黄伟：城市公共交通变革之路——规划引领与模式创新

黄伟：城市交通系统是一个极为复杂的巨系统， 它不仅涵盖了各式各样的交通出行工具和交通设施，还关联到交通规划、建设、管理、运营以及政策等多个方面。而且，作为城市运行的重要支撑系统，城市交通与城市的社会、经济、产业、空间布局以及土地利用等都有着紧密的联系。

在我看来，城市交通规划就是城市交通系统高效运行的“总设计师”，它的核心任务就是协调好城市交通系统中供给与需求之间的匹配关系。一方面要确保必要的供给能够满足持续增长的需求，另一方面也要引导需求实现合理且可持续的增长。总的来说，交通规划在其中起着关键的统筹与协调作用，其作用主要包括：明确交通战略方向，清晰界定城市交通发展的目标与方向，推动社会经济发展，为专项规划以及交通建设管理工作提供有力支撑； 优化交通出行结构，对城市交通出行方式进行优化，倡导绿色出行，降低对私家车的依赖程度，缓解交通拥堵状况，改善城市环境质量；制定设施布局方案，确定城市道路、轨道交通、公交系统、慢行网络以及停车设施的规模和布局，加强交通与土地利用之间的协调配合；提升交通运行效率，优化交通组织方案，提高交通管理的精细化和智慧化水平，保障交通安全和应急能力等。

治理交通拥堵、提供高品质的城市公共出行服务， 是城市交通规划的核心工作目标。可以说，城市交通规划研究的各个方面都与这一目标息息相关，比如：构建多层次、多模式的交通网络，涵盖道路、轨道交通、公交系统、自行车道以及步行道；强化土地利用与交通的融合，将交通规划与城市土地利用规划有机结合，促进高密度开发区域与公共交通枢纽的融合发展；全面推行公交和慢行优先政策，提供高效、可靠的公共交通出行服务，鼓励市民优先选择公共交通工具出行，同时建设安全便捷的自行车道和步行道；实施必要的交通需求管理措施，通过政策和经济手段，比如拥堵收费、停车管理以及鼓励共享出行等方式，对交通需求进行合理调节；搭建智慧化的交通管理平台，运用信息技术优化交通流量，例如通过实时交通监控、智能信号控制以及出行者信息系统等手段，提升交通通行效率。

黄伟：随着我国城镇化的推进和人口聚集，城市公共交通也正面临新的挑战和发展机遇，很显然城市公共交通的出行模式和运营模式也需要随之进行调整和改变。

在出行模式方面，多样化的发展趋势已经非常明显，除传统公交、地铁等出行方式外，共享电单车、网约车等新兴出行方式已经普及，随着科技的飞速发展， 未来无人出租车、垂直起降的eVTOL 也很可能将在城市出行中占据一定份额。因此城市公共交通应适应这种发展趋势，构建多层次、多模式的出行体系，强化出行链的衔接服务，满足不同人群的出行需求。另一方面，个性化、特色化的出行需求也日益增强，市民出行对于舒适性、可靠性、便捷性等方面可能有不同的要求，通过AI 精准响应用户偏好，推送出行路线与换乘建议，可提供需求响应式的公交服务（DRT）、专车服务、定制公交、社区公交等灵活和多样化的公交服务。

出行需求和出行模式的变化显然对公交运营模式也将产生重大影响。首先是整合不同交通方式，实现多种出行方式融合的公交运营模式将得到进一步的体现， “公交（轨道）+ 慢行”的一体化网络出行服务的整体性和便捷性会得到更多关注，基于MaaS（Mobility as a Service）理念的一体化出行平台将大范围推行，整体出行效率和市民的出行体验得到大幅提升；其次运营模式的数字化转型，公交运营将广泛应用大数据、云计算、人工智能等技术，建设智慧交通系统，实现出行信息的实时监测、分析和预测，为市民提供个性化出行方案， 提升出行体验，降低运营成本；此外，公交运营的市场化运作也将进一步加强，由于公交出行的内涵已经扩展，公交方式涵盖更多的出行工具，因此可适度引入市场竞争机制，公私合作，激发企业活力，整体提升公交的运营效率和服务水平。

总之，城市公共交通的变革应紧密衔接市民的出行需求，以提供高质量的公交出行服务为宗旨，适时调整出行和运营模式，通过模式创新、资源整合与多方协同，最终构建“以人为中心”的公交出行服务体系，才能实现从“被动适应增长”到“主动引领发展”的跨越， 支撑高质量的城市交通可持续发展。

黄伟：当前城市公交面临的一个核心问题，就是公交服务水平偏低，无法满足市民的出行需求，无法应对小汽车的竞争，因此，如何切实提升公共交通，特别是常规公交的吸引力，着力破解“等车难、绕行多、速度慢、覆盖弱、体验差”的行业痛点非常重要。我个人认为应从以下几个方面做出相应调整。

一是要实现主要公交线路的高频、快速运行。提高高峰期的发车频率，提高公交行驶车速，减少乘客的等待时间和行程时间是公交服务竞争力的关键指标。城市主要公交线路可推行“双峰保障、平峰兜底”的弹性调度机制，确保早晚高峰较高的发车频次，通过车载GPS 与客流检测系统联动，实现“车等人”到“人等车”的转变，通过公交专用道、公交优先信号及配套违法抓拍等措施保障早晚高峰公交走廊的基本畅通。

二是提供灵活、多样化的公交出行服务。整合多种形式的公共交通工具，包括公交车、出租车、网约车、共享（电）单车、单位班车、旅游包车等，提供“一站式”的公交出行解决方案，破解“门到门”的公交出行痛点。比如服务于社区的支线公交，针对产业园区、学校、医院等特定群体的“点对点”定制专线，主要公交站点接驳的“两轮公交”（共享电单车）等。

