交通出行提质推动城市转型升级：中国城市交通发展论坛第34次研讨会(上)

同济大学 陈小鸿

城市更新因所在区域基地条件和类型差异具有不同的模式，但均需要以经济、社会、环境的可持续性为根本，以交通系统的同步更新为引领、为保障。由于自身空间-交通特征，传统商业街区持续更新所具有的内在动力与迫切性、对于相邻街区的渗透与带动作用，成为城市更新的一个重要切入点，是带动城市持续更新的切实支点。

传统商业街区更新发展路径

传统商业街区指零售业集聚的城市商业中心，如上海的南京路与淮海路、北京前门、天津劝业场等，由于位于城市中心、具有相当长的历史，往往也是城市的文化地标。伴随着城市主体商业模式从沿街商铺、商业综合体向实体商业与电商混合的业态变化，传统商业街区面临一系列的问题亟待解决。除了业态导致的街区衰落，在更新改造的实践中也遇到许多困难：1)商业街区功能复合、需求多样，过境交通、到发交通、商务交通、生活交通混杂，仅考虑业态改造或交通改善不能恢复吸引力；2)小汽车普及导致城市交通结构发生变化后，快慢矛盾、行停矛盾更加突出，汽车化交通方式与传统商业模式不匹配；3)设施刚性、扩容困难，非机动交通空间不足、公共空间缺失，资源条件受限，不具备空间拓展的外部条件。此外，城市主体商业业态发生变化以后，传统商业街区的交通系统也面临着新的发展要求：到达城市级商业街区需要中长距离出行，必然要求更加高效便捷的到发交通，而城市轨道交通是功能提升和系统重构的条件；同时需要更加安全可达的非机动交通，因为商业街区的消费需求必须上升为购物、休闲、娱乐等功能的混合，需要依托多种空间资源的串联和地块嵌入，而不是某一个商铺、一条商业街。因此，传统商业街区更新需要更加舒适宜人的街道交互空间，不仅仅是适应实体性购物需求，还要以创造新的消费需求为目的进行功能挖掘和空间利用。

回顾过去30年甚至更长时间，城市商业模式发生了很大变化。从最传统的沿街店铺、百货商店到商场、超市，再到TOD商业综合体，到目前以网购为主解决日常购物需求、以体验式商业提升城市核心区活力的阶段。在这样的演变过程中，几乎所有成功案例都呈现商业模式与交通方式之间协同进化的特征。早期的商业街购物行为被称为“逛街”，与“逛街”相匹配最适宜的交通方式是公共交通加步行或自行车，“逛街”频率高但一次购物数量少；之后是大型商业综合体的出行，集中多样、一次性较大数量购物，从超大型超市到郊区甚至城区的购物中心都会配置大型停车场，迎合甚至加剧了以小汽车为主要交通方式的购物行为。幸运的是TOD的兴起，利用地铁枢纽、车站形成商业综合体，对于土地价值、空间品质、服务便利等均能起到正向作用，然而从核心到圈层的空间组织方式与传统商业街区线形或网格的空间格局并不一致。当下的商业街区城市更新，是希望通过区域功能多样化需求与交通方式合理配置，以城市轨道交通、步行交通、非机动车交通整合形成一种体验式的商业，创造新的空间组织方式并以空间品质带动城市活力，在电商为居民提供便利性的同时降低其对城市经济活力和商业零售业的损害。

从商业与消费的底层逻辑来讲，商业业态迭代的本质不仅仅是满足物质性消费需求，还要激发新的消费需求。商业从早期只是满足特定商品购买的基本需求，到商业中心与商业街区既要满足本地居民购物、还要满足外地游客购物以及观光旅游等更加普遍性的社会需求，再到电商时代实体性商业必须创造新的价值需求，包括物质性与体验性混合，娱乐+购物消费，个人记忆、成长认同、网红店等独特体验的获得感，甚至是完整品牌的文化输出(如时代广场、香榭丽舍大街、银座)，逐渐成为一个城市的标识与映象。

基于与交通方式的对应关系，商业街区发展经历了线、点、面三类空间形态：从初代的“线”，到城市轨道交通时代的“点”，再到低碳智能时代，商业街区演变为公共交通、非机动交通以及支持系统所渗透的一个“面”。交通不仅仅是实现移动的方式或工具，还应该成为商业街区体验、城市空间消费的特殊活动。这样的演进是一个长期迭代的过程。

