城市交通发展重点问题研讨：《面向2035年中国城市交通发展战略》发布会圆桌讨论

公安部道路交通安全研究中心 戴帅

21世纪以来，中国经历了20多年持续快速的机动化发展进程。2023年，全国汽车产、销量双双突破3 000万辆，连续15年稳居全球第一。同年底，全国机动车保有量达到4.35亿辆，汽车保有量3.36亿辆，成为全世界汽车保有量最大的国家。中国城市机动化发展具有以下趋势。

1）全国汽车保有量增速趋缓，机动化发展步入平稳增长阶段。近20年，中国汽车保有量年均增长14.4%，其中2004年增速最大，比2003年增长48%。自2019年以来，汽车保有量增速降至9%以下，结束了长达18年连续两位数的增长进程，尤其是2023年增速降至历年最低点5.4%，增速趋于放缓。

2）全国汽车增长保持千万级增量，机动化发展态势仍势不可挡。近10年，中国汽车保有量年均增长1 987万辆，其中2017年增量最大，突破了2 300万辆。虽然增速有所下降，但由于基数已达亿级，汽车保有量增量仍然保持年均千万辆的增长水平，从2017年最高增长2 300万辆到2023年增长1 700万辆，机动化增长的空间依然巨大。

3）大城市引领汽车的增长和发展，中西部城市增长更快。从全国36个重点城市的机动车发展情况看，超大城市、特大城市引领汽车增长。2023年，有5个城市的汽车增长超过30万辆，分别是成都、重庆、西安、郑州、上海，其中4个城市为中西部城市。尤其是成都增量达44万辆，汽车保有量达到651万辆，超过北京(640万辆)成为全国汽车保有量第一的城市。可见，机动化进程从东部地区逐步向中西部地区转移。

4）新能源汽车成为新兴力量，为机动化发展注入新的动力。技术迭代使新能源汽车增长迅猛，虽然全国新能源汽车保有量仅为1 000多万辆，但2023年一年的增量就超过500万辆，占全国汽车增长总量近30%。新能源汽车，尤其是智能汽车不仅仅是交通工具，也是新的智能终端。公众对汽车的功能和概念认知也在悄然发生变化，成为刺激汽车产业发展新的动力。

2023年末，中国千人汽车保有量约为240辆，与美国837辆、日本629辆差距较为悬殊，与发达国家相比汽车普及程度仍处于相对较低的水平。按照目前的增长趋势预测，未来仍有1亿辆以上的增长需求，这无疑将对城市交通系统带来更为深远且复杂的挑战。因此，有效应对机动化发展对城市交通的影响、实现交通供需平衡与社会经济发展的和谐共生，将成为城市治理现代化进程中的一项重要课题。

北京交通发展研究院 郭继孚

大城市停车问题日益突出，停车乱、停车难成为常态。停车需求不断膨胀，但供给缺乏动力，缺口持续扩大，市民满意度较低，停车治理陷入了恶性循环的怪圈。停车问题的根本原因是对有限城市空间资源的无序滥用。大部分的车辆在一天内的主要状态是停放而不是行驶。研究表明，小汽车日均停放时间超过一天总时间的90%。根据《城市停车规划规范》(GB/T 51149—2016)，一个停车位大约需要占用30 m²的土地。改革开放以来，全国城镇居民人均住房建筑面积由1978年6.7 m2增至2020年38.6 m²，停放一辆车与一个人的住房面积相当。

然而，城市停车收费价格与其所占用的空间资源价值远不成正比。即便停车占用如此大的空间资源，大城市的免费停车比例仍然很高；北京市人大常委会公布的数据显示，2015年北京市中心城区机动车出行中有86%实际上处于免费停放状态，后来虽通过治理这一比例有所下降，但2021年北京市通勤出行中免费停车比例仍高达58.6%，夜间居住区免费停车比例为45.63%。由于实际的违法停车处罚概率较低，违法停车成本甚至低于按规定需缴纳的停车费，促使车主寻求违法的免费停车位进而养成了就近随意停车的习惯，造成对城市公共空间资源的肆意占用。

