面向多场景的城际铁路区域空间公平效率影响研究 ——以深莞惠区域为例

近年来，空间资源生产与分配的不平等问题引起广泛关注，涉及社会经济利益的空间格局优化成为公平性诉求的焦点，社会公平研究逐步从早期的西方政治哲学概念衍生至交通领域。社会公平的核心是兼顾公平与效率，强调在资源分配过程中充分顾及不同群体的利益，提供人人可享的基本保障与公共服务。在此基础上，围绕公平的交通基础设施研究侧重于空间服务的均等化与基本出行需求的全面满足。城际铁路作为跨区域、高效率的交通基础设施，其规划建设应当支撑并引领新型城镇化发展，充分适应城市群、都市圈的交通需求，避免区域极化问题的产生。因此，如何规划建设促进区域空间协调发展的城际铁路，是当前亟待研究的重要议题。

然而，深莞惠城际铁路在网络结构、站点安排、交通效率等方面仍存在一定短板，三市管治层级差异也对空间均衡发展和城际铁路建设构成挑战。东莞特殊的市、镇（街）两级分权管治结构在外源经济辐射、乡镇发展内生动力等影响下形成中心城区与各镇（街）发展建设相对独立的格局。尽管该模式曾助推东莞实现快速工业化与城市化，但也导致镇街间分权竞争、跨界基础设施配置不合理等问题。深莞惠地区亟需从区域统筹角度进行科学的城际铁路规划决策，以优化资源配置。明确城际铁路对深莞惠空间发展的作用机制和多维度影响，对优化铁路布局、促进区域经济往来和交通资源公平配置具有重要意义。

交通基础设施建设主要服务于社会经济发展需求，通过改变区位条件对区域发展产生一系列影响，其内在本质是通过付出运输成本，对人类活动环境进行重新建构与空间秩序再安排。

在区位理论中，运输成本通常是解释空间布局、空间变化和空间相互作用的核心变量。随着社会公共意识的不断进步，不同阶段对于运输成本的理解也在持续演进：19世纪初兴起的农业区位论及工业区位论等古典区位论以运输成本最小化为目标；20世纪上半叶出现的中心地理论、商业区位论等近代区位论将利润最大化作为目标，主要关注工商业发展；20世纪50年代以来，逐步兴起的现代区位论将运输成本的研究范围从产业发展扩大到公共服务、侧重点从经济效益转向社会效益。在此过程中，兼顾公平效率配置交通基础设施的重要性日益凸显。

城际铁路网络是承载客流、货流、资金流、技术流等要素的重要载体，是推动区域经济往来、空间连通的重要纽带。城际铁路以高运行速度缩短区域间出行时间，从而产生显著的时空收敛效应。在此基础上，城际铁路建设带来的可达性变化为沿线地区带来规模经济、范围经济和密度经济效应，促使当地产业发展能充分利用交通与经济之间的相互作用关系，扩大其市场范围并加速区域经济发展。

区位优势并不直接取决于各地之间的物理距离，而是取决于其在整体交通网络之中的连通性。城际铁路规划建设能通过缩短城市间出行距离加强区域内部联系，提高空间转移效率，继而改变原有区域空间劳动分工模式及生产组合方式。资源要素的高效流动进一步促使区域集聚作用加强，巩固沿线地区的区位优势。城际铁路的接入能改善核心地区与周边地区之间的网络效率，进而带动产业分工深化与功能升级，拓宽市场活动的地理界限，间接影响区域空间结构布局模式。

作为实现城市相互联系的交通基础设施，城际铁路在助推区位重构的进程中承担着保障空间公平与效率的重要角色。由于区域空间本身具有非均质分布的特征，交通规划无法实现各区域之间出行机会的绝对公平，不同区位条件、发展时期下交通规划建设所带来的收益往往存在一定的差异。具体而言，受资金、运营管理成本等因素限制，城际铁路带来的收益难以在空间上实现均匀分配。

一方面，交通网络的不断完善能促进中心城市与周围区域的良性互动，促使原先相对独立的地区相互连接，形成一体化的经济空间，进而提升区域空间的公平性。另一方面，距离城际铁路较远的地区能通过铁路的网络效应获得间接发展机会，但在市场竞争中可能会因为出行时间的相对损失而处于不利地位。由于城际铁路规划建设对空间效率的提升作用在沿线地区与非沿线地区并不平等，导致交通条件变化过程中的生产要素流向呈现不同趋势，从而影响空间公平。

