郭继孚∣建设交通强国对城市交通发展的要求

党的十九大报告提出建设交通强国，建设交通强国是全面建成社会主义现代化强国的重要支撑。中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》(以下简称《纲要》)，为加快建设交通强国明确了顶层设计。城市交通是城市居民生存和发展的基本需要，组织城市高效、安全、低耗、可持续运行，在城市高质量建设和发展中承担着重要角色，在新型城镇化战略中发挥着举足轻重的作用。面向基本实现现代化、建设现代化强国发展的新时代，推进城市交通高质量发展，需要综合思考落实新型城镇化、创新建设现代化城市以及建设交通强国的各项改革要求和措施，实现城市交通治理能力现代化。

城市交通与城市间综合运输共同为人与物的活动提供支撑，都涉及载体(基础设施网络)、运载工具、运行组织3个方面，有一定的共同点，但有着不同财政体制、法律制度等的支撑，组织方式也有明显差异^[1]。

作为开放的复杂巨系统，城市交通更加随机和综合，出行密度大、组织运行难度高，强调点线面密切结合、地面与地下结合，且不同类型城市间的差异性大，其中通勤交通是基本要素。城市交通是城市复杂有机体的重要子系统：城市交通问题往往不仅是一个环节的问题，而是规划、建设、运营、管理、维护等全过程贯通的问题；不仅是交通系统内部的问题，而且是城市与交通协调发展的关系问题；不仅是单纯工程技术问题，而且是涉及多学科的复杂公共治理问题。城市交通学科是一个综合性交叉型学科，是城市科学的重要基础组成部分，不仅涉及交通工程，更涉及社会学、经济学、法律制度和公共政策，需要多专业支持和跨学科整合的研究思路。推进城市交通高质量发展，需要综合思考《纲要》与新型城镇化、创新建设现代化城市等各项改革要求和措施^[1]。

《纲要》提出建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国，其基本内涵包括自身强和强国家两个维度；提出推动交通发展要求、发展方式、发展动力的3个转变，打造设施、技术、管理、服务4个一流，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系；要求坚持智慧引领、绿色发展、开放共赢、提升治理能力。这些都为城市交通的发展指明了方向、提供了根本遵循。

针对交通基础设施建设方面，《纲要》提出要建设现代化高质量综合立体交通网络，构建便捷顺畅的城市(群)交通网，形成广覆盖的农村交通基础设施网，构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系。这四个网络体系可称为4个板块(见图1)，体现了交通基础设施建设的先导作用。4个板块的建设离不开城市以及城市交通的支撑，体现了城市交通在交通强国建设中的特殊地位^[1]。《纲要》特别关注了城市交通拥堵治理，提出“加强城市交通拥堵综合治理，优先发展城市公共交通，鼓励引导绿色公交出行，合理引导个体机动化出行”^[2]。

图1 城市(群)范围内交通基础设施建设4个板块示意

中国城镇化道路怎么走是中国经济社会发展的重大问题，关键是要把人民生命安全和身体健康作为城市发展的基础目标；要更好推进以人为核心的城镇化，使城市更健康、更安全、更宜居，成为人民群众高品质生活的空间^[3]。党的二十大报告正式提出将推进实现中国式现代化作为重要的发展目标，同时指出“坚持人民城市人民建、人民城市为人民，提高城市规划、建设、治理水平，加快转变超大特大城市发展方式，实施城市更新行动，加强城市基础设施建设，打造宜居、韧性、智慧城市”。

城市社会是现代化的重要标志^[1]。从城镇化进程看，中国已进入城市社会^[1](见图2)、进入以城市群为城镇化主体形态的发展阶段。2023年末，常住人口城镇化率达到66.16%，预计到2035年70%以上人口将居住在城市。城市是中国经济、政治、文化、社会等方面活动的中心，特别是超大、特大城市是辐射带动区域发展的动力源，走在中国现代化建设的前列。根据第七次全国人口普查数据，7个超大城市、14个特大城市的人口占全国总人口的20.7%，国内生产总值占全国30%左右。这些城市的世界城市排名不断上升，并带动形成跨行政区资源配置的京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等城市群。城市交通是连接城市居住、就业、游憩三大功能的纽带与转换载体，与城市发展相互关联且反馈。城市现代化和城市交通现代化相互交融、互为支撑，城市现代化转型发展和城市交通现代化过程是同步的。新发展阶段，城市交通要适应城市高质量发展的要求，为加快转变超大、特大城市发展方式，打造宜居、韧性、智慧城市提供坚实支撑。

