规划问道
随着近些年国内绿色出行理念的流行，以及共享单车的出现，重新激发了人们对骑行的渴望，使国民对于骑行的需求不断提升,同时04版总体规划中明确提出“提倡自行车交通、步行交通等绿色交通方式”，《北京城市总体规划2016-2035》中将建设步行和自行车友好城市列为未来规划目标,推动各区改善提升步行与自行车出行环境。与此同时，国外一个新兴的概念传到了中国——自行车高速路，一个专为自行车交通设计的道路，吸引了社会各界的眼球。但对于这个在国内出现的新鲜事物，从规划者到普通市民对此了解较浅，其“高速路”的命名也遭到业界人士反对，认为以工程的思维命名，造成理解的偏差。本文通过对自行车高速路在国内外的定义、特性及规划使用情况的梳理，走进了解自行车高速路，同时提出相关规划建议。
自行车高速路在国外称为Cycle/Bicycle superhighway 或 Bike freeway,——自行车高速路，但是各个国家对其有不同的称呼方法，在英国将它称作为：Cycle/Bicycle superhighway, 可以译为自行车高速；在荷兰，对于其的称呼为Fietssnelweg或者Snelfietsroute，（Bicycle highway, Highspeed cycle route或者Fast cycle route）——自行车公路或者快速自行车路；在德国也将之称为Radschnellweg（fast bike path）——快速自行车道。
同时，国外对自行车高速路的定义并不统一，丹麦与荷兰作为“高速路”的先行者，对其的定义主要在于“拥有最高优先级，增加通勤者的速度，安全和舒适程度，同时尽量减少在道路上停靠等待的次数”。
而英国对于此的概念为“给予骑手在城市内更安全，更快捷，更直接的出行，成为最好最快的到达工作地点的方式”。
北京市在研究各国自行车高速路规划使用情况后，结合本地实际情况，将北京市区域自行车高速路定义为：主要服务通勤、休闲及兼顾其他需求的自行车通行空间，是自行车网络体系中骑行速度较高的线路。
图1 自行车高速路示例
丹麦为宣传自行车高速路的手册中，对自行车高速路提出的要求包括：其线位应连接工作人员和学生居住区与工作地点、公共交通站点；快速——直接连接目的地，尽量减少中途停车，适当情况下采用绿波交通；舒适——铺设高质量的柏油路面，高水平维护，减少路面破损及材质问题带来的颠簸；安全——如在与机动车道相交的路段，为机动车设置停车线与警示灯，引导自行车先行；引导标识——使通勤者易于找到高速路，不会在道路上错过目的地。
荷兰要求自行车高速路只能进入自行车或相似的非机动车，而汽车、摩托车、助动车等不允许进入。其中“快”的定义不是指骑行必须达到很高的速度，而是不会与机动车交叉，路面情况良好，无交通信号灯，平均速度比普通自行车道高。
伦敦对于自行车高速路的特性包含四点：直接连续——从起始点到目的地都可以骑在高速路上；舒适——使用平滑的路面材料铺设；清晰——容易寻找有清晰独特的特性，可以区分与其他道路的区别；安全——有单独信号灯，路上有标志提醒，在交叉口采用连续的自行车道。
北京计划采取更加连续的、更加宽阔形式的自行车道，并通过信号控制或工程措施保障路口及瓶颈节点的优先通行。总的来说，自行车高速路的特性包括：
专用性：自行车高速路与机动车道完全隔离，禁止汽车、电动车进入，原则上禁止行人进入，保证自行车路权。
舒适性：路面采用高标准材料铺设，平滑舒适。
安全性：与机动车、电动车冲突较少，事故率较低。
特色性：结合途径地区特点进行建设，通勤类减少上下坡频率，休闲类结合山水情况建设，因地制宜。
优先性：在交叉口处采用信号优先，停车线提前或采取绿波交通的方式保证自行车先行。
连续性：在穿越高速公路等高等级道路采用上跨或下钻的方式通过，过河时通过加宽原有桥梁或新建自行车桥，打破阻碍保证瓶颈节点通行。