传统商业街区更新改造国际案例

1）巴黎香榭丽舍大街。20世纪90年代初期，香榭丽舍大街两侧的人行道从12 m拓宽至24 m，沿街停车全部进入地下停车场；2019年，香榭丽舍大街的车行空间又减少了一半，将街道变成步行区和绿地，不仅改善了空气质量，也增加了整个街道的活力。曾经车水马龙、宽阔难以穿越的道路成为与商业街尺度相宜、步行优先的街道，显著增加了消费客流与商业吸引力。

2）纽约时代广场。原有车行空间改造成步行停留区域，再扩展为连续的非机动交通地带。20多年来纽约一直都在持续扩展公交专用车道与自行车道数量、增加步行的活动空间，让每一条街道都施划自行车道，从无到有再逐渐改善。此外，商业街区更新不仅仅是一个简单的空间置换，还承担着延续、创新传统文化的使命。纽约的百老汇大街就是以商业活动培育城市传统文化的典型案例，例如每年圣诞季都有一个主题及活动设计，2019年是“相信奇迹”(Believe in Wonder)，2020年是“给予·爱·相信”(Given, Love, Believe)，2021年是“踮脚”(Tiptoe)。城市商业街区可以关联记忆，通过提供不同体验来吸引消费。

3）纽约高线公园。一家非营利性机构是高线公园的建设主体，将场所历史、空间营造作为策划重点，通过筹款把一个已经废弃的私有设施送给纽约市政府。通过这样一家第三方企业的运作、营销和维护，通过面向步行的设施改造与环境品质提升，高线公园不仅成为纽约新地标，也产生了相当显著的商业效益，带动周边地区的地产开发及升值，是一个非常典型的从0到1创造需求的过程。这样的城市更新既有投入又有产出，既吸引大量消费者又被沿线居民所接受，是长期可持续的更新模式。

4）丹佛第十六街购物中心(16th Street Mall)。该购物中心位于丹佛市中心，设计成为街道内嵌线形公园，这里仅允许免费公共汽车与行人通行，道路横断面无高差以利于穿越，尽端是一个公共交通枢纽与共享自行车停车场，交警以电动滑轮车为交通工具，形成商业与休闲结合、交通与业态融合的城市品质空间。

5）东京银座商业街。20世纪六七十年代，银座商业街在地铁开通之后进行了第一轮改造，主动适应并充分利用交通方式的变化。20世纪80年代中期，编制并不断修订《银座宪章》，为该区域城市和商业更新制定规则，包括设计与协商的规则等。2013年以来，步行优先权得到不断强化，交通与建筑结合的立体商业综合体成为银座商业街的新风貌与新标识。银座六(Ginza Six)成为带动银座再升级的代表性设施，实体商品售卖仅占很小比例，更多的是一系列文化活动空间，强调停留过程的体验性。特别是银座商业街实行分时段细化通行管理，工作日日间可以通行机动车以承担地区交通功能，但在19:00以后与周末转化为完全步行街，既是便利消费者与观光客的措施，也是商业街的独特标记。

有生命力的商业街区需要持续有规则的更新，而交通设施与服务模式的更新是城市更新的主要内容与支撑。支持商业街区更新的交通系统，首先是商业业态和交通模式的迭代。城市更新若要重新创造需求、唤醒城市活力，必须要重新理解信息化时代的商业业态、消费行为以及与此相适应的交通模式。对于个体机动交通出行者，逛街可能成为负累，购物消费与体验消费也可能存在冲突。在可分配时间缩小与时间价值提高的现实情况下，有吸引力的商业街区首先要控制节奏感和尺度，在1.0~1.5 km范围内形成一个有主题、完整的活动尺度。同时，既要提高机动交通可达性而成为更多消费者可选择的目的地，也要减少机动车交通量以提升消费的体验感。这两点并不矛盾，提高机动交通可达性可依赖城市轨道交通、公共汽电车，尽量减少个体机动交通的数量。大量机动车势必会削减商业街区的活力和景观性道路的进入性，不得不提供的停车空间又减低了商业街区土地的平均价值。更重要的是，要为步行者创造充分的空间与优先通行的条件、降低并控制冲突，尽可能保证各向通行的连续性。除了便于进入，还要改造现有的街道空间分配规则，便于步行者移动与停留、利于沿街活动。最后一点，商业街区更新不仅仅是维护好所谓的老字号、老品牌及商品消费，仅凭这些仍不足以吸引广大的年轻群体，需要通过文化元素注入创新消费模式以创造需求、形成传统。