图2 1978—2023年中国城镇人口及城镇化率变化

中国已进入以城市群为城镇化主体形态的发展阶段，要从城镇化进程出发，立足于以城市群、都市圈为主体形态，立足于服务国家重大战略，站在提升城市竞争力和国家竞争力的高度去认识城市交通在支撑交通强国及现代化城市建设中的重要作用。

城市是组织综合交通运输的目的地，城市交通是支撑综合立体交通网络运行和城市群交通网运行的终端环节。交通基础设施建设4个板块在城市范围内相互融合，综合运输组织离不开城市交通的支撑。国内外相关研究显示，城市竞争力评价大致有9个基本要素，分为3个层次(见图3)，城市交通在提升城市聚散能力、支撑经济可持续增长、保障城市可持续发展和城市居民生活方面都发挥着重要作用。国家竞争力反映国家经济社会发展水平，依靠具有国际竞争力的世界级城市群来支撑。高质量的城市交通是提升城市竞争力和国家竞争力的重要支撑。

图3 城市竞争力评价基本要素

资料来源：文献[1]。

城市是人民群众美好生活的家园，这是城市的本质属性，“人民满意”是交通强国建设的根本宗旨。作为实现人流、物流空间移动的载体，城市交通与就业机会获取、生活质量提升、健康安全等民生问题息息相关，是满足城市居民对美好生活向往的重要基础。

人口向城市的聚集必然产生人的多样化需求，其中就业需求和生活需求最为核心。城市交通为居民在可接受的时间内获得更多就业选择、更加公平地享有各类优质公共服务资源、获得全面均等的发展机会创造了条件。根据马尔凯蒂定律(Marchetti’s Constant)，无论交通系统变得如何四通八达，应保持1 h左右的平均通勤时间基本稳定。北京市2011—2017年地铁刷卡数据也呈现类似的“45分钟定律”，即45 min地铁内通勤时间(进站点到出站点的时间)已逼近北京市居民可忍受通勤时间的极限^[1]。

一方面，通勤时间是影响生活幸福感的重要因素。研究表明，通勤时间与个人生活满意度、工作和健康满意度以及家庭满意度均呈现负相关关系。根据《2023年度中国主要城市通勤监测报告》，中国45个主要城市60 min以上通勤人口比例为12%，有超过1 400万人口承受极端通勤(见图4)。避免超长通勤带来的身心伤害与社会问题、将通勤时间控制在合理的限度是保证生活质量的重要体现。另一方面，生活类弹性出行时间关系到居民生活质量的改善，居民对基本生活服务的便利性和质量提出了越来越高的要求，打造高质量的“15分钟社区生活圈”是提升居民基本生活服务便利性的需要。

图4 2022年中国主要城市60 min以上通勤人口比例

资料来源：文献[4]。

国际城市交通发展指标均强调了居民在可接受的时间内就业岗位和生活服务设施的可达性、可选择性。例如伦敦提出“公共交通45 min可达就业岗位数量”指标，纽约提出“公共交通平均45 min可达就业岗位数量”“通勤出行时间在45 min以内的居民比例”指标，新加坡提出“20 min市镇、45 min城市”的目标。

中国居民生产生活方式已逐渐从高生产、高消费、高污染转向绿色、健康、可持续，也更加关注通过锻炼保持健康、提高身体素质，“健康中国”上升为国家战略。根据全国时间利用调查，2008—2018年，居民平均每天健身时间增加了8 min^[5]。国内外研究显示，步行、自行车等积极出行(Active Mobility)方式对健康有着多方面的益处，主要包括降低慢性病风险、改善心肺功能、减肥减脂、促进心理健康等。健康出行已成为出行者关注的重点，居民也将锻炼身体融合到包括出行在内的日常生活中，将步行、自行车等不仅仅看作出行方式，还作为休闲方式和绿色健康生活模式，促使二者出行比例呈现回升趋势(见图5)。