免费的往往是最贵的。在看似低廉的停车价格背后是政府大量隐性的土地、资金资源投入。以北京市为例，在用地极其稀缺的当下，通过疏解腾退用地建设停车设施的前期土地成本可高达17万元·m^-2，而一个占地30 m²的停车位收费价格却仅为300元·月^-1。中心城区数十万个停车位缺口仅靠政府投资建设显然不现实。停车市场现实情况是，一方面停车位紧张，另一方面却免费停车。免费停车的后果是供给乏力，虽然有巨大的需求，但停车位建设举步维艰，公共停车场更是少有人问津，经营难以为继，市场没有发挥应有的作用，形成恶性循环。世界大城市停车治理历程也表明，停车问题的解决需要充分发挥市场配置资源的作用，让价格起效，使其能够进行自我调节，前提是停车位产权化、商品化，停车管理法制化、精细化。

1）市场化是核心。正如住房改革一样，只有充分的市场化才能从根本上解决停车问题。停车制度需要一场自上而下的系统性改革，建议国家层面出台一揽子停车改革政策，全面停止福利停车、杜绝免费停车，让停车位商品化。应以全面市场化停车改革为驱动，激活十万亿级停车市场。这对于拉动内需、增加新的经济增长点、满足人民美好生活需要、有效控制机动车保有和使用进而缓解城市交通拥堵都具有重要意义。

2）权属化是前提。当前停车设施权属登记、交易制度缺位，导致投资者无法进行抵押融资、资产流通性极差，严重影响了设施供给动力。要建立停车位产权、使用权登记制度。明确共有产权、非共有产权等各类停车设施的确权方式与流程，并明确停车位买卖、转让、抵押及更正、注销等相关交易及登记制度，推动停车位产权、使用权流通。

3）法制化是保障。完善的制度以及健全的法律体系是市场运作的重要保障。在停车秩序治理上，要提高违法停车成本。提高道路违法停车的处罚上限，赋予各城市更为灵活的处罚权限，严格执法，逐步取缔道路违法停车。

4）数字化是基础。当前停车设施的数字化程度还停留在“场”的级别，并未精确到“车位”级别。建立停车位的空间位置、权属的数字化账本是推进停车市场化的重要前提。建议在“场”端数字化的基础上，进一步推进“车位”级数字化，统一数据标准，建立停车位字典，将停车位物理空间数字化，实现“一车位一编码”，推动“车位”级数据的全面共享。

国家发展和改革委员会综合运输研究所 程世东

近10年，国家层面出台了多个停车政策文件，总的思路是法治化、市场化(产业化)。法治化包括立法和执法，目前这两方面都有一定的欠缺。城市停车面临停车难、停车乱两大问题。停车乱问题是因为执法不到位，停车难问题也与长期以来执法不严有密切关系。例如某老旧小区有20个停车位，如果从一开始就严格执法，第21个人买车时就会考虑有没有空间停车的问题，进而抑制小汽车的增长速度或者引发如何增建停车位等讨论。除了执法，立法方面也有很多值得加强和完善的地方，例如居住小区内部没有执法主体和执法依据。

有执法主体、有法可依、执法要严是停车治理根本性的起点，也是停车市场化(产业化)的基本前提。只有执法到位，现在的停车需求才会转换成真正的市场需求，市场供不应求，不管停车位的价值还是停车收费的价格都自然会上涨。这样，一方面停车需求会受到一定的抑制，另一方面社会资本才会投资建设。

市场化最重要的是价格，停车位的价格和停车收费应根据市场供求关系自主定价。早在2015年国家发展改革委就修改停车收费政策，按照“谁拥有产权谁拥有定价权”实现自主定价。目前各地在政策层面基本与国家保持一致，但是在实际操作层面没有完全落实，居住区等区域的停车价格大部分还是政府指导价。这背后有一个停车位属性的问题：停车位与作为公共品的道路不同，它是为存放个人小汽车的私人产品，是需要停车人购买或付费的商业地产(路内停车与道路一体，另当别论)。

推进停车市场化、产业化，亟待完善产权登记和土地分层出让两项政策。既然要推进市场化、产业化，那么停车位作为商业地产可以买卖则必须要有产权。现有停车产权登记制度，特别是按车位办理产权登记还不完善，需要进一步推动，这与土地出让协议中的相关约定有关，可以首先解决现有符合条件的车位登记。在新建停车位特别是解决中心城区老旧小区停车问题时，最有可能是用地下或地上的空间建设停车位，这就涉及土地的分层出让问题，相关政策和具体操作流程需要进一步完善和细化。