上海市淮海路商业街区更新探索

有历史的、标志性的传统商业街区关联着一个城市的光荣与梦想，不仅仅是一个商业网点，更是一个城市的集体记忆、传统延续。有约120年历史的淮海路就是这样的商业街区，如今面临着新的挑战。1906—1915年已经形成了上海知名的商业街(原名霞飞路)。20世纪三四十年代，淮海路是上海具有诸多标志性且代表了远东时尚消费的商业街区。20世纪90年代上海地铁1号线建设，在建筑立面之间宽度基本不变的情况下，机动车道从双向2车道改为双向4车道，并取消了非机动车道，对交通结构产生了很大影响。尽管地铁1号线的建成提高了可达性，但淮海路的步行条件未能得到改善，“逛街”空间压缩、体验变差，制约了商业零售业的增长。近10余年，一般性购物功能被网购取代，商业业态及交通结构都削弱了淮海路商业街的繁荣程度。

为重新焕发这条街道的活力，对淮海路的交通供需进行初步分析。首先，应建立能够面向全市便利可达的交通保障系统，快达慢游、承载有力，在可接受的服务时间内覆盖更多的地区、人群。其次，对淮海路及周边区域道路交通系统进行交通承载能力的基本判断，包括对外交通道路等级、道路改善条件和交通分流组织可能性。淮海路及周边区域类似天津的五大道及很多超(特)大城市的历史风貌保护区，拥有很好的道路网络本底和连通性，但并不适应大量使用甚至滥用小汽车的状况。实际上，私人小汽车与传统商业街区的格局以及消费行为并不相宜，因此这是需要解决的第一个问题。此外，从城市更新的角度对道路路段及交叉口与建筑的联系、建筑之间的功能关联进行分析。淮海路最重要、最有利的交通条件是拥有足够便利的城市轨道交通网络，但城市轨道交通无法服务所有目的、所有点位的出行，而具有渗透性的步行和自行车交通服务是必不可少的，而且各个时段有不同的服务要求。因此，对淮海路商业街区的交通系统设计“空间柔性、功能多元、体验独特”的规划理念，这也是一个好的商业街区所应具备的3个基本原则。

1）空间柔性。以相对稳定且难以拓展的设施空间为基础，通过技术、管理等多措施组合的方法，提供多样化且可快速调整的交通空间。在淮海路商业街无法从交通网络中完全抽离机动车通行功能、形成像南京东路这样一条完整步行街之前，需要细化道路各个区段、各个时段承载的各种城市功能，在步行优先前提下以柔性的道路空间平衡商业购物、逛街体验、慢步休闲、通行移动等各类需求，即通过规划设计与智慧交通结合实现道路空间分时分配、分段利用。工作日需要考虑商业、通勤等多种功能，而周末则主要满足公共性、休闲类活动，道路空间管理与通行管理可以切割为多个时段。例如A类时段将道路空间完全分配给休闲类非机动交通，包括周末、节假日、夜间；而B类时段(如工作日9:00—19:00)既要保障步行、对自行车开放，也要兼顾商务和通勤的机动化出行需求。空间柔性管理有益于商业街的功能体现与品质提升，同时需要相邻路网配套实施整体性、动态化交通管理。

2）功能多元。商业街区售卖的绝不止于物质性商品，其功能也不是体现各类商业店铺的区别，而是购物、休闲、娱乐、交往、通行、体验等功能的结合，交通工具、交通方式、交通系统也是功能单元。只有各项功能的多元组合且具有主题性，才能吸引多类人群并提高重访率。因此，淮海路不应是一条商业街而是完整的商业街区，通过建立节奏感、纵深感诱发更多的消费需求。无论是红色海派主题、国际主题、历史文化主题还是科技未来主题，首先需要对商业街区进行主题设计，再延展为详细的功能设计。

3）体验独特。淮海路这样一个具有历史的商业街区，不仅要保持它的文化传统与特色，还要赋予它科技感和获得感，应当成为交通新基建、新模式的用武之地。为商品付费、为服务付费、进而为体验与感受付费，这是传统购物和交通模式与新商业模式和新交通体系的区别。由此可以寻找到交通移动、商业体系、娱乐体验的结合点而形成新的消费模式。周末在车行道上设摊与慢步、在淮海路上骑车并带货等，创造商业街区新的主题并形成传统，不仅能够焕发传统商业街的活力，也能够养成年轻人甚至更年轻一代的出行习惯，成为感受、体验各类新交通方式的场所。交通不仅是移动工具，而应该成为强化商业街区标识度的体验与记忆。

