李世伟| 北京市回龙观至上地自行车专用路评估及思考

自行车为市民中短途出行提供一种可靠的交通方式，然而，城市快速扩张、机动车保有量迅速增加以及道路空间分配向机动车倾斜，致使自行车路权缺乏保证。近10年，北京市一直提倡将步行及自行车交通方式作为未来交通的发展方向，在各区推动步行和自行车交通规划，由于路内停车、公共汽电车站干扰、用地布局落地难等一系列问题，规划内容完全实现的阻力较大。

自行车专用路作为一种特殊的自行车交通空间，打破了原有非机动车道仅沿城市道路布设的形式。通过建设独立于城市道路的自行车专用路，北京市探索点对点解决通勤问题，落实《北京城市总体规划(2016年—2035年)》关于建设步行和自行车友好城市理念^[1]，解决回龙观至上地出行困难、骑行品质差的痛点，并借此唤醒市民绿色出行的意识，重塑骑行出行价值观与幸福感，为全国树立自行车出行的典范。

本文通过分析自行车专用路规划和使用情况，剖析影响客流及其推广的因素，阐述自行车专用路在规划建设中需重点考虑的问题。

回龙观至上地之间通勤问题严重，由于京藏高速公路阻隔，回龙观组团与龙域组团、上地组团之间自行车出行不便，需要长距离绕行^[2-3]。在自行车专用路建设前，两地多依靠公共汽电车、轨道交通13号线和小汽车出行。由于回龙观地区居住人口集中且大量在上地工作，两地交通存在地铁拥挤、道路拥堵、公共汽电车缓慢、骑行危险和停车混乱的问题。

回龙观至上地自行车专用路横跨昌平和海淀两区，连接回龙观、龙域、上地三个组团，总长6.5 km，于2019年5月31日开通运营，是北京市首例。起点位于昌平回龙观文华路与同成街交叉口处，终点位于海淀后厂村路与上地西路交叉口(见图1)。全段采用高架与地面结合形式，其中独立于城市道路建设段为5.5 km，与非机动车道结合建设段为1 km。独立段在回龙观组团及龙域组团内与城市轨道交通13号线并行，主要利用轨道交通隔离绿化带空间建设。独立段设有出入口与城市道路连接，并设有保安24小时值岗，保证仅自行车骑行可进入。

图1 自行车专用路线路走向

自行车专用路(包含起终点)全线共设置10个出入口，保障独立段与周边城市道路的连通。回龙观组团以居住用地为主，为出入口集中布设区域，在每个平面交叉口均设出入口，共设置5个，收拢沿线自行车流至专用路。由于专用路在文华路与京藏高速段为高架形式，因此除起点外的出入口均设置坡度2.1%、坡长304 m的坡道，并设置自行车辅助动力装置，保证推行上坡省力，下坡安全。独立设置6号出入口，同步解决行人和非机动车跨京藏高速公路难的问题，加强两侧道路连通。龙域东一路至西二旗北路间为独立地面段，7号和8号出入口与周边道路平面连接。上地组团以产业用地为主，由于地形限制，独立段终点设于西二旗北路，独立段终点至专用路终点采用与原有非机动车道融合设置方式，在功能上以专用路为主。

在出入口使用上，3~7号出入口使用频繁，其中6号和7号出入口交通量最大，大量骑行者通过专用路跨京藏高速公路出行。由于后厂村路连通龙域及上地组团，因此龙域组团的8号和9号出入口交通量较少，骑行进出集中在6~8号出入口(见图2)。

图2 自行车专用路出入口位置及各段建设形式

主要数据观测点位于自行车专用路与京藏高速公路交叉处。2019年6月1日至2022年4月9日，总共服务超过470万人次，平均年骑行交通量约157万人次；高峰月份约18.7万人次，低峰月份约9.7万人次；日均交通量4 000~5 000人次。开通首年月度交通量不稳定，2020—2022年交通量较为稳定。8月和9月交通量较高，1月和2月交通量较低。各年份日均交通量水平稳定。由于2022年仅有前4个月数据，因此日均交通量相对较低(见图3)。