通过对北京规划路网、自然环境的研究，认为自行车高速路应充分利用现状自然肌理的开放空间边缘（水系边缘等），以及现有步行及自行车道、快速路辅路、公路、高速公路辅路、铁路等，同时根据实际需求联系各级城乡居民点、公共空间及各个功能区，供市民使用。
以通勤为主休闲为辅类：是指适宜连接居住区与功能区之间的自行车方式线路。如北京即将建设的回龙观至上地自行车高速路，在回龙观居住的居民占多数，而其中大部分人在上地，中关村区域工作。但其中现状道路实现率较低，京藏高速、京新高速以及铁路的存在阻碍了两侧交通联系；骑行路径单一曲折，骑行条件差；连接两侧的地铁13号线客流量极大，无法满足现状需求；两侧距离介于7-15公里之间，距离中等，适宜自行车通勤出行。
休闲为主通勤为辅类：是指依托河流、山川、公路、高速公路辅路、快速路辅路设立的适宜长距离自行车骑行的线路。如北京计划沿109国道、通惠河依山傍河建设自行车高速路。厦门沿BRT建设的自行车高速路。
丹麦，全称丹麦王国，是北欧国家，人口570万人（2017年），面积42931平方公里。首都为被称作“自行车之都”的哥本哈根，哥本哈根每日上下班/学通勤的自行车分担率达到41%，而全丹麦使用自行车交通，在5公里内的分担率也达到了26%。
丹麦第一条自行车高速路于2012年建成，连接哥本哈根市中心和阿尔贝特斯隆的市郊，长度为22千米。总计划建设28注1条自行车高速路，总长度超过500千米，现在已建成开通4条线路，主要为平面形式。建设自行车高速路的初衷是由于5公里下的出行中有60%的人使用自行车，超过5公里只有20%的人使用自行车，为了鼓励居民使用自行车出行。而目标群体为通勤距离在5-15千米之间的通勤者。大部分自行车高速并没有使用鲜艳颜料进行区分，而是使用简单白线，或高出机动车路面的形式区分。
图2 丹麦自行车高速路网络（深橘色为已经建成，淡橘色为已经投资，灰色为已经规划）
荷兰直译尼德兰，“尼德兰”的字面意义，为低地国家，国土面积只有约50%的土地高于海拔1米。低于海平面的土地中有17%是人造的。总人口1694万人（2015年），国土面积41526平方公里。其首都阿姆斯特丹被称作“自行车之都”，每天有58%的居民使用自行车出行，全丹麦平均每人拥有1.2辆自行车。
荷兰有着世界上最早的自行车高速路，于2003/2004建成，起初只是建设了一条7公里的示范段，全段使用沥青铺装，至少3.5米宽，目的是提供快速安全的骑行，同时也作为试验段来观察优质的自行车设施的设计能否增加自行车在城市和城镇的使用，结果相当成功，也为未来荷兰规划建设更多更完善的快速路网提供了支持。荷兰已在全境规划了自行车高速路网络，并已建设完成了一部分。高速路主要为平面形式，在跨河和一些路口处使用了高架的形式。
图3 荷兰快速路/高速路网，红色为已建成，蓝色为正在建设，绿色为有希望建设
伦敦是英国的首都，欧洲最大的城市。位于泰晤士河流域，伦敦的历史核心区伦敦城仍旧维持其中世纪的界限，面积2.9平方千米，为全英格兰最小的城市。自19世纪起，“伦敦”一称用于指称围绕这一核心区开发的周围地带。这一城区集合构成大伦敦行政区（与伦敦区覆盖区域相同），由伦敦市长及伦敦议会管辖。大伦敦面积1572平方千米，拥有867万人口（2015年）。根据2016调查数据显示其14.7%的居民平均每月骑行一次，10.1%的居民每周骑行一次，3.3%的居民每周骑行5次。
英国伦敦第一条自行车高速路（CS）于2010年建成，现有7条自行车高速路，计划共建设12条，分别是南北向自行车高速路，东西向自行车高速路，CS1~CS5及CS7~CS11，呈放射线覆盖伦敦区域。主要工程包括：在街道上添加了自行车道，重新设计了交叉口，提高了自行车的优先度；采用公交港湾，避免公共汽车与自行车冲突；部分道路禁止机动车转向，干扰自行车；为骑行提供更好的环境等。英国同时建设一种称作“静道”（Quietway）的自行车道，建设在交通流相对较小的街道上，来补充自行车高速网，为给骑行者提供安全的骑行体验。