未来的城市更新，在技术上需要整合环境设计、交通设计、智慧化设计，在管理上需要形成公私权责与收益分配、资金来源的制度化。以商业街区改造(如商业促进区)推动城市更新，或许是破解城市更新的经济平衡难题、探索可持续的城市更新模式的起点或入口。

天津市城市规划设计研究总院有限公司  崔扬

改善非机动交通出行环境是城市升级转型的重要举措

交通模式的革新对城市性质和发展方式的转变具有重要的推动作用。天津是一座因交通而兴起的城市，其历史转型均与交通模式的创新密切相关。元朝后，内河漕运使天津成为物资进京的必经之路，转型为北方的粮食市场和商业中心。19世纪中叶，海河、铁路和天津港的联运推动了天津的工业化，使其成为工商业城市和金融贸易中心。然而，随着交通运输技术的飞速更新，天津传统的区位优势受到挑战，需寻找新的增长点。

在产业升级、存量发展的新时代，人才与创新是城市转型的驱动力，而城市的历史文化和自然环境是当下吸引科技创新人才和产业的核心资源。对于天津来说，以五大道为代表的历史街区以及海河沿岸是营造各类场景最有价值的空间资源，而这些区域非机动交通出行环境的改善是集聚人气、打造创新产业的前提条件。

改善非机动交通出行环境需要精准服务需求

非机动交通出行环境改善的重点是人的体验和感受。增量时代的交通规划更关注系统整体运行的效率，是面向远景的静态蓝图式的规划，重点突出设施供给。高质量存量发展阶段，需要进行动态的治理式规划，在系统的整体约束下更多地考虑用户的个体需求。大数据以及人工智能的技术手段为海量的个体需求分析提供了可能。

为了精准服务需求，天津市利用多年来积累的数据创建了综合交通体检平台、非机动交通环境设施评估平台和智慧民意感知分析平台。1)在城市体检的基础上，综合交通体检平台拓展城市交通系统的指标体系，完善城市交通设施和运营数据库，为城市更新工作提供了分析的数据基础；2)非机动交通环境设施评估平台针对非机动交通设施功能与环境进行定期评估，并增加了用户对非机动交通环境的感知信息；3)智慧民意感知分析平台直面市民的需求，把通过政府热线、政府网站、社交媒体等收集到的几百万条居民诉求留言用人工智能大语言模型进行主题的细化归类、时空的关联匹配和趋势预警分析，可以快速找到某个地区居民最关注的城市问题、某个公共服务领域居民最迫切的需求，以及这些诉求的时空分布和变化趋势。

天津的实践和建议

天津市持续关注非机动交通出行环境提升。2016—2022年，完成了核心区100余条道路非机动化改造工程，路段非机动车平均通行宽度拓宽约2.5 m，非机动车交通量增加10%，沿线商业消费活力指数提高近15%。实践经验主要体现为以下三点：

1）基于非机动交通设施环境与需求量变化开展相关性分析可知，步行交通设施环境在舒适性方面的改造对于交通量提升影响显著，尤其是拓展步行空间宽度、提升景观绿化以及完善休憩设施等措施；自行车交通设施环境在安全性方面的改造对于交通量提升影响显著，尤其是设置隔离设施、拓展骑行空间、完善过街设施等措施。

2）基于非机动交通设施环境与商业消费活力开展相关性分析可知，人行道宽度与各类商业消费活力指标均呈现较高程度的正相关关系。过街设施间距与沿线商铺密度、店铺租金呈现高度正相关关系。休憩设施密度与沿线商铺密度、混合度呈现高度正相关关系。自行车交通改善措施相较步行交通对经济活力的影响整体偏弱。

3）“窄马路、密路网”的传统街区因其城市肌理紧密、空间尺度宜人、功能高度混合等特点，有着天然的“聚人气”优势，通过非机动交通设施环境的改善、景观和商业功能的注入，极有可能让街道空间成为能“变现”的优质场所。

为保障非机动交通出行环境改善效果，特提出如下建议：

1）形成常态化的评估反馈机制。人的需求会随着环境、用户自身持续发生变化，所以治理改善工作应该形成常态化的评估、反馈、再优化的工作机制。

2）策划和实施公众全过程深度参与方案。街道空间尺度和环境的改善涉及沿线居民、商家、顾客和机动车驾驶人，改善方案需要兼顾多方需求，因此所有相关方应全过程深度参与方案的制定和实施工作。

3）分区分策实施非机动交通环境改善。对于道路红线和横断面的规划控制，传统的手段一般是一个控规单元形成统一的方案。但在现实环境中，一个街区内不同路段会因为沿线的土地利用特征呈现完全不同的需求，导致不同路段的交通构成有很大差异。因此，道路红线宽度、横断面内路权分配以及非机动交通环境的配置应该结合实际需求分区分策实施。