居住小区特别是老旧小区停车问题是重点，多方协同共治、社区自治是难点。解决老旧小区停车难是停车治理的重点，首先要为现有车辆找到一个合规的基本停车位。除停车共享、周边街道路内停车外，根本上还是要尽量在小区内建设停车场、增加供给。利用小区内空间进行建设在技术、政策上有难度，但更难的是小区内部业主协调、达成一致意见。谁来组织协调、采取什么样的利益分享机制、少数或个别业主不同意怎么办等都是很现实、很难的问题。停车位管理理论上是由小区业主自治，如果业委会不完善，可能需要社区牵头组织；小区内的停车位收费更多也应遵循市场机制，收益让所有业主分享；应遵循少数服从多数的原则，并按照物业相关法律法规依法推进实施，不能因个别业主不同意而影响整个事情的推进，其中涉及大量、艰难的工作。

当下，停车治理需要继续推进、充分利用智慧化方法。这几年智慧停车是停车行业发展最好的板块，北京、上海、广州、深圳等超大城市以路内停车收费为重点首先推动了停车治理智慧化，在全国起到了很好的示范效果。停车治理智慧化一方面给老百姓提供更好的便利，减少人力成本和运营成本；同时让存量停车资源得到更好的利用，一定程度上缓解了停车难。这方面也有一些工作需要继续推进，例如加强“全市停车一张网”的推进，让公众实时获取停车场的空余信息，更好地引导停车；充分利用路内停车数据信息，分析确定停车位的合理施划、停车价格的动态调整等。

中国城市规划设计研究院 赵一新

城市交通领域的常规减碳路径包括两类：一类是转变交通结构，鼓励发展非机动交通、公共交通，用大运量、集约化、人均碳排放量更低的方式完成城市交通运输工作，从而降低人均碳排放量；另一类是能源转换，用电能代替化石燃料。这两类路径一个是实现真正的绿色出行，另一个是将碳排放从城市中的交通工具转移到城市外的发电厂，并不是真正的绿色出行。面对未来上亿辆的机动化增长需求，就算新增车辆都是电动汽车，还要考虑对停车资源的占用以及停车楼的建设、城市发展空间的扩张等方面的碳排放。因此，交通结构转变才是交通领域绿色转型的核心方向。

交通与城市融合，实现真正的绿色出行

“15分钟生活圈”应以非机动交通方式为主，引导社区范围内的生活出行。“15分钟生活圈”为居民提供所有基础生活服务，包括购物、就医、就学等。在通勤领域，15 min出行大致对应5 km的通勤范围，可以被定义为一种幸福通勤的尺度，是良好的职住平衡水平的体现。在“15分钟生活圈”中，可以通过步行、自行车实现高便捷性、高可达性、高社交性同时安全绿色的出行体验。

当城市尺度变大后，不得不面对就业和住房的选择，因而产生长距离出行的需求，TOD模式可以实现长距离的绿色高效出行。将城市轨道交通车站和商业、办公功能紧密结合，实现城市轨道交通对城市居住、就业的支撑。TOD一方面解决了出行在途的时效性问题，让出行过程更高效；另一方面解决了起终点“最后一公里”的可达性，让快慢交通转换的过程更加便捷，提升门到门整体出行效率。总之，想让城市交通变绿，不让交通与城市融合是不可能的，小汽车依赖的、蔓延型的城市只会让交通越来越灰、越来越黑。

提升城市交通集约化出行水平

虽然维持公共汽车、城市轨道交通的客运量均面临挑战，但是仍然应将公共交通作为长距离通勤的骨干交通方式加以发展。公共交通的绿色性取决于客运量。为了提升公共交通客流吸引力，应着力提升不同交通方式之间的换乘效率，结合共享单车改善“最后一公里”接驳的便捷性。共享单车、共享汽车、定制公交等融合互联网管理模式的新兴载运工具，以及出行即服务(Mobility as a Service, MaaS)、预约出行等基于电脑运算能力提供出行服务的统筹管理手段，这些交通科技产品通过出行供需匹配、共线需求整合、出行时空分配等措施，让城市交通整体上更加高效集约，从而降低碳排放量，实现城市交通的绿色化。