图5 2015—2023年北京市中心城区交通结构

资料来源：文献[6]。

从健康生活方式的高度，国内外对积极出行方式给予了空前的重视。例如，“健康街道、健康市民”是伦敦《2018年市长交通战略》(Mayor’s Transport Strategy 2018)的核心战略之一，将人的感受和公众健康放在决策的中心，提出远景目标要使每个市民每天至少有20 min的积极出行时间，预测在未来25年内减少17亿英镑(约160亿元人民币)的政府医疗保险支出，并显著降低市民患多种疾病的风险^[7]。

联合国1992年“地球峰会”的成果文件《21世纪议程》(Agenda 21)确认了交通在可持续发展方面的关键作用。城市交通是影响城市可持续发展的重要方面，在支撑城市经济、社会、环境可持续方面发挥着重要作用。

经济可持续方面，城市交通要满足社会经济发展所产生的基本交通需求，支持城市经济的持续增长，同时不超出经济的承受能力。

1）城市交通稳定、持续地保障人与物的高效流动，支撑着城市经济更好地运行。城市发展的过程实质上是生产要素集聚与扩展的过程，城市交通是城市集聚经济形成与发展的前提。交通枢纽是各种流的空间汇合体，支撑着聚流、引流、驻流和扩散辐射，枢纽经济正在成为中国经济转型升级中的新动能和增长极。城市货运物流体系的高效一体化和综合竞争力已经成为促进城市区域地位提高和社会经济更好、更健康发展的关键因素。

2）城市交通将托起汽车、能源、数字经济等关键产业的孵化与发展，为经济发展注入新动能。新能源汽车作为战略性新兴产业，融汇新能源、新材料和互联网、大数据、人工智能等多种变革性技术，推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，带动能源、交通、信息通信基础设施改造升级，成为引领中国在全球竞争格局中抢占经济、科技制高点的重要力量。城市交通是能源产业、数字科技、新基建等新业态运用的“试验田”，可提供海量的数据以及丰富多样的场景，推动新技术的应用落地。

3）城市交通投资、补贴处于高消耗期，高额成本带来较大的财政压力，是影响城市财政可持续的重要方面。城市公共汽电车政府补贴负担逐年加重、城市轨道交通建设投资大(见图6)，未来交通基础设施投资将处于建设、维修、改造的三重叠加消耗期，给城市财政的可持续带来挑战。

a 公共汽电车政府补贴

b 城市轨道交通投资

图6 北京市公共汽电车政府补贴和城市轨道交通投资变化情况

资料来源：文献[8]。

交通劣势往往与社会经济劣势具有密切联系，公平的交通服务是城市社会包容性发展的重要方面，需要通过合理配置各类交通资源满足不同群体的活动需要和由此产生的出行需求。

从2022年开始中国进入了人口负增长时代，预计2035年左右60岁及以上老年人口将突破4亿人，在总人口中占比将超过30%，进入重度老龄化阶段。城市交通环境是老年人等弱势群体满足自身需求、获得外界支持的重要载体，老人、儿童、残疾人、低收入群体等弱势群体有同等权利享受可达、可靠、可支付的城市交通服务，获得满足自身生存、生活和发展的机会。近年来，国家针对儿童、青年、老龄人等不同群体陆续出台了相应的城市发展政策。在此背景下，城市交通服务供给也将更多转向个性化服务与全龄友好，从关注群体到关注个体，优化空间资源的个性化配置。

在2013年以来中国碳排放增速趋于平缓的情况下，城市交通碳排放量已经成为增速最快的领域，也是推动生产生活方式零碳化转型潜力最大、难度最大的领域，国家能源安全、气候变化、全球竞争三股合力把城市交通的零碳化推上了前所未有的新高度。

1）交通工具将经历一场由传统燃油汽车向新能源汽车转变的能源结构转型。世界多个国家和汽车制造企业纷纷加快部署，将推广新能源汽车作为未来发展的核心战略。多个国家、地区及城市陆续公布燃油汽车禁售时间表，传统燃油汽车的退出已是一个不可逆转的全球性趋势。2022年中国新能源汽车销售量688.7万辆，市场占有率达到25.6%。车辆能源结构的转型也将对城市交通的运输组织模式、规划建设标准、基础设施建设以及运行管理等产生深远影响。