北京交通发展研究院 王婷

中国城镇化进程进入下半场，2023年底城镇化率已达到66.16%。到2035年，预计70%以上的人口将会居住在城市。党的二十大报告提出“加快转变超大特大城市发展方式，实施城市更新行动，加强城市基础设施建设，打造宜居、韧性、智慧城市”。在新形势下，城镇化的发展质量尤为重要，城市交通的发展也必须进行战略性转型，以适应高质量发展的要求。从历史进程来看，城市交通发展的战略要点随时代背景的变化不断调整，内涵和外延也在不断丰富。城镇化发展新阶段使城市交通发展的内外部环境发生重大变化，体现在城市、社会、环境、经济、科技等方面，对城市交通发展提出了新要求，有以下新形势和战略重点值得关注。

1）从城市与交通的关系看，要以都市圈建设、城市更新为契机实现轨道交通引领超大城市空间和功能布局重塑。

以首都为核心的世界级城市群和现代化首都都市圈加速形成，其中通勤圈是现阶段建设重点。虽然北京实施了常住人口规模调控，但是并不一定意味着总体出行需求减少。随着未来通勤圈由30 km向50 km拓展，城市仍将保持较高水平的通勤出行压力。在当前环京通勤出行问题已十分突出的背景下，以轨道交通为核心的交通体系需要进一步强化运行效率，构建快速通勤体系，以满足更大规模、更长距离的通勤出行需求。

同时，在北京市经济引擎和重点功能区打造中，轨道交通的支撑作用也至关重要。北京市轨道交通经历了一轮大规模建设，里程大幅度增长。但是轨道交通与城市发展不协调的问题仍然存在，尤其是高密度人口聚集区、就业区的轨道交通支撑能力显著不足，车站通达性也亟须提升。纵观东京、伦敦等城市更新历程，轨道交通周边地区是城市重要的更新机遇区。未来应以城市更新为契机实现轨道交通引领下的城市空间和功能布局重塑，轨道交通发展战略将从大规模建设向引领城市发展转变，引导人口和就业岗位向轨道交通沿线聚集。

2）从社会与交通的关系看，要处理好满足美好生活需要和城市空间资源的矛盾。

在畅通国内大循环、促进消费的背景下，近年来中共中央、国务院多个文件明确规定释放汽车消费潜力、因地制宜逐步取消汽车限购、支持购置新能源汽车等。对比国际城市，北京市的千人机动车保有量仍处于较低水平，机动化进程尚未饱和。例如在面积相似的情况下，东京都市圈机动车保有量为1 643万辆，而北京为713万辆。东京都市圈庞大的机动车保有量并未导致城市交通瘫痪，其关键在于机动车保有和使用集中分布在都市圈外围地区，而中心城区的机动车保有量和使用强度很低。相反，北京市核心区如东城区和西城区，千人机动车保有量约是国际城市的2倍以上；北京市五环内小汽车出行比例是东京同类地区的3倍。未来如何处理好拉动经济发展、满足美好生活需要和城市空间资源的矛盾是交通发展面临的重大挑战。既有机动车保有调控手段亟须优化升级，未来应更加注重使用管理，精准降低小汽车使用强度、优化时空分布，如此既能缓解道路拥堵问题，又能为机动车增长释放更多空间。

当前，社会需求呈现结构性变化，人口老龄化趋势加深，移动互联网仍将保持快速发展，智能手机将在更大范围普及，公众更渴望一体化、响应式、多样性的高效优质交通服务。因此，城市交通系统亟须实现包括基础设施规划建设、服务理念和模式设计、标准规范制定等在内的体系性重大升级，实现从无到有、从有到好的品质跃升。

3）从环境与交通的关系看，交通系统面临低碳向零碳、汽柴油向新能源的转变，以碳为载体将带来交通治理模式的重大升级。

在“双碳”战略纵深推进的大背景下，交通系统处于由低碳化向零碳化转型的阶段，需要做出能源结构、交通结构和运输结构的调整。在交通结构调整方面，近年来北京市绿色出行比例进入发展平台期，小汽车出行比例和使用强度居高不下，亟须构建新型的需求管理政策体系。碳作为具有生态、金融双重属性的新介质，目前出现了社会自发的个人碳账户、绿色出行碳普惠方面的实践案例，未来很可能出现政府主导的个人碳账户体系。以碳为载体，结合数字化工具，更加公平和高效地分配、调节交通资源乃至其他公共资源，将带来交通治理模式的重大升级。