图4 伦敦自行车高速路放射线
而且伦敦同时规划了SkyCycle——“空中自行车道”，一个建在铁道上方的高架自行车道网络，总共221公里，设置有209个出入口，宽度为15米，计划在高峰时期可以服务40万左右的骑行者。
图5 伦敦“空中自行车道”网
德国是位于中西欧的国家，由16个联邦州组成，气候温和，季节分明。国土面积35.7万平方公里，人口8300万人（2017年），为欧洲联盟中人口最多的国家，也是世界第二大移民目的地。其中在2013年，不莱梅港市自行车使用占比达到了25%，基尔与波茨坦的自行车使用占比也超过了20%。
德国正在建设一条超过100公里的自行车高速路，称作Radschnellweg 1（RS1），同时也正在计划建设总共9条连接不同地区的自行车高速。RS1大部分沿着鲁尔工业区废弃的铁轨展开，全部建成后，将连接10个德国西部城市与4所大学自行车高速车道为双向专用车道，宽度为4米，中间设有有分隔区。目标群体为居住在高速路附近2公里内的居民作为日常通勤使用。
图6 RS1线位置
中国是世界上人口最多的国家，东亚大陆上面积最广阔的国家。国土面积960万平方千米，人口13.8亿（2016年）。其中北京为中国的首都，总面积16410平方米，拥有2200万常住人口（2015年），在2015年北京自行车分担率为12.4%。
中国厦门于2016年建设了一条自行车高速路，称作“空中自行车道”。空中自行车道是一个独立高架的骑行系统，总长7.6公里，主要沿BRT两侧布置，悬挑于厦门BRT中段位置。全线包含11处出入口，其中，有6处出入口和BRT站点衔接，3处与人行天桥衔接。同时，示范段全线将与11个普通公交站点接驳。
图7 厦门“空中自行车道”
北京市计划于2018建设一条串联回龙观与上地地区的自行车高速路，全程约9公里。同时在未来计划建设多条包括通勤功能与休闲功能的高速路，形成完整的覆盖全市的自行车高速路网络。
图8 北京自行车高速路网（初稿）
比利时位于西欧，与荷兰、德国、法国接壤，人口1700万人，总国土面积3万平方千米。据统计至2013年自行车分担率只有3.5%。
比利时规划了2400公里的自行车公路（Bicycle highway），共计110条自行车道，在2016年已经有61条投入使用。通过采用特殊的标识将高速路与其他道路区分，便于市民使用，主要目的为吸引通勤者使用自行车出行。自行车公路网建设完成后将连接5个省份与大部分自治区。
图9 比利时高速路网
斯特拉斯堡是法国东部大区与下莱茵省的首府，位于法国国土的东端，是法国东北部人口最多的城市，也是法国对骑行者最友好的城市。全市人口约27万（2014年），城市面积78平方千米。在2013年，市中心区域自行车分担率为15%，在都市区自行车分担率为8%。
为使自行车出行距离超过5千米，在2013年，斯特拉斯堡城市协会在2013年出台了建设高等级自行车网络的计划，计划在该地区建设‘Velostras’，共包含9条放射线与3条环路，共计130千米。其中大部分道路为原有自行车道，其余为无自行车道或自行车道未达到标准的道路。斯特拉斯堡期望通过建设Velostras，使到2025年全市能达到16%的自行车分担率。
图10 斯特拉斯堡高速路网
瑞典王国是一个位于斯堪地纳维亚半岛的北欧国家，西邻挪威，东北与芬兰接壤与丹麦、德国、波兰、俄罗斯、立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚隔海相望，西南通过厄勒海峡大桥与丹麦相连。国土面积为45万平方千米，人口1000万人（2017年）。其首都斯德哥尔摩2013年自行车分担率为9%。