图3 自行车专用路日均交通量历年变化

通过分析共享单车骑行距离分布发现：早晚高峰途经自行车专用路的行程平均骑行距离为4.8 km；工作日日均骑行距离为3.5 km，周末日均骑行距离为3 km。基于自行车专用路6.5 km总长推断，多数骑行者仅利用自行车专用路部分路段，骑行全程者较少。

对比邻近的典型工作日(2021年8月4日)与周末(2021年8月1日)交通量，发现工作日交通量为周末的2倍，分别为7 500人次和3 700人次。工作日通勤“潮汐”特征明显，上班时段回龙观至上地方向交通量高，下班时段上地至回龙观方向交通量高；周末骑行集中在夜间，双向交通量相差较小(见图4)。

a 工作日

b 周末

图4 自行车专用路分时段交通量

对于骑行交通量影响较大的因素主要为气温，低温和高温均使交通量减少，11月至次年3月平均气温低于10度，交通量较低，月均交通量约9.7万人次；4—10月平均气温高于15度，交通量相对较高，月均交通量约18.7万人次(见图5)。综合分析，适宜骑行的温度在15度以上。

图5 自行车专用路每月交通量

2020年2月骑行交通量受到疫情影响，骑行人数有所减少，但仍有忠实群体坚持骑行，至同年4月骑行交通量快速增加。

针对2019年非机动车交通量进行分析，总共统计68条城市道路，其中快速路辅路36条，主干路24条，次干路4条，支路4条。快速路辅路日均非机动车交通量8 751人次，其中电动自行车5 769人次，自行车2 982人次，分别占65.9%，34.1%。主干路日均非机动车交通量9 181人次，其中电动自行车5 524人次，自行车3 657人次，分别占60.2%，39.8%。次干路日均非机动车交通量8 392人次，其中电动自行车4 912人次，自行车3 480人次，分别占58.5%，41.5%。支路日均非机动车交通量3 296人次，其中电动自行车2 130人次，自行车1 165人次，分别占64.6%，35.4%(见图6)。总体而言，电动自行车在全部骑行交通量的占比为62.3%，已经超过自行车。

2019年各等级道路非机动车交通量

自行车专用路交通量高于城市干路的自行车交通量，且远远高于支路自行车交通量水平。可见与电动自行车和机动交通分离的自行车专用路具有更强的自行车交通承载力和吸引力。

分析2022年4月18—19日(工作日)和23日(周末)自行车专用路京藏高速公路断面与10个出入口的进出数据，统计使用人数。

工作日全线日均总交通量约5.14万人次；京藏高速公路断面约0.81万人次， 10个出入口约4.33万人次，分别占15.8%，84.2%。周末全线总交通量约4.12万人次。京藏高速公路断面约0.66万人次，10个出入口约3.46万人次，分别占16.0%，84.0%。京藏高速公路断面交通量仅能反映上地与回龙观片区的交互流量，10个出入口的交通量反映进出专用路的交通量。按照通勤交通具有对称性考虑，实际使用专用路的人数在工作日可达到2.16万人次。

对比自行车专用路开通前后一个月的地铁刷卡数据，分析地铁出行向自行车出行的转移比例。自行车专用路开通后，早高峰轨道交通回龙观站至西二旗站的通勤人数下降7.8%，相同时间内北京轨道交通刷卡数据整体持平，说明自行车专用路开通后分流了部分地铁通勤。

至2022年4月，自行车专用路共劝阻电动自行车3.06万人次，三轮车0.24万人次，行人6.78万人次，12岁以下骑行儿童0.50万人次。在不断宣传之下，劝阻人数逐年减少(见图7)。三轮车和电动自行车被引导至周边道路。

图7 劝阻情况

在明确禁止除自行车以外的车辆和行人使用专用路的情况下，每年仍有少量电动自行车想要通过专用路通行。根据电动自行车占比估算，若完全开放使用，专用路全线10个出入口日均交通量可达到5.6万人次。