4）从经济与交通的关系看，要坚持有效市场、有为政府的原则，建立可持续的城市交通投融资体系。

北京市的交通基础设施进入了资金高消耗时期，建设、养护、补贴、转型四重需求互相叠加。与此同时，公共交通客运量下降还将导致交通基础设施的投资预期下降，显著增加融资难度，需要重点关注交通财政的可持续性。未来，一是要进一步拓宽资金来源渠道，通过引入社会资本，深化政府和社会共同投资组合以缓解政府压力；二是创新资金使用方向，交通基础设施数字化转型和新型能源基础设施投资将带来新的增长点；三是更加关注综合绩效，需要综合考虑投资的合理性、投资成本和综合效益。

5）从科技与交通的关系看，把握机遇寻求破解大城市交通问题的新思路和新手段。

数智要素是改变生产工具甚至生产关系的重要因素，数智化不再仅仅是生产服务的支撑，更是生产服务本身，将带来交通组织运行模式的重大系统性升级，推动形成新的服务模式、治理手段和基建支撑。新服务模式方面，通过一键式触达和预约的组合实现供需的精准匹配，使公众享受到一体化美好出行服务，又能大大降低交通治理的成本并提高效率；新治理手段方面，通过优化资源配置和供需动态平衡有效缓解传统治理压力，从解决由供给与需求不匹配导致的堵、乱、差问题，走向实时自治和长期预治，侧重对资源的调度和分配，实现供给与需求的均衡；新基建方面，作为数字底座，新基建将进一步大幅度提升覆盖度、贯通度、精准度，有效释放数据价值，为数智出行服务和智慧交通治理真正赋能。

广州市交通规划研究院有限公司 景国胜

国家“十四五”规划提出，加快转变城市发展方式，统筹城市规划建设管理，实施城市更新行动，推动城市空间结构优化和品质提升。广州市城镇开发边界内约80%为存量建设用地，其中低效存量土地资源约占现状建设用地的1/3。2013—2021年，土地供应结构中存量用地占比逐年上升，近3年存量用地供应占比近50%，预计未来15年广州市建设用地年均增长不超过20 km2，低于过去10年水平，增量空间供需矛盾日益凸显。进入存量利用为主的发展阶段，交通提质必须与城市更新良性互动。

交通转型存在的问题

1）存量土地再开发带来的交通冲击大。城市更新通常意味着开发强度、用地效益品质的多重提升，必然吸引更多交通量。地区更新后居民的出行范围也会随之扩大，给交通系统增加负荷。

2）城市更新与交通提升缺乏协调。城市更新项目布局与交通设施关联度不高，交通供给增幅约为出行需求增幅的一半，更新项目对外交通衔接设施的实施难以同步。

3）精细化设计水平整体不高。近几年电动自行车保有量大幅提升，出行比例不断提高，步行、自行车和电动自行车等出行比例已超过一半，而相应设施供给尚处于解决“有没有”的阶段，只有局部地区和路段开始探索“好不好”。

4）传统商贸地区转型升级亟须交通提质支撑。专业批发市场与传统大型商圈周边交通品质、效率较低，不利于提升地区商业活力，客流吸引力下降。

宏观层面：交通引领和支撑城市更新的空间布局优化

交通转型发展紧扣空间布局、时间计划、设施供需，体现引领、提升、约束、支撑等与城市更新的相互作用，向上对接并纳入城市更新专项规划、城市“十四五”规划，向下作为更新单元指引。

1）重点推进枢纽周边地区的城市更新。充分利用公共交通枢纽、城市轨道交通车站等高可达、强集聚的优势，带动周边地区更新提质，提出优先开展公共交通枢纽站城融合更新项目、TOD更新项目，促进沿公共交通廊道的职住平衡。

2）形成分区差异化的城市更新交通发展模式。核心区重点优化交通品质，提升交通效率；中心城区及周边城区注重交通扩容增效，提升辐射力和快速互联效率；外围地区加强交通衔接，有序提档，完善城乡交通体系，支撑城乡融合发展。

3）制定城市更新和交通建设协同的实施时序方案。强化交通与城市更新的相互支撑，根据交通条件提出城市更新近期实施项目库，基于城市更新计划提出近期交通建设实施项目。

4）制定城市更新单元控制性详细规划交通评估编制指引。针对城市更新项目新增建设量大、实施周期长、用地零碎等特点，高标准、严要求制定城市更新单元控制性详细规划交通评估编制指引，统筹区域城市更新项目安排作为评估约束条件，确保科学性和先进性。