城际铁路建设目标之一是加强区域间联系，带动资源在空间中的流动与配置，产生持续不断的经济集聚和扩散效应。城际铁路建设初期，其影响力往往经由沿线向周边扩散，形成潜在高经济性的发展轴线。在经济活动重新分配过程中，虹吸效应显著，经济先行增长的地区吸引净人口流入、资本流入和贸易活动，从而加快自身发展。在此阶段，经济两极分化现象较为明显，区域发展不平衡加剧。

随着城际铁路网络不断扩张，区域空间一体化联系加强，轴带式经济空间逐步被网络结构所取代。可达性的扩散效应进一步提升，未连通城际铁路的区域也得以通过高速公路等传统交通网络连接到城际铁路网络中，区域空间结构由单中心向多中心、网络化转变，空间转移效率的显著提高促使中心城市经济辐射范围扩大，引导空间发展走向均衡。

构建多场景下的城际铁路空间公平与效率分析框架，选取区域交通路网、人口与地区经济三类数据。首先，通过加权平均出行时间模型与经济潜力指数模型分析城际铁路对区域空间公平的影响；然后，基于不同研究场景对空间效率改善水平进行评价；最后，比较城际铁路规划前后变异系数得出空间公平性变化情况，判断城际铁路规划方案在不同地区的空间公平影响。

基于空间公平效率影响模型，共设置3个场景。一是无城际铁路的场景，包括国道、省道及其他公路；二是现状城际铁路场景，包括既有城际铁路线路；三是规划城际铁路场景，在现状基础上叠加已有规划的城际铁路。场景中不考虑其他交通条件变化，仅将城际铁路变化作为唯一变量。

莞惠区域内城际铁路促进各地区之间可达性水平整体提升，深莞惠区域城际铁路建设前后场景下的整体加权平均出行时间分别为118.62、106.95和99.9min，减幅为15.78%，对于铁路沿线地区出行效率的提升作用尤其显著。通过标准差衡量加权平均出行时间的均衡度，三种场景标准差分别为58.73、59.28和59.25，城际铁路建设对深莞惠区域造成的时空收敛效应整体较为均衡。随着深莞惠各地方政府共同推进城际铁路建设，深莞惠各区县镇街的加权平均出行时间持续减少，为区域内部通勤、商旅往来提供更为便利的条件。

进一步分析城际铁路规划建设不同场景下深莞惠区域空间效率特征，得出城际铁路走向、相对区位关系与不同地区可达性水平差异存在显著相关性，所带来的时空收敛效应在深莞惠地域范围呈现随距离衰减特征。具体来说：

城际铁路网络规划建设有助于改善空间经济社会发展的外部环境，进而提升相邻地区之间的经济联系，达到优化区域空间配置的目的。城际铁路规划建设促使深莞惠区域经济潜力优势区由深圳各区逐步向惠州、东莞的临深地区辐射扩散，地区节点在交通引导下呈网络化集聚发展趋势。

深莞惠区域城际铁路规划建设改变原有城际交通分布结构，有效提升全域空间效率，但同时也引起边缘地区空间公平性降低。三种场景下深莞惠区域整体加权平均出行时间变异系数分别为0.13、0.14和0.15，增幅为20.99%，表明城际铁路规划建设使区域出行时间的空间公平差距不断增大。规划场景下，可达性在深莞惠区域的公平性空间分布呈现中西部高、两翼低的特征。新规划的城际铁路依托现有经济发展廊道延伸，促使临深地区可达性优势进一步提升。

区域发展同时受到辐射效应与虹吸效应共同带来的合力作用，而交通运输条件能引导促进生产要素流动，将多个经济增长极相互关联，推动空间均衡发展。深莞惠区域城际铁路网络不断完善促使“核心-边缘”格局带来的“虹吸效应”在整体上得以消解，城际铁路规划建设促使深莞惠区域经济发展潜力空间分布的公平性有所提升。三种场景下经济潜力指数变异系数减幅为2.22%，说明深莞惠区域经济活动空间联系的均衡度有所提升，空间相互作用的增强带来区域空间整合与同城化效应。交通网络的不断完善能优化深莞惠区域内各节点的分工与联系，促使各项经济社会活动由深圳福田、罗湖等地逐步拓展至东莞、惠州的临深地区，空间集聚格局已突破单中心模式，向多中心、网络化转变。