瑞士建设的第一条4车道自行车高速路连接瑞典的玛尔摩与隆德，并与丹麦的哥本哈根连接，玛尔摩是瑞典最有活力的城市，而隆德是这片区域重要的大学所在地，并且至于玛尔摩距离16公里，很适合在两城市之间建设自行车高速路。
图11 瑞典高速路
注1：有28条与26条高速路两种说法，本文选取28条。
据1955年阿姆斯特丹官方数据统计，全市有75%的出行是由自行车完成的。而在之后的1955—1970年之间，伴随郊区发展成型，汽车保有量迅速上升，自行车分担率下降至25%。但机动车带来的空气与噪音污染、堵车、不安全的驾驶行为，致使自行车倡导者与环保主义者开始倡导提升城市中自行车的使用量。最终城市委员会同意将自行车作为重要的交通方式以解决城市交通问题。从70年代早期开始，自行车重新复苏。
而后的2003年，为了向市民提供更快速、更安全的骑行空间，同时观测优质的自行车设施的建设是否能够增加自行车在城市和城镇的使用，荷兰建设了自行车高速路试验段，结果达到了预期效果，随后将高速路列入规划，建设成网。
荷兰为培育自行车骑行意识，对在校的孩子会进行骑车培训与必要的交通守则与行为。荷兰多数孩子接触自行车时间很早，在3-4岁就开始学习骑自行车。在限制汽车方面，城市中心严厉限制车辆通行，自70年代起城市开始减少市中心停车场数量，增加收费。1992年市民投票通过继续削减市中心停车场数量。同时荷兰在铁路、城铁站附近有大型停放自行车设施。而阿姆斯特丹创新性的开展“P+B”项目（Park and Bike），允许将机动车停在城市边缘，然后骑车进入市中心。
在政策，文化与社会大环境的熏陶之下，荷兰被称作自行车之都，拥有高自行车分担率， 而高速路的出现更是锦上添花，提高了骑行质量。
荷兰全境骑行文化流行，其建设自行车高速路网后有需求，平时的通勤、休闲骑行量大，路网利用率高，使用情况良好。
英国伦敦在20世纪70年代到80年代晚期的统计数据显示，城市内自行车使用量已经跌至谷底——从1952年自行车分担率占总出行的11%，到1973年自行车分担率只占总出行的1%。而伦敦多数道路宽度较窄，缺失自行车道，根据伦敦交通部对自行车出行的调查，发现多数人由于天气因素、多丘陵坡度大、安全无保障等原因，导致市民不愿意使用自行车出行，如果能保证骑行的安全，将会有43%的市民转而使用自行车通勤。
至90年代中期，由于拥堵、安全与健康、可持续性发展与环境的问题的共同影响下，出台了《伦敦自治市联盟1993交通策略》，其中提出要重新分配道路空间给巴士、行人与骑行者，减少汽车占有空间，提升安全与环境，建设自行车道等。至2018年，伦敦出台的所有总体规划与交通策略中，有关步行自行车交通的重视程度逐步增加。
图12 伦敦自行车与私家车使用变化
2008年伦敦约翰逊市长根据自行车通勤的路线，发起了自行车高速路项目，预备建造一套约3000公里的放射自行车道网络，希望吸引日常上班与上学的出行者。由于规划时借鉴了哥本哈根与阿姆斯特丹高速路规划网络，但伦敦街道更为复杂多变，使规划的高速路网不规则现象较多，前后矛盾。
“东-西向自行车高速路”建成后，受到了社会各界的很大争议，出租车司机与部分开发商指出高速路限制了汽车活动的范围，并且掐死了部分街道的交通。而骑行爱好者对此道路给出了积极地评价：高速路将机动车与非机动车分离，安全无忧；毗邻河畔，穿过公园，环境优美；完整连接东西两侧，连续通畅。总体而言高速路对改善骑行环境起到积极作用。但是已建成的自行车高速路使用遇到了大量问题，例如汽车停放在高速路上；骑行人数与预测相差较大；不能做到完全分隔，部分路段机非混行。
虽然伦敦市长一直大力发展自行车交通，但自行车分担率一直无法上升，在2012年自行车分担率仅为4%。证明发展自行车交通不仅仅是一个工程学的问题，而是政策、文化、社会多方面因素影响，共同作用的结果。