2020年7月23日至今接到的12345投诉件中，问题主要集中在4个方面：1)道路、机电设备损坏出现故障；2)秩序维护人员态度问题，但其中存在投诉主体不合理诉求，如电动自行车想强行闯入遭到秩序维护员劝阻；3)希望让儿童、电动自行车上路骑行；4)提出改善服务需求，如加强管理，投诉路上有行人和电动自行车闯入，减小临时出入口铺设钢板处的落差等。

总体来说，存在儿童骑行和电动自行车上专用路的部分需求，同时也一直存在行人及电动自行车闯入情况。

自行车专用路全线总骑行交通量高于城市干路，充分带动了沿线自行车交通发展，发挥示范作用，并成功分流地铁客流，缓解高峰期地铁拥挤状况。

自行车专用路直面回龙观、上地地区出行难、品质差的现实挑战，回应市民渴望出行改善的强烈诉求，以自行车交通基础设施供给侧改革为抓手，借政策指引和社会合作达成“绿色先行、自行车复兴”的统一共识，借技术突破和理念转变促成“技术理性、社会认同”的互动融合，借“闯出一条路、从点到线、以线带面”的实施路径。全面提升回龙观区域自行车出行环境。通过骑行宣传推动全市自行车交通系统规划建设，进而引领绿色出行潮流，重塑自行车出行价值观与荣誉感。

为周边区域打通道路瓶颈收益显著。回天地区居民骑行15 min可达范围向西南方向扩展，覆盖至中关村软件园区；从受益小区来看，自行车专用路主要激活了同成街北侧及西南部回龙观新村附近小区的骑行可达范围。对比自行车专用路建成前后的骑行可达圈提升比例，融泽家园及二期为改善程度最高的小区，其骑行15 min可达范围扩大为原来的3倍；另外，龙泽苑东、西区及龙腾苑4区、6区15 min可达范围也分别提升了1.8倍和1.6倍(见图8)。经测算，缩短通勤时间的年效益1亿元；增强身体健康的年效益1.5亿元；促进空间治理的年效益4 000万元；提高社会影响的年效益7 800万元。

图8 骑行可达范围提升程度

自行车专用路创造职住两地自行车通勤新形式，重新定义沿线居民15 min生活圈联系新方式，激发了社会健康悦骑出行新活力。后疫情时期，自行车专用路日骑行交通量稳步回升，是加强身体健康、保持社交距离、分流公共交通满载压力、贯彻绿色交通发展战略的重要手段，更是充分利用交通基础设施提升城市韧性、激活弹性防疫的有效模式。

自行车专用路承载了城市文明展示、城市发展战略、骑行文化复兴、规划理念创新、工程技术突破、运营管理升级等诸多的北京经验。这些较为先进、成熟、科学的标准和做法已通过2019年“一带一路”沿线国家北京市友好城市的规划交流项目展示给更多的国家与城市。

下一阶段应继续推动自行车专用路网络布局规划，以通勤需求为核心，在首都功能核心区内依托城市道路、绿道、巡河路，通过观测和大数据分析挑选骑行交通量较高廊道，通过分析居住和就业岗位分布，建立自行车专用路内部通勤系统。对外依托高快速路辅路系统，建立放射廊道连接多点新城，形成高效顺畅的内外通勤走廊。在首都功能核心区外，选取骑行通勤困难点，分析实际需求，因地制宜建设自行车桥，打通立交桥区、河道两侧等困难节点。

联合市规划和自然资源委员会、市交通委员会、公安交通管理局等部门，为每条专用路编号，并为专用路进行特色骑行标志设计。针对自行车专用路系统进行道路横断面改造，优先布置三幅路形式，机动车道与非机动车道间应设置隔离设施保障骑行安全。同时在管理上加强对机动车的管控，设置为自行车专用路的道路应取消相应的机动车路内停车，确保线路畅通^[4]。