从总体格局上看，各地区受城际铁路空间影响较为积极，深圳市域及东莞东部经济潜力的空间公平性均有较大提升。随着东莞市近年来实行出口主导型经济向创新主导型经济转变的发展战略，松山湖片区作为其发展科技创新的重大市级平台，在加工贸易持续退潮的背景下充分承接深圳产业转移与溢出，能通过更加便捷的交通廊道强化与深圳高新技术产业生产要素之间的联系，进一步带动经济辐射范围向外扩张。城际铁路规划建设可有效缓解区域城际交通发展相对滞后、城际交通组织结构不合理的问题，推动其与区域核心增长极联系的日趋紧密。

以深莞惠区域城际铁路为研究对象，构建基于公平效率的多场景城际铁路空间影响研究框架，运用加权平均出行时间、经济潜力指数、空间效率测度、变异系数等评价指标分析深莞惠区域在城际铁路规划建设不同阶段空间公平效率的动态变化，得到的主要结论为：

深莞惠空间效率在城际铁路规划建设进程中呈整体提升趋势，铁路沿线地区时空收敛效应较为显著。城际铁路开通前，深莞惠区域公路主导的区域交通方式效率较低。现状场景下，京九铁路赣深铁路等城际铁路建设促使空间连通范围扩大推动惠州融入区域交通网络；广深铁路的建成则有助于东莞与广州、深圳、香港形成更加便捷的交通联系。规划场景下，城际铁路网络的规模扩张进一步带动东莞西部沿线地区及其周边毗邻地区建设深莞惠区域空间效率进一步加强；处于边缘区位的惠州龙门县、惠东县可达性提升水平较低，空间效率影响空间分布存在不均衡现象。

城际铁路规划建设促使深莞惠区域经济中心辐射能力持续增强，但地区间的经济发展潜力差距也逐步增大。通过对城际铁路建设多场景下深莞惠区域经济潜力指数分区变化进行比较，证实城际铁路沿线地区能获得更大发展动能，经济潜力提升幅度远高于非沿线地区。东莞、惠州临深地区的出行时间随着城际铁路规划建设显著减少。外围地区经济发展潜力增长幅度相对较低，城际要素在沿交通廊道流动的过程中存在距离衰减效应。同时，由于交通基础设施建设存在边界效用递减现象，城际铁路规划建设对于深圳宝安区、南山区及东莞大岭山镇、长安镇等自身发展条件较好的地区经济潜力促进作用不明显。

深莞惠区域城际铁路规划建设有效提升全域时空效率，但也对边缘地区空间公平性产生不利影响。基于加权平均出行时间的深莞惠区域空间公平性格局呈现中西部高、两翼低的特征，临深地区依托不断扩展的城际交通网络获得可达性优势的提升，而东莞西部沿海地区与惠州东北部地区的相对区位处于不利境地。其中，东莞滨海片区尚未充分利用自身交通区位优势，空间公平性下降幅度远高于其他地区，通过加强产业引导与交通联系的相互作用可促进其空间公平发展。

城际铁路规划建设促使深莞惠区域经济联系格局趋于均衡，临深地区空间公平性提升幅度最为显著。规划场景下，深莞惠区域空间整合与同城化趋势进一步加强，空间组织模式呈现多中心、网络化特征。东莞东南临深片区和松山湖片区经济潜力的空间公平性提升明显，在城际铁路交通廊道的支撑下有效拓展了经济要素集散的空间界限。

粤港澳大湾区作为国家对外开放的重要战略平台，构建互联互通的城际交通网络是实现经济社会高质量发展的重要途径。深莞惠作为实现大湾区一体化的先行发展区域，更需要基于科学分析构建高效合理的城际铁路规划布局。

本研究提出城际铁路空间公平效率分析方法，归纳得出深莞惠区域城际铁路在不同建设阶段对空间公平效率影响的变化规律。宏观尺度下，相较于无城际铁路场景，现状及规划场景下深莞惠区域整体可达性与经济发展潜力均有所提升。中观尺度下，城际铁路规划建设对地区间出行时间及经济潜力的改善程度存在差异，表现出不利于资源公平配置的空间非均衡性，人口、资金、技术等核心生产要素在经济势能作用下倾向于向市场化水平相对较高的区域倾斜。城际铁路开通带来的时空压缩效应促使以深圳中心城区为核心的腹地辐射范围不断向交通网络密集区扩展，以集成化的时空效应提升经济要素流动效率，进而实现区域空间优化配置。