图13 伦敦CS3自行车高速路
伦敦自行车交通基础薄弱，虽然近些年积极建设自行车高速路，进行一系列提升自行车交通形象的活动和运动，吸引部分骑行人，但还需要继续加强市民的骑行意识。
德国没有自行车文化，且德国是世界上汽车拥有量最高的国家之一。在二战之后自行车使用量急速跌落，据2002年的调查显示自行车分担率为7%。但在2015年的统计结果显示自行车分担率已经增加至20%以上，变化幅度很大。原因是在1979年联邦德国环境委员会提出了“适宜自行车的城镇”发展策略，并在德国的130多个城镇开始实施。在2004年柏林出台了“城市自行车战略”，大力支持自行车发展。其次，德国各类自行车协会、组织以及各大企业通过实际行动推行自行车发展，同时在德国大部分地区，学龄儿童在3到4年级必须参与骑行训练，并在真正的警察监督下通过测试，主要测试内容为遵守交通规则，骑行时不闯红灯，懂得在道路上的职责与基础的自行车安全知识。最后是民众观念的转变，对于发展自行车态度积极。在多方面因素的引导下使自行车成为一个流行的交通方式。
德国学习丹麦与荷兰的经验，为继续发展自行车交通，沿鲁尔工业区建设了100公里的自行车高速路，连接多个区域为居住在高速路附近2公里内的居民作为日常通勤使用。而联邦交通部通过计算，认为RS1建成后每天可取代52000辆汽车出行。
厦门BRT沿线缺乏自行车道，而非机动车在道路上骑行时占用机动车道与人行道，存在极大安全隐患。受国际上自行车高速路的启发，厦门决定采用全高架形式的“空中自行车道”，作为独立的交通系统，以BRT洪文站为起点，终于县后站，在BRT桥下方架起自行车专用道高架桥，独立路权，与人行道、机动车分隔，市民可在桥上畅通无阻地骑行。而部分BRT站点的楼梯、人行天桥均能成为专用道的出入点。
高速路开放后每日流量曾达到1.5万人次，但热度褪去后人流量下滑严重，罕有人在上面骑行。其原因在于建成后高速路多种问题频出：管理水平低下；出入口看守人员态度散漫；骑行人不遵守高速路规章制度；共享单车骑上去；停放在路边散步；不会骑车上高速路学车；12岁以下儿童路上骑行等等问题导致使用体验较差。而且高速路与BRT功能重复，与之相比速度慢，天气影响大，舒适性差，优势较小，无法吸引客流。
通过借鉴国内外自行车高速路的发展及规划情况，北京如果要建设自行车高速路网，首先需要明确其建设的意义。回龙观至上地自行车高速路的建设是为了打通壁垒，建立东西两侧的连接，满足通勤需求，同时推动全市自行车网络体系建设和出行环境品质提升，实现绿色出行。而在北京非机动车道网完善，但超过一半的自行车道被机动车占用，只有25%的自行车道达到国家标准，50%的自行车道有效宽度不足1.5米的形势下，北京的首要任务是清走路侧停车，改善出行环境，缩窄过宽路口，将路权交还给自行车，修补残缺不全的自行车网络、空间、设施，同时加大政府对自行车交通的扶持，加强市民绿色出行的意识。
同时需要明确自行车高速路定位，未来的自行车高速路建设不仅仅只是为了满足通勤这一个需求，也可以在山区，沿高速、河道等建设旅游形式的自行车高速路为市民或者骑行爱好者建设完善的自行车道。现在贵州的茅台镇至复兴镇建设了一条赤水河谷旅游公路，同时沿修建了一条长达160公里的自行车道，每隔一定距离设置了驿站可以进行休憩、补给，政府也在驿站或者重要节点设置了自行车桩，可以租借专用的山地自行车，给了未来想要建设在山间的旅游型自行车道提供借鉴作用。
自行车高速路在北京的发展尚属起步阶段，其交通组织与布局形式还需要深入的研究。同时，在如何将人吸引到高速路上，需要明确高速路的优势，规划时采取高标准要求，因地制宜。
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