三是构建高覆盖、分散化布局的公交服务网络。增加公交线路和站点的覆盖范围，缩短换乘距离，中心城区常规公交站点300 米半径覆盖率力求提升至90% 以上，利用大数据分析客流时空分布，动态调整公交线路走向和班次密度；同时完善“公交+ 慢行”接驳体系，在人流密集地区大幅加密共享（电）单车的存取点，确保市民可就近快速接入共享（电）单车和公交车服务网络。

四是提供给市民安全、舒适的公交出行体验。包括服务标准与用户体验的“双提升”，如改善乘车环境， 更新老旧车辆，提高车辆舒适度，提供无线网络、充电接口等便利设施，高峰期车内不过度拥挤，及时发布公交车次信息、保证重点线路较高的准点率、公交车驾驶员和乘务员提供专业周到服务等。

注意提升常规公交的吸引力并非只是简单增加班次和线路，而是应以乘客为中心，通过“精准服务分层、空间场景重构、技术体验升级”多层面的改革创新，将关注公交出行的“有没有”提升到关注公交服务品质“好不好”的层面，通过系统化的公交服务升级，持续完善服务质量评价标准，常规公交才能重塑竞争力，成为市民出行的优先选择。

黄伟：推动“公交+ 慢行”的融合发展是近年很多城市的重点工作，我们也参与了部分城市的相关工作，我认为推进“公交+ 慢行”深度融合需要从物理空间、运营服务、制度设计三个维度同时切入，搭建起一个“规划－建设－运营－管理”的全链条协同机制，才能真正推动“公交+ 慢行”的深度融合。

首先是在规划层面，需真正搭建多模式多层次的一体化城市交通架构，把轨道交通、常规公交和慢行交通进行整体考虑，建立分层分级的公交和慢行走廊，并在规划层面对不同层级交通设施配建标准、换乘组织方式进行明确，真正形成公交和慢行网络的一张图。在设施层面则是走廊和站点的无缝衔接，比如在轨道站点出入口应设置公交车站和自行车停车场，并有连续性的慢行走廊与公交车站连接；此外，还需注意不同系统建设的非机动车道、公园绿道、滨河路等应保持衔接，北京市近期就发布了《城市道路慢行系统、绿道与滨水慢行路融合规划设计》的地标。在运营层面则需要注意不同子系统间的高度协同，如进行轨道和公交运营时刻表耦合设计，构建轨道－公交共享运力池，以在轨道高峰时段开通直达公交快线弥补轨道运力不足，同时在早晚高峰应注意加强轨道车站、公交枢纽站周边共享（电）单车的潮汐调度；另外推进公交信息和支付服务的深度融合也非常重要，如建设“一键出行”的MaaS服务平台，提供“门到门”多方式混合出行服务，在手机端和公交站台提供实时的车次和接驳信息；而推行“公交+ 共享（电）单车”的优惠出行套餐票制服务，也可增加这种出行方式的吸引力。最后是在制度保障层面，考虑到多种交通方式的管理主体不同，可能需要成立跨部门的协调机构，对这种一体化的新型绿色出行方式进行统筹规划审批与资源调配，并制定建设规范和服务标准。

总的来说，要实现“公交（轨道）＋慢行”的一体化公共出行，需要在规划、设施、信息、制度等多方面“无缝”衔接，才能将多种交通方式形成有机整体，实现“化学融合”，这既依赖技术创新，更需要推进体制机制改革。

黄伟：从多地的公交专用道使用情况来看，可能较为普遍存在以下问题：

一是使用效率不高。公交专用道使用频率较低，尤其是在非高峰时段，存在空置现象，导致道路资源浪费，公众诟病较多；二是设置不够合理。比如在非必要路段设置公交专用道，或者公交专用道不连续，公交车专用的作用无从发挥。三是监管不到位。有些城市对公交专用道存在社会车辆大量违规占用公交专用道现象，专用道名存实亡。

公交专用车道之所以经常引发争论，通常是对两个重要问题没有达成共识。问题一是施划原则，问题二是使用效率评判标准。对于问题一我认为有两个重要原则，一是确保公交专用车道的连续和完整，二是确保布设在拥堵的客流走廊上，简单说就是只有在拥堵的道路上施划连续的公交专用车道才有意义。问题二在于改变观念，应该以通过的“人次”而不是以“车次”来评价公交专用车道的使用情况，我曾提出“绿色集约度”指标的概念，主要涉及两项数据，一是单位时间内某条机动车道（公交专用车道或其他机动车道）通过的人次量，二是该车道单位时间内通过车辆的碳排放量，这两项数据无量纲化后形成一个综合指标，通过这个指标可以量化对比评估公交专用车道和其他机动车道的运行效率水平。我个人很赞同北京提出的“公交优先道预约出行”的思路，即在保证公共汽电车正常通行的前提下，通过配额管理的方式将公交专用车道有序开放给提前预约的社会车辆通行，充分利用公交专用车道的富余通行能力。当然，新能源车、多人合乘车等绿色集约度较高的各类出行方式应具有相对较高的优先权。

公交专用车道问题的关键是公共交通客流，而客流不足的深层原因则是公交出行服务无法满足市民的需求。应该看到，城市公共交通的概念本身正在发生变化，应跳出传统发展模式，确立转型升级的发展思路，即通过整合城市轨道交通、公共汽电车交通以及其他辅助公交等多种公共交通资源，构建多层次、多方式的新型公共交通系统，创新服务模式，充分发挥包括公交专用车道（或优先车道）在内的资源优势和政策优势，为市民提供比小汽车更具竞争力的出行解决方案，才能吸引更多的公交客流。

编辑/排版｜王淑芸

封面图/图片｜人民交通