2）交通治理手段的重大变化。中国大城市绿色出行水平提升逐渐进入平台期，小汽车出行比例居高不下。小汽车是交通碳排放的绝对主体和减排重点，但长期以来这部分管理体系一直是空白。以北京市为例，燃油小汽车每人公里的CO₂排放量为0.248 kg，约是公共汽车的3.7倍、地铁的6.4倍，城市交通碳排放量中小汽车占比达到50%以上。由于碳兼具环境和货币的双重属性，目前已经出现了社会自发的个人碳账本、交通出行碳普惠方面的实践案例，未来很可能出现政府主导的个人碳账户体系。以碳为载体，结合数字化工具，更加公平和高效地分配、调节交通资源乃至其他公共资源，带来交通治理模式的重大升级。

在集聚和扩散的核心动力下，城市竞争力带动区域发展，使空间布局形态由城市建成区、都市圈、城市(镇)密集地区向城市群发展，其中城市交通是带动培育现代化都市圈、增强城市群实力和竞争力的重要支撑。

产业和人口向优势区域集中是经济发展的客观规律。中国的城镇化进入下半程，人口向中心城市、都市圈、城市群集聚态势显著，增强中心城市、都市圈和城市群等经济发展优势区域的经济和人口承载能力是必然趋势。

伴随着城镇化进程的推进，以交通拥堵为代表的“大城市病”在全国各大城市蔓延，成为中国城市可持续发展亟待解决的挑战。国际城市经验表明，人口、产业的集聚并不必然带来交通拥堵，关键是要转变交通发展方式，大容量公共交通特别是城市轨道交通为提升城市人口和产业的承载能力提供了重要支撑。以东京都市圈为例，东京都市圈(包括“一都三县”，即东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县)面积约1.36万km²，与北京市面积相当，其承载了3 691.4万人口、1 898.6万个就业岗位、1 629万辆机动车，远高于北京等中国超大城市(见表1)。东京都市圈轨道交通客运量由50年前1 000万人次·d^-1增至2015年4 414万人次·d^-1，相当于北京城市轨道交通日客运量的4倍，这是支撑东京都市圈人口激增而交通状况却得以改善的重要因素。东京都市圈中心区东京都23区部2018年轨道交通出行比例高达51%、小汽车出行比例仅为8%，而北京市五环路以内2023年第二季度小汽车出行比例高达23.1%，约为东京同比区域的3倍(见图7)。建设有世界级影响力的城市和都市圈、城市群，必须要转变城市交通发展方式。

表1 北京市与东京都市圈城市发展指标对比

注：东京都市圈数据为2020年；北京市数据为2022年，其中就业岗位数据为2018年。

图7 北京与东京同比区域交通结构对比

注：东京数据为2018年；北京数据为2023年第二季度。

从国际都市圈的发展经验看，都市圈向外扩散的过程并不是匀质地“摊大饼”，而是人口和产业逐渐向着具有区位优势的交通沿线聚集并形成新的经济聚集区。轨道交通和综合交通枢纽是优化塑造城镇空间布局形态的重要抓手，实施轨道交通引导中心城市、都市圈、城市群发展，切实转变城市开发建设方式，避免盲目“摊大饼”，是破解“大城市病”的关键举措。中国超(特)大城市轨道交通对城市结构和功能布局的引导作用不足是当前的突出问题，特别是人口和就业岗位在轨道交通周边的集聚程度不足。东京都23区部轨道交通车站周边500 m范围人口、就业岗位覆盖率分别是北京市五环路以内对应覆盖率的1.5倍和1.8倍。

中国城市发展进入城市更新的重要时期，城市交通系统的构建仍处于轨道交通快速建设期，强调公共交通优先、绿色优先，这意味着交通引导城市空间结构和功能布局优化仍处于战略机遇期。纵观世界城市的更新历程，轨道交通周边地区均是城市重要的更新机遇区。例如伦敦以轨道交通线路为骨架，划定机遇性增长区域进行城市更新；为强化城市的国际竞争力，日本将轨道交通重要车站及周边地区指定为都市再生紧急整备地区，支持轨道交通车站周边进行更新改造。2005—2015年，都市再生紧急整备地区人口数和家庭数分别增长了44%和46%；2002—2016年，该地区地价增长了52%，均高于周边地区和全国平均水平(见图8)。