中观层面：分类提出出行优化策略，保障供需协调

针对微改造、混合改造、全面改造三种城市更新方式，分门别类提出更新单元的交通协调规划指引，确保单元规划的交通供需协调。

1）历史文化保护型。通过红线调整、精细化道路设计等手段，优先保护历史街区、建筑，同时兼顾道路交通需求。

2）重点科创平台型。加强交通承载力分析，合理控制更新规模。建立以城市轨道交通为主体的交通系统，加强公共交通用地保障，贯彻TOD发展理念。

3）人居环境提升型。优化公共交通，打造以城市轨道交通车站为核心的公共交通枢纽。完善非机动交通通勤系统，做好步行、骑行和车行的分隔，做好非机动车与城市轨道交通的无缝衔接。优化公共停车场供给，合理满足小汽车出行需求。

微观层面：实施片区交通精细化治理，提升效率与品质

针对特定类型的片区，采用精细化的交通改善措施，提高交通与片区功能的协同度，提升出行效率和交通空间品质。

1）在学校周边建设趣味通学步道。将现有人行道分为一般步行道及通学步道，在通学步道上采用色彩丰富的铺装设计，完善通学路径步行和骑行横断面，设置安全的交叉口过街指示标志，引导儿童安全、有序通学。

2）在医院周边建设无障碍就医通道。行人过街及非机动车通道进行无障碍精细化设计，新增风雨连廊，打造适老化平顺步行系统，满足无障碍出行需求。

3）在城市轨道交通车站周边建设便捷通勤道路。充分发掘老城区城市轨道交通车站周边街巷的交通功能，提高车站非机动交通可达性，打通街巷、改善路面铺装，提高街巷的非机动交通通行空间与品质。

4）优化专业批发市场周边地区交通系统。利用城市更新契机补齐路网短板，推动交通与产业、环境的协同改造，打造示范性节点，优化周边地区物流体系，支撑专业批发市场升级转型。

5）提升传统大型商圈周边交通空间品质。构建舒适安全、活力畅通的非机动交通网络，改善非机动交通服务水平，用交通提升措施支撑文化、商业、旅游业态融合，焕发大型商圈商业活力。

6）促进交通灰色空间从“邻避”向“邻利”转变。将桥下空间等交通灰色空间改造成设施便捷化、功能多元化、环境品质化、交通人性化的活力公共空间，实现城市运营效力和节约集约用地双提升。

几点思考

1）城市交通系统的发展方向要从原来追求综合效率转向寻求综合效益。近几年个体交通出行比例快速提升，对一直以来倡导的公共交通优先发展战略形成了巨大的挑战。从可持续的角度来看，未来仍必须坚持集约化的公共交通方式作为城市交通的基础，同时也要转换视角，不止追求城市交通综合效率的最大化，更要注重提升人的出行体验，实现综合效益最大化。

2）加强城市更新交通治理的顶层设计。不能仅依靠微观层面局部地区、地点的交通疏导，要从顶层设计的高度提出一揽子技术、管理、政策举措，重视宏中微观、快与慢、静与动、地上与地下、公共与个人高度协同。

3）以数据为底盘驱动城市交通智慧治理。加快构建广覆盖、多维度的城市与交通综合数据底盘，实现主要数据的年度更新、核心数据的月度更新，更好地服务新时代的城市更新与交通治理工作，促进交通治理现代化。

4）形成存量交通空间精细化设计技术指引。重点加强非机动交通、公共交通等绿色交通基础设施设计，将实践中累积的经验形成一套规则指引，实现精准与精致两个目标在技术层面的融合。

重庆市交通规划研究院 金伟

培育国际消费中心城市是中共中央、国务院做出的重大战略部署。重庆将培育国际消费中心城市作为推动现代化新重庆建设的重要举措，提出建设立足国内、辐射周边、面向世界的具有影响力和美誉度的国际消费中心城市。聚焦交通对建设国际消费中心城市的基础支撑作用，总结重庆中心城区交通与消费发展相互促进的效果、机制。

消费场景下的交通支撑体系

重庆中心城区构建“外部快速抵离+内部便捷服务+城市特色彰显”的交通支撑体系，为外来游客、本地居民两类客群，购物、旅游、会展、文化、美食五类消费场景，提供了覆盖全面、便捷舒适的交通服务，打造了城景通、景景通、顺心行的出行环境。