同济大学 陈小鸿

1995年出版的《中国城市交通发展战略》(以下简称“95《战略》”)和新发布的《面向2035年 中国城市交通发展战略》(以下简称《面向2035战略》)是在不同的发展阶段制定的有针对性的行动计划，指明城市交通不同阶段的重点发展方向。从95《战略》的8项行动到《面向2035战略》的10项行动，在坚持公共交通优先发展等方向具有继承性、延续性，但“超(特)大城市与周边地区，政府间协同建设都市圈交通行动”是新内容、新重点。该行动的目标是培育现代化都市圈，涉及新型城镇化战略的实施。中国城镇化进程到了下半场，城市机动化进程也到了下半场。当城镇化率越过60%、接近70%以后，2/3以上人口生活在城市，面临城市以什么方式容纳人口、以什么方式支撑发展、交通如何链接、城市间如何协同治理交通等问题，因此有必要提出都市圈交通行动的新命题。

课题组在撰写这部分内容时，讨论城市交通的都市圈交通问题也有很多困惑。城市交通发展战略中城市概念和都市圈的空间范围与行政管制范围如何界定？都市圈的发展模式、都市圈的功能结构会有多大的差异性？都市圈是城市在空间尺度上的延伸，还是由于结构变化带来运行组织方式的革新？这些问题既有理论上的挑战，也需要通过实践深入探讨，还需要时间的检验。

最近这些年国家特别重视都市圈、城市群的发展，这也是高质量发展的必然要求。无论是土地资源还是财政投入，超(特)大城市与周边地区形成的都市圈，具有更好的产出效果与效率。经济体量最大的30个城市2/3以上位于国家综合交通主轴的端点或交汇点的5个都市圈。

都市圈交通行动不仅仅是中国城镇化、机动化发展到一定阶段具有内在规律性的需求，更是国家层面的战略和行动。《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》(统称“两个纲要”)以城市群、都市圈为基点布局“钻石”状国家综合交通主轴与网络；构建国土空间规划体系时，专门形成了《都市圈国土空间规划编制规程》。国家层面对国土空间、综合交通整体性规划中，把都市圈作为特定的空间层级开展工作。城镇化阶段发展的规律性、国家发展战略重点，都要求我们在讨论城市交通发展战略时必须研究都市圈交通行动。

都市圈交通行动有两个关键词：培育和现代化。既然把都市圈作为特定的空间组织对象，首先需要识别空间边界、确定规划或者协同并实现一体化发展的范围。培育现代化都市圈不仅仅是满足城市功能的空间延展，高质量发展的基底是绿色化、集约化、可持续，这是国际上提出都市圈理论之初并未系统考虑的方面。因此，在《面向2035战略》中特别强调中国都市圈的发展问题和路径与国外不同，在都市圈范围内交通要满足通勤需求，但不是为了支持在更大范围内居住与就业的扩散。都市圈交通需要超越现行行政单元空间限制，从产业链与产业集群、交通和土地利用、交通和空间组织的角度确定规划协同的单元，勾勒能支撑地区高质量发展的交通网络，突破行政边界限制，支撑更高效、便利的区域性交通组织与治理模式，这是将都市圈纳入城市交通发展战略的缘由、提出都市圈交通行动的目的。

清华大学交通研究所 陆化普

中国城镇化已经进入到以城市群和都市圈为主体形态的发展新阶段。都市圈是一日生活圈，而城市群则是考虑上下游产业链和资源、生产要素一体化优化配置的空间区域。因此，二者在交通需求特性、交通运输网络布局、主体交通方式和交通服务特性上有很大区别。

都市圈和城市群的交通特征差异

都市圈呈现的交通需求特性是高频、具有明显峰值、多样化出行需求和高品质的服务要求。因此，一定要有出行时间的概念。城市居民出行尤其是通勤出行存在出行时间的极限时间和忍耐限度。在给定的交通技术和交通服务水平的前提下，都市圈的规模要有上限。中国工程院“超特大城市合理规模结构研究”项目给出了研究结论：超(特)大城市居民门到门通勤出行可接受的出行时间是不超过1 h。当然，这是可以忍受的极限状态，并不是我们追求实现的理想目标，因此都市圈出行时间不要超过1 h。国内外大量研究表明，不同规模城市居民可接受的最长出行时间有所不同，大多数人的观点认为极限状态是30~40 min，如果城市规模小一点，甚至希望是20 min。因此所谓“一小时出行圈”是指超(特)大城市出行时间的上限。而城市群则没有规模的限制，因为它不是一日生活圈，而是上下游产业链合理配置的空间范围。城市群的发展目标是在更大的范围内优化产业布局、优化资源配置、提升生产效率，以及形成治理环境的一体化空间。