图8 2005—2015年东京都市再生紧急整备地区更新改造实施效果

资料来源：文献[9]。

以城市群为主体、以高质量都市圈为引领的新型城镇化格局催生了城市交通组织效率提升的需求。随着都市圈的不断培育，中心城市的辐射能力日益增强、跨行政区的交通需求日益增长，城市交通服务范围已突破行政边界限制向更大范围延伸。如果城市交通运行效率偏低，将严重影响都市圈、城市群空间组织的效率。当前服务都市圈的长距离通勤交通支撑能力不足是突出短板。现状城市轨道交通网络以普速地铁(运行速度30~40 km·h^-1)为主，采用“站站停”的方式服务，长距离出行缺乏竞争优势。据统计，2022年北京环京地区进北京通勤者约33万人，平均通勤距离约43.0 km，通勤时间一般为1.5~2.0 h^[10]。北京30 km圈层轨道交通乘车时间约为50 min，同比约为东京、巴黎等城市的2倍。

近年来，区域性交通枢纽对中心城市辐射带动周边地区发展的作用和影响日益凸显，临港经济区、临空经济区、高铁新城等的建设为中心城市实现区域影响力与发展能级跃升提供了重大机遇。城市交通将出行和物流的起终点与对外交通枢纽紧密连接在一起，其服务水平影响综合交通运输体系效率的发挥。当前区域交通与城市和城市交通在规划、建设和运营层面缺乏统筹，导致区域一体化运输效率不高，如部分高铁新城地理位置偏远造成出行不便，城市轨道交通与干线铁路缺乏有效融合，综合交通枢纽不同交通方式在换乘衔接、运力配置以及面向乘客的服务信息等方面均缺乏有效整合等。应促进铁路、公路、水运、民航等各种运输方式与城市和城市交通发展的融合，围绕城市交通支撑好超(特)大城市对外交通枢纽与空港、海港区的发展，增强中心城市辐射带动能力。

随着都市圈一体化的推进，城乡之间逐渐发展成为一个高度关联的社会。构建城乡交通一体化复合网络，强调以交通一体化推动城乡一体化，是畅通城乡要素流通渠道、推动城市反哺农村、实现城乡融合和与乡村振兴的新时代要求。

城市交通问题是工程技术与社会问题的综合，应围绕服务于人的需求组织城市高效、安全、低耗、可持续运行，带动培育发展现代化都市圈，增强城市群实力和竞争力，支持新业态发展并发挥引领作用，使城市交通真正融入城市运行各环节，推进城市交通高质量发展。

单纯从空间维度研究城市交通已难以满足高质量发展要求，亟须立足城市产业、居住、交通之间的时间—空间互动关系，以为全体居民提供公平可达的就业机会和人人可享的公共服务为目标，转变传统交通规划的理念和范式，创新和建立适应中国国情的城市交通规划方法。

规划视角要关注可达性和生活品质，关注交通对经济活力、社会公平、公众健康和环境质量等的影响，由分交通方式的发展转向关注不同交通方式协同发展，并向更可持续的交通方式转变。要注重多方参与和多部门决策协调，建立规划—实施—反馈—优化的闭环业务流程。关注城市和交通发展的不确定性及全球性挑战，如气候、经济和安全等。此外，随着技术的进步，人们的习惯、价值观和期望也在不断发展，新的出行方式选择不断涌现。城市交通战略规划必须考虑诸如电气化、自动化、数据经济、出行即服务(Mobility as a Service, MaaS)、共享出行、行为模式等因素的长期变化，在详细分析交通状况的基础上，将情景分析和愿景构建作为编制规划的基本步骤。

中国城市的基本特征和社会经济的发展阶段决定了实施城市公共交通优先发展是一项重要的国家城市发展战略，落实城市公共交通优先发展战略是城市交通建设的重要任务。新时期城市公共交通优先发展战略的实施要全面认识公共交通优先发展的内涵，以“门到门”出行链的视角来落实该战略的成果，处理好公共交通与城市协调发展和相互影响关系，处理好各种公共交通方式之间以及公共交通与其他交通方式之间的协同融合关系，处理好城市公共交通优先发展战略落实过程中政府与市场更好结合的关系。