1）外部交通快速进出主要消费目的地。外来客流依托航空、高铁等交通枢纽转换至城市轨道交通、公共汽电车快线/专线、机场高速公路等通道，快速抵离消费目的地。依托2条城市轨道交通线路、2条专用快速路以及多条机场快巴线路，实现江北国际机场与消费中心核心承载区、标志性商圈、标志性会展的直达快速联系。依托5条城市轨道交通线路、40条公共汽电车线路，重庆北站、重庆西站可快速疏解半数以上铁路游客，直达或一次换乘抵达各类消费场景。

2）内部多元便捷交通渗透服务全消费场景。依托网络化、多层次的交通方式支撑城市内部消费目的地之间高效、快捷的联系。一方面，中心城区已建成12条总长538 km的城市轨道交通线路，全面覆盖2处消费中心核心承载区、18处标志性商圈、4处标志性会展等主要消费场景。另一方面，基于“快、干、支、微”公共汽电车线网，结合100余个公共汽电车-城市轨道交通车站一体化规划建设、近500条接驳公共汽电车线路布局、15余条服务“背街小巷”的小巷公共汽电车线路，实现公共汽电车对全部消费场景的服务覆盖。

3）彰显山城立体特征提供特色交通消费体验。契合重庆自然资源本底，在滨江岸线、山体崖线等地形起伏较大区域，提供索道、缆车、水上巴士、电扶梯等特色交通服务，在解决山地出行不便捷的同时，打造山城独特的风景线和消费热点。通过分区差异化织密步行网络，打破山与崖、坡与坎等限制，强化城市轨道交通、公共汽电车、步行等绿色交通一体化，为各类消费场景提供更多出行方式选择。可达性的改变带来新的消费新场景，实现自然资源增值。

交通对消费发展的主要作用

立足国际消费中心城市发展定位，依托快速通达、便捷顺畅的交通网络，运用数字化手段，融合消费发展需求，规划建设交通枢纽、交通廊道和交通节点，打造交通特色“IP地址”，发挥交通对城市消费发展的基础性、推动性、创造性作用。

1）发挥交通服务消费、保障消费的基础性作用，构建立体综合交通服务网络，借助数字化技术和实施动态管理措施全面保障消费出行。一是通过快速通达的对外交通、多元便捷的城市交通形成无缝衔接的立体交通网络，为消费提供全链条出行服务。二是运用交通综合信息平台等数字化手段识别消费热点分布、人群规模、消费时空特征等，配置与之相匹配的城市轨道交通、公共汽电车、步行、水上巴士等交通服务，支撑、引导和保障消费热点之间、消费热点内部的出行。三是运用交通大数据实时监测交通运行效果，识别消费客流和交通运行状况，动态制定有效、可行的交通管理措施，保障消费出行有序、安全。

2）发挥交通整合消费、提升消费的推动性作用，充分利用交通设施的新建、改扩建，通过小切口提升消费能力。一是交通枢纽跨界融合，引导交通量转化为消费活力。以高铁TOD综合体沙坪坝站更新改造为例，围绕“站城融合、品质提升、公交优先、交通一体”的思路，融合高铁客运站的即时型、选择型消费与城市综合体的目的型、服务型消费，借交通枢纽更新契机为商圈发展注入新的活力。二是交通廊道串珠成链，整合资源扩容消费能级。通过步行廊道、观光公共汽电车线路通道等交通廊道，串联美食购物、休闲娱乐、历史文化等多重消费场景，整合形成内容丰富、形式多样、体验独特的综合性交通旅游消费走廊。三是紧抓城市更新契机，充分发挥品质交通对消费体验的提升作用。在城市更新中，重构交通格局，完善交通配套设施，通过车道空间步行化改造等交通改善措施创造更为安全舒适的消费空间，助推消费环境品质提升。

3）发挥交通培育消费、引领消费的创造性作用。将特色交通体验与创造消费场景结合，打造独具辨识度的消费热点场景，让游客慢下来、坐下来、留下来，推动24小时消费经济持续发力。一是打造特色交通廊道培育新消费场景。依托巴渝自然风光、历史文化等资源，沿城市轨道交通和步道走廊打造独具特色的消费廊道，丰富消费出行体验，挖掘沿线潜在的商业经济效益。二是打造特色交通节点培育新消费场景。在城市轨道交通车站、步道休憩节点、跨江大桥桥头等山城风貌节点，将交通功能与游览休憩、打卡观光等功能结合，以“最山城”的方式服务于交通且不仅限于交通，赋行以乐、予乐于行，让立体交通与山城符号变成旅游“IP地址”。

《城市交通》2024年第1期刊载文章