交通在形成健康都市圈和城市群中扮演的角色

在高质量发展新阶段，交通的引领性和战略性地位更加突出。把交通和空间战略联系起来看，以下方面值得重点思考和探索。

1）交通引领城市空间高效集约发展。

在城市群层面，交通需要引领、优化城市的空间布局结构、提供高效快捷的交通服务。完成上述两个主要目标简单概括就是要建设轨道上的都市圈和城市群，基本思路是能够使更多的人更方便地利用轨道交通，这样的都市圈和城市群结构是整个社会运行成本和代价最低、人们的生活更便捷高效、土地更加集约利用以及引导形成的交通结构会产生更少碳排放的空间利用和人口分布方式，能够更好地实现构建绿色生态城市、以人民为中心的城市发展目标。

在都市圈层面，应大力度推进交通和用地深度融合，即TOD开发模式，这是中国城市高质量发展的关键。由于中国城市人口密度高、交通通道上的需求强度大，只能依靠公共交通尤其是运输能力更强的轨道交通来承担，因此轨道交通和城市空间发展战略要高度契合。北京市提出建设71个微中心，把轨道交通车站与其周边的用地深度融合，提出活力共享、空间复合、集约节约、出行便捷、空间宜人的目标，这种提炼和概括非常符合城市发展追求的主体目标。

2）建设完善的末端交通系统能够显著缩短门到门的出行时间。

都市圈建设的关键是处理好城市组团、轨道交通车站和周边用地的关系，用地规模、用地功能、开发强度等都要做好与轨道交通作为骨干交通方式的交通结构的精准匹配。提高公共交通出行分担率，首先是要提高其吸引力，要为出行者提供方便，包括末端交通、衔接换乘等。抓住轨道交通车站和周边用地一体化的关键，大力完善末端交通，使末端出行时间大幅度缩短，是提高城市出行效率的关键环节。末端时间减少了，“门到门”出行的总时间就会明显减少。例如东京早高峰时段通勤人群中，轨道交通出行分担率高达91%，由于东京在衔接换乘、末端交通和交通服务类型方面做得更好，因此出行效率比我们高得多。

3）厘清“15分钟生活圈”的概念。

“15分钟生活圈”是生态城市的基本细胞，也应该是城市规划设计、绿色城市发展的基本构成单元。“15分钟生活圈”是一个代表性表述，规划设计中应该细分“5分钟生活圈”“10分钟生活圈”“15分钟生活圈”。凡是应该在更小范围内配置的功能就不要扩大到更大的圈层，这是精细化城市设计要解决的微观功能布局，也是建设高质量城市的基本特征。

4）城市综合客运枢纽应与城市中心高效连接。

城市综合客运枢纽的可达性是衡量都市圈和城市群是否高效的关键要素。目前更多的案例是将高铁车站和传统车站分离，很多高铁车站远离人口密集区选址在城市边缘，将机场布局在远离城市中心的区域。这不符合城市客运枢纽要设置在人流密集区中心的规划原则，造成市民出行不便和成本加大，会产生深远影响，这种思路应该尽快予以纠正。北京需要建一个快速环线，把各个高铁车站连接起来，缩短出行者在市区内的移动时间。高铁乘客到达北京后换乘低效率的城市交通系统将导致城际“门到门”的出行效率明显下降。要让快速交通系统把出行者送到尽可能靠近出行目的地的地方，这是关键。

交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心 杨新征

2023年9月，习近平主席向全球可持续交通高峰论坛致贺信，强调建设安全、便捷、高效、绿色、经济、包容、韧性的可持续交通体系。绿色本身是交通强国建设的底色，各行业都在努力实现“双碳”目标，包括交通运输业。由于车和人大部分活动都发生在城市空间，所以城市交通在绿色、低碳、节能方面压力更大。因此，交通领域要落实“双碳”的任务要求，城市交通应该是重点关注领域。

标准编制有助于规范引导城市交通领域“双碳”达标

要想做好城市交通绿色低碳转型发展，除了开展战略规划，在实施层面涉及具体的技术、方法、要求、标准。城市交通方式多种多样，包括新业态的方式。每种方式对应的碳排放、碳核算方法学是政策措施制定的基础。生态环境部有专门机构做碳排放方法学的管理，也面向全国做了一些征集，相关标准委员会及交通科研机构围绕公共汽电车、城市轨道交通、出租汽车等多种交通方式的碳排放方法学进行了积极申报。国家层面还有“双碳”的标准委员会，秘书处设在中国标准化研究院，也在做“双碳”方面的基础标准。方法学和标准之间互为支撑，管理层面涉及各行各业，需要形成工作合力，助力城市交通分方式落实好“双碳”要求。

