城市半边天︱为什么将性别公平引入交通设计如此重要？

1996年一项奥地利维也纳里程碑式的研究探索了在公园中女孩（高于9岁）的数量少于男性。研究人员总结出男孩在争夺公园场地上十分强势，而女孩则在这有限空间内表现的相对弱势。根据这项研究，在1999年，城市开始了一项公园重整工程，工程的效果是显著的。通过增加更多的进入通道以及增加一些雕塑分割原有较大开放空间到较小的多个部分，男孩和女孩能够各自拥有其独立的区域，避免了竞争。城市里的女孩又重新回到了公园。

在过去的二十年中，维也纳进行了超过60项的研究，涉及公共交通、居住观景到人行道路，去在设计上体现男性与女性平等的使用机会。今日，将性别观点纳入主流已经成为了维也纳城市规划策略的核心。

联合国经济与社会理事会定义了将性别观点纳入主流是将女性的考虑与感受放在与男性同等重要的第二而进行政策制定（参考文献1，请后台留言联系我们下载）。这体现在政治，经济以及社会层面上。将性别观点纳入主流基础是保证男性和女性能够获得同样的重视，从而防止性别不平等持续下去。

交通规划与设计通常被认为是“性别中立”的（参考文献2，请后台留言联系我们下载）。而这种认识是建立在交通建设项目能够平等的惠及男性与女性，且男性女性的出行需求与模式没有巨大区别的假设基础上。故而投资被引导向了硬基础建设，规划则更关注使不同社会群体受益。

但恰恰相反的是，女性的出行感受与男性有着很大区别。造成这样的深层原因在于社群主导的性别角色在经济、社会以及生活中的影响。

女性对于交通出行的需求是不尽相同的。尽管男人通常仅仅是搭乘交通实现工作通勤，女性则经常在工作通勤中夹杂一些其他家务或看护任务（参考文献2，请后台留言联系我们下载）。这种现象表现为短途、多方式、高频的出行组成的出行链。世界资源所（WRI）在印度博帕尔调查了2000余名妇女，发现超过半数的女性出行具备这种“出行链”特征。（参考文献3，请后台留言联系我们下载）

这种出行方式给女性增添了很多额外的工作。女性的时间因此显得更为紧张。不良的交通设计导致了女性工作机会减少。从这点上看，降低女性的出行成本是非常重要的。例如，为提高基础教育水平，“国家文教运动”（National Literacy Mission，1988年由印度政府发起，旨在8年使8000万15-35岁的妇女得到教育）中，泰米尔纳德邦的Pudukkottai就提出了女性利用自行车出行的概念。运动降低了女性通过贷款购买自行车的门槛，而大约40%的女性因此得以从原有的枷锁中释放出来，能够在离家远距离的地方从事工作。这在以前是想都不敢想的。

相较男性，女性花费更多的时间在照料孩子和老人身上。在博帕尔市的研究中，超过30%的女性的出行需要携带随从人员，而相反仅仅16%的男性非单独出行（参考文献3，请后台留言联系我们下载）。规划师需要通过交通规划调查来理解不同的交通出行模式和需求，才能规划出来能更好的基础设施以满足其要求。调查一般将各类型“获得报酬的工作”视为一个类型，但实际上看护照料的任务也涉及多个其他的调查类别。来自西班牙政府的教授Ines Sánchez de Madariaga认为看护照料工作更应当被单独分类为“照顾性出行”类别之中。这在交通设计中是一个非常重要的出发点，伦敦的交通规划师们根据“照顾性出行”的数据进行了一系列创新，比如无障碍登车改造，地铁和公交车的改造以适应婴儿车、轮椅及大件行李，和设立专用月台，提供登车便利。

视频一、适合婴儿车的交通系统设计

对于通勤交通服务同样需要针对女性进行改善。在印度，私人巴士平台产业正在兴起。通勤者可以利用智能手机召唤私人接驳车并提前预定座位。

世界资源所在海德拉巴进行了一项调研，试图理解是否这样的业态对个人出行以及安全的感受体会有怎样的影响。过去乘坐公共交通但现在转为使用私人巴士的女性认为确定获得一个座位、准点率和行程时间在她们眼中是决定哪种方式出行的关键。大部分女性认为乘坐私人巴士比起她们以前的出行方式节约时间，很多人声称节约了达半个小时。另外，比起公共巴士服务，几乎全部的女性认为私人巴士更为快捷，更为准时同时也更容易或的一个座位。

相比男性，女性对安全问题有着更多的担心。改善女性的人身安全对于释放女性在经济及社会中的作用极为关键。公共交通系统的主要用户多为男性。女性通勤者在拥挤时就会感到不适。根据在海德拉巴对女性的调查结果，获得一个座位或者建立一种公开不良事件的机制都有助于提升女性的人身安全。

对行人相关的基础设施改善同样应当把性别差异纳入考虑。在海德拉巴，女性面对偷窃或骚扰最脆弱的地点在公交或轨道交通的通道或者等车点。

步行出行的女性比例比男性更多。一项研究表明，在德里的贫民窟，包括从事非正式工作的人在内，有52%的女性走路去工作地点（参考文献4，请后台留言联系我们下载），而男性的比例仅有26%。这个现象同样在维也纳出现，在其改善性别不公的项目中，更多的便道照明因此而添加。

女性在交通层面的代表性不足导致女性的观点常常被视而不见，在交通需求和模式中的差异因此变得不够不被人重视。提高女性在交通规划和设计过程中的参与度就显得十分必要。改善性别不公的一项重要保证就是性别意识以及相关能力的培养。政策制定者因此才能够完全的理解领会性别相关的问题。

交通设计一般来讲所考虑的主体是大规模的通勤者的需求。在设计过程中就必须要从按性别分类的需求数据中获得信息而保证男性女性的获得相同的重视。举例而言，一项在西班牙的调查中显示，超过30%的通勤者通过公共交通完成每天的工作出行。而按性别分类的数据则可以表明，这30%的人中女性占了多数。

最终，有更多的女性参与到交通系统日常的运行中也十分重要，比如作为驾驶者，站点的参与者，监督人等等。一些城市也将女性参与纳入到围绕交通设施展开的相关服务中。在孟加拉国的达卡地区就有一个项目设定有15%的BRT经营权归属女性。

交通设计对不同收入群体非常敏感，但却很少关注其中性别的差异。尽管有了一些例如公交系统中设立女性专属座位的机制，在设计中改善性别不公的工作还可以解决更多的性别问题，为女性参与社会劳动扫清障碍，改善她们的社会地位以及经济收入。

1、《联合国报告：性别主流化概述》

2、 《亚洲开发银行报告：性别议题工具集之交通篇》

3、《世界资源研究所报告：公共交通中的妇女议题 – Bhopal的示范项目》

4、《性别视角看住房-交通-生计的联系：德里贫穷妇女的案例》