力和速度。
二是调控出行需求。从源头上，引导就业和居住沿轨道走廊布局，提高轨道站点人口和就业覆盖率；从方式结构上，促进机动化出行向轨道交通和常规公交快线转移；从管理上，优化道路交通组织方案，满足通勤人口快速集散需要。
一是提升“多网融合”水平。做好城市轨道交通与干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路的统筹布局，充分发挥多层次轨道交通的整体网络效益。
二是完善轨道交通衔接接驳体系。加强城市轨道交通与高铁站、枢纽机场等主要交通枢纽的衔接，推动资源共享、互联互通。注重改善轨道交通与常规公交、步行和自行车的衔接，方便轨道出行的“最后一公里”。落实各类衔接设施用地，优先保障步行、非机动车空间。
一是开展建成项目TOD评估专项行动。各地应建立完善的城市轨道交通TOD发展评价体系，依托住房城乡建设部国家TOD监测平台，定期开展城市TOD专项评估，纳入城市体检工作。
二是提高轨道交通TOD规划建设水平。各地应在住房城乡建设部《城市轨道沿线地区规划设计导则》的指导下，结合本城市特点制定轨道交通沿线和站点规划设计管理办法，开展TOD专项规划和城市设计等工作。
三是完善轨道交通TOD发展体制机制。各地应设置统一的TOD开发领导机构，明确综合开发主体及利益相关方的协调机制。在国家法律法规的要求下，各地政府应加强经验互鉴，创新土地、财政、金融等综合开发配套政策。轨道交通企业应积极参与沿线土地综合开发，实现可持续发展。
一是开展轨道已建成项目效益评估工作。各城市应充分利用大数据等技术手段，以轨道沿线现状人口和岗位密度、站点800米覆盖通勤人口比例等指标为基础，构建完整的建成项目效益评估体系。
二是开展已运营线路效益提升专项行动。各城市应根据居民出行特征和线路客流特征，针对客流效益不佳线路，从交通政策、土地开发时序和进程、交通衔接、票制票价方案、发车间隔、轨道交通网络效益等方面提出改善客流措施。
作者：卞长志 翟利华 王继峰 郝媛 于鹏
封面图片 吴克寒
原文始发于微信公众号（中规院交通院）：推进城市快速干线交通系统建设，提高居民出行效率和城市运转保障能力
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