同时，要注重结合年度重点工作计划推进标准编制。国家标准化管理委员会正在面向全国各个层面标准委员会及相关单位征集节能降碳专项国家标准的申报，城市交通领域的全国城市客运标准化技术委员会、全国城市轨道交通标准化技术委员会等都在积极申报，有利于城市交通行业增强“双碳”范畴界定、核算方法、计量标准等基础能力，为未来的碳减排核算打下坚实的基础。这项工作还在抓紧向前推进。

城市交通绿色发展实施路径

首先，国家层面有总体“双碳”战略，每个省、每个城市、每个行业也有具体的战略目标。交通运输行业有，每个具体的交通子行业也有。如何发挥组合效应是“双碳”目标实践过程中的重要考量。例如将城市交通“双碳”和城市“双碳”战略相互融合，使二者互为支撑，发挥组合效益。

其次，对城市交通绿色工具的评定应更加具体。2019年，国家发展和改革委员会、交通运输部联合开展了全国“绿色出行行动计划”，当时对绿色出行方式的界定落实到城市交通绿色工具视角。然而，交通是城市的一个子系统，应与城市土地综合利用、产业布局、职住平衡综合起来看绿色交通的发展。碳排放计算的不是单一交通系统的账，应该算城市综合的账。

深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司 林涛

中国经济社会已转向高质量发展阶段，迫切需要构建新质生产力，为产业经济保持长期向好发展基本面提供全新动能。新基建无疑是新质生产力的关键组成部分，将成为加速推动各行业生产组织模式颠覆性变革的关键支撑。新基建本质上是传统基建的数字化与融合化转型发展。而在城市交通领域，新基建就是在数据驱动的技术体系加持下，从“规划—建设—管理—养护—运营”全生命周期闭环的角度促进新老基础设施和新老交通业态的深度融合。这一过程也将为城市交通高质量发展带来前所未有的机遇与挑战。

《城市交通学导论》《城市交通学总论》两本专著对城市交通的目标进行了进一步完善，提出“城市交通的目标是服务于人的需求、组织城市高效、安全、低耗、可持续运行，带动培育发展现代化都市圈，增强城市群实力和竞争力，支持新业态发展发挥引领作用”。紧密呼应城市交通的目标，结合国家对交通基础设施网、运输服务网、信息网、能源网“四网融合”的专门部署以及深圳近几年的探索实践，城市交通新基建将紧密围绕数字孪生、低空经济、智能网联、交能融合等方面构建。

基于数字孪生的基础设施运营

发达的城市交通设施网络是城市高效运行的重要基础，尽管如此，在城市空间紧约束形势日趋严峻的情况下，通过设施网络规模的扩张支持城市高效运行的发展模式难以为继。从大规模建设向数字化运营转型过程中，客货运需求在时空分布上的预约和引导能力、城市及网络的动态自适应管控能力、跨交通方式的协同运营能力、海量设施运维管养能力等建设，已成为新时期城市交通高质量发展的关键。

发展低空经济打造“天空之城”

2024年，低空经济作为新质生产力的代表首次写入政府工作报告。一方面，城市地面空间资源紧约束背景下，向天空要生产力成为全面提升综合交通运输网络承载能力的重要方向。另一方面，面向大规模、高密度、高频次的飞行业务需求，需要在低空数字底座、飞行监管、空域规划与设计、运营服务等方面持续开展研究与设施建设，推动无人机即时配送、消费级无人机有序试飞、无人机表演、城市巡检、工地监测、载人观光等多种场景从测试走向应用落地，而低空经济相关数字化平台建设也使城市交通管控系统高度一体化成为可能。

智能网联汽车管理与数字化

经历了技术研发、特殊场景验证阶段，中国智能网联汽车已从小范围测试验证转入技术快速发展、生态加速构建的新阶段。一方面，需要建设支撑全城道路开放、车路全要素监测、上路全过程监管、数据多维度赋能的数字化管理平台。另一方面，智能网联等新技术催生了响应式公交、自动驾驶、共享交通等服务模式变革。人们对道路、停车空间需求有望大幅降低，未来平均每辆共享汽车可替代2.0~3.8辆传统私人小汽车，平均车速可提升约20%，出行端所需停车需求将减少40%~50%。因此，需要重新审视城市道路空间与停车空间分配，推动城市空间配置从车本位到人本位的回归。