要建立和完善综合性的评价指标体系，关注服务人的出行需求和支撑城市可持续运行的公共交通服务水平评价，关注公共交通发展的经济效益、社会效益和环境效益。要切实发挥公共交通对城市空间结构调整和功能布局优化的引导作用，强化人口、产业与大容量公共交通网络布局协同融合，依托城市更新契机并与城市发展结合优化既有公共交通枢纽。要根据城市规模特点评估并明确公共汽电车、城市轨道交通两网的功能定位和分工，充分发挥信息化手段探索MaaS的组织新模式，打造多元化、多层次、一体化出行服务供给体系。公共交通可持续发展必须考虑财务可持续性，建立政府有效引导监管下的城市公共交通市场化运作机制，研究政府与城市公共交通企业间的特许经营制度，建立科学合理的城市公共交通绩效补贴、票价动态调整机制，研究大运量公共交通服务的多元化定价机制。

中国汽车产业市场尚未饱和，仍有很大发展空间。在畅通国内大循环、促进消费的背景下，近年来党中央、国务院多个文件明令规定释放汽车消费潜力、因地制宜逐步取消汽车限购、推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变、支持购置新能源汽车等。如何处理好拉动经济发展、满足美好生活需要与城市空间资源的矛盾是交通发展面临的重大挑战。

从国际客观规律看，中国城市并非不能保有小汽车，而是要形成合理的人车关系，即实现机动车保有、使用与城市人口密度相匹配。应根据城市特点和交通承载能力，合理定位小汽车在城市交通结构中的作用。未来的机动车需求调控应由缓堵的单一目标向兼顾缓堵、减排、经济发展和社会公平的多维度目标转变，引导小汽车合理保有和使用，这不只是技术问题，更是社会工程。要研究储备限行、限购的替代政策，推动新能源车辆与传统燃油车辆统筹管理，推动形成经济杠杆、碳减排和技术创新手段相结合的综合交通需求管理政策体系，形成政策工具箱。要重视以停车治理为抓手调控机动车保有及使用，以市场化、权属化、数字化、法治化为导向全面推动停车改革。

都市圈是城市群的核心，要以交通支撑和引导区域协同发展，以中心城市为核心引擎发挥对周边地区的带动引领作用，形成产业链带动共同发展、生活必需公共设施等服务全面共享的一体化格局，支撑城市群范围内大中小城市协同发展，促进乡村振兴。

都市圈的概念和识别界定标准仍没有形成共识，需要建立符合中国国情的都市圈空间范围识别标准，建立都市圈、城市群尺度下出行特征的常态化普查机制，为城市群、都市圈交通网络构建、运行和跨行政边界的交通协同治理奠定基础。要加快补齐轨道交通区域快线和市域(郊)铁路短板，实现核心城市与周边新城的通勤时间控制在1 h之内。发挥中心城市大型客运枢纽的门户功能，促进枢纽与周边不同功能用地、城市交通网络协同布局，形成面向都市圈、城市群的战略功能支点。要创新协商合作机制、规划协调机制，建立适应都市圈交通发展的功能机构或常态化协商机制。加强政府投资平台公司之间的合作，加大中央财政对跨行政区划的城际铁路、市域(郊)铁路建设投入，优先解决国家重点支持的都市圈城际铁路、市域(郊)铁路建设资金需求。

党的十八届三中全会指出，全面深化改革的总体目标是完善和发展中国特色社会主义制度、推进国家治理体系和治理能力现代化。推进城市交通治理体系和治理能力现代化是建设交通强国的重要组成部分，也是提升国家及城市治理能力的战略需求和重要抓手。城市交通问题涉及多方利益和诉求，高质量发展的关键是推动由行政管理向协同治理转变，形成政府—社会—公众之间协同合作的城市交通治理机制。

信息化条件下的大数据分析、人工智能、大规模仿真等为观测微观个体行为、挖掘出行需求特征与演变规律提供了工具手段，是实现城市交通治理现代化的技术支撑[1]。当前全时空范畴的感知、全要素数字化的基础尚没有建立，数字底座的建设需要提上日程。

城市交通是城市全体居民生存和发展的基本需要，保障城市安全、高效、低能耗、可持续运行，在城市高质量建设和发展中承担着重要角色，在新型城镇化战略中发挥着举足轻重的作用。推进城市交通高质量发展需要贯彻建设交通强国和现代化城市的要求，实现城市交通治理能力现代化。

《城市交通》2024年第3期刊载文章

作者：郭继孚，王婷，刘奕彤，贾思琦