自行车专用路全独立封闭模式难以复制。回龙观至上地自行车专用路可成功采用此模式，一是因为路线紧邻轨道交通13号线地面段，可以利用绿化控制保护范围内的绿地建设，同时建设的高架线与周边居民楼距离远，对日常生活影响小；二是因为高速公路阻隔非机动车通行的问题客观存在，规划团队通过科学研究，确定修建自行车专用路可解决该问题。一般城市道路并不存在此类问题，同时缺乏建设独立道路的空间资源。

另外，该项目的规划建设运维难度巨大。为了管理电动自行车、三轮车、摩托车、儿童骑行、行人等需投入极大人力；为了修缮路面和桥梁结构、购买除雪专用设备，也需投入极大物力，每年维护费达千万。存在各种审批程序阻碍，在市委书记的强力支持下，在规划和自然资源委员会、交通委员会、昌平管委会、市发展改革委等部门共同协作下，才打造出北京市的高架自行车专用路。

在未来规划时，应认真审视自行车专用路面临的各种问题，加强与城市道路、绿道、滨水慢行道的空间融合，并在保障经济性和空间一体化的基础上，通过建设自行车桥梁打通道路断点，保障骑行连通，塑造良好骑行环境。

在该项目规划建设的同时，回龙观地区提出自行车环境整治三年行动计划，以自行车专用路为骨架提升沿线非机动交通环境。针对与专用路相交的道路开展提升周边空间品质工作，治理沿线交通顽疾，并组织居民深度参与，推动转变出行结构，培育绿色出行理念，力争从点到线，以线代面推进步行和自行车友好城市的建设。

以专用路周边道路改造提升为契机，整合公交场站、社会公共停车场、人行天桥等空间资源，统筹道路红线内外空间，开展一体化设计。结合交通设计、城市设计与景观环境设计，推动沿线空间整治与地区更新。

开展非机动车环境改善配套工作，包括：①为减少机动车对自行车造成干扰，在机动车道上采用内嵌式停车方式(见图9)；②平整非机动车道路面，及时修补破损路面，提升骑行舒适度；③设置非机动车优先标志，强调骑行优先；④保证遮蔽，形成完整林荫道^[5]。

图9 内嵌式停车位示意

调整入口及沿线禁令标语，重塑健康、快乐、文明的骑行文化。避免专用路沿线出现“禁止”“不得”等禁令式标语，传达道路交通管理要求并表达对骑行者的尊重。自行车专用路的核心价值在于尊重骑行者，运营管理也应与健康、快乐、文明的骑行文化相融合^[6-7]。

强化小微设计，设置骑行交通量检测设备，加强骑行参与感。提升沿线空间品质，补充休憩点、修理点。清理视觉污染，设计骑行文化景观。定期检查维护路面、护栏、滑轨、台阶、照明等小微设施。

加强步行和骑行宣传，紧密结合居民健身休闲需求开展主题活动；创建文明示范区，激活周边骑行活力；在管理中重视公共参与，使决策获得公众的理解和认可，提升居民遵守规定的自觉性；回应用户反馈，形成相互监督的良好氛围。

在专用路沿线设置儿童骑行公园，让绿色出行理念在下一代生根发芽。在家长陪同下，允许儿童佩戴好安全护具在公园内练习骑车。

回龙观至上地自行车专用路激活了沿线骑行活力，唤起了周边骑行意识，并拉动周边道路骑行环境改善。但是该专用路目前的建设形式难以在进一步推广，需要找到一种适应北京市居民出行环境的专用路形式。1)通过加强顶层设计，联动多部门协作，规划专用路网络；2)专用路需要打破现有封闭的形式，与其他道路在空间上融合发展，重点打通穿越河流、高速公路等区域的断点，保障骑行连通，并充分利用现有设施，提高可实施性；3)在专用路网络为骨架的基础上同步提升周边道路步行和自行车出行环境，全面建设步行和自行车友好城市；4)加强文化宣传，开展主题宣传活动，让更多的市民认可该道路形式。

本文未能综合考虑自行车专用路对汽车交通转移量和对电动自行车的影响，下一步有必要结合相关数据细化研究。

《城市交通》2023年第6期刊载文章

作者：李世伟