基于充储放一张网的交能融合

随着光伏、风电等清洁能源的大规模接入，电力系统将呈现显著的“双侧随机性”和“双峰”“双高”特征，叠加“源网荷储一体化”趋势与新能源小汽车渗透率的快速提升，交能融合愈加成为城市交通网络构建与运行的重要发展方向。以电力系统中各类能源生产设备全工况感知为基础，对多元用户开展精准画像，掌握多元用户用能特征，实时监测并精准研判供需特征，通过“源网荷储一体化”促进多能互补协同、挖掘需求侧调控潜力以促进电能供需优化配置尤为重要。

从传统的城市交通基础设施建设向城市交通新基建转型升级是抢抓新基建释放的数字发展红利、建立现代化城市交通治理体系、打造人民满意交通的战略选择。迫切需要扭转以设施增供为核心的传统观念，打破燃油汽车主导时代下的交通发展理念，创新城市交通新基建网络的构建与运行优化技术方法，共同推动城市交通治理的科学化、精细化、智能化水平迈上新台阶，为交通高质量发展注入源源不断的动能。

上海市城乡建设和交通发展研究院 邵丹

新型基础设施是以新发展理念为引领，以技术创新为驱动，以信息网络为基础，面向高质量发展需要，提供数字转型、智能升级、融合创新等服务的基础设施体系。基于网络通信、大数据、人工智能、新能源等科技基础设施的系统化建设，将实现更多维和网络化的链接、更数字化和智慧化的信息处理、更多元投资和利益主体的参与、更友好的环境影响，在促进新老基础设施融合发展的同时，为整个交通服务和治理体系注入新活力并推动变革。

新基建的功能定位和价值

交通始终是城市的基本功能之一，其本质是实现人和物的移动。新时代背景下，人和物移动的形式或要求在持续升级。在通达问题基本解决的背景下，人们对出行服务的效率、品质、公平、包容等关注度日益增强，资源消耗、经济及环境影响等全周期、外部性的因素也逐步纳入统筹考虑的范畴。新基建首先要回应出行的基本诉求，通过新技术赋能或变革，更好地助力实现“人享其行、物畅其流”的美好愿景。

更好理解出行需求以及全局规律

集计和个体、静态和动态、功能和影响是理解交通的几个不同维度。在新型城镇化的发展阶段，更加强调以人为中心的交通服务和治理体系建设，这对服务体系和决策支持所需数据的颗粒度、频度以及跨界等提出了更高要求。以数字化、网络化连接为基本特征的新基建为更好理解交通内涵特征变化、全过程动态跟踪能源消耗和环境影响等提供了契机，可以实现更小颗粒度、更高频次、更广维度的数据采集和处理，进而从全周期、全局视角更好地理解交通需求、功能体系要求及其影响。

更好推进交通服务和治理模式迭代创新

与传统投融资模式不同，新基建更加依赖于多元化的投资主体，形成政府引导下的多元主体参与格局，为多元治理奠定了基础。专业性的新基建系统打造出系统级、城市级的跨界数据底座或者平台，而交通领域的“新基建+”模式则拓宽了应用示范场景。新基建与专业场景业务间的交织、融合与延伸，为交通服务和治理模式创新提供了动力和素材，为更加精准的过程管理和治理提供了基础。基于数据驱动的业务体系建设将成为常态，定制、预约、响应、共享等新模式，政府—社会—公众间的协同治理模式等都将有实质性推进、迭代升级乃至智慧响应，并推动交通体系系统变革。

更好适应新质生产力的发展要求

新质生产力以创新为主导，重点发展战略性新兴产业和未来产业，需要与之相适配的新型职住体系、运输组织和出行服务体系支撑，而新基建既是新质生产力体系的要素，也是重要媒介。新质生产力摆脱了依赖资源投入和规模扩张的粗放型发展模式，运量和运力配置不再是主导要求，而面临效率、选择性、韧性等更高诉求。展望未来，工作模式将更具灵活和弹性安排，员工能够根据个人和家庭需求调整工作时间和地点。运输组织的联程联运、国内外交通便捷转换、基于产业链或出行链的全过程一体化要求进一步提升。作为创新主体的人力资源的全过程出行服务模式、体验将得到进一步关注，低碳、健康、包容等价值取向将进一步形成共识。

《城市交通》2024年第3期刊载文章