未来交通︱2043年的城市交通愿景

图一、历史上有关未来交通的描写（如上图，Petin的热气球系统，1850年发表于杂志L’Illustration）出于一些原因总是依赖于小型飞船（De Agostini Pircture Library）

这是2043年。城市里很少有人还拥有汽车。使用电动的自动驾驶的出租车更加便宜。一些车辆大到可以多人共享使用，其他的则各有大小以充分利用有限的街道空间。车里只有一个按钮：停车。动态的路边空间使用情况被执行机器人管理，运输、上下客功能十分明确。路边停车不再存在，这些空间为了公众利益被重新利用。

这就是David Levinson眼中的未来世界，他是悉尼大学交通领域的教授，撰写了极受欢迎的博客Transportist blog( https://transportist.org/)，并且是2017年出版的书籍The End of Traffic and the Future of Access合作者之一。（参考文献1，如需下载请后台留言索取）“我们回头看看20世纪20年代，当时的杂志问到，未来将会怎样？”他说，“其中有些很荒谬，我们为什么要使用小型飞船？但是从另外角度来看，为什么未来不能如此呢？”

他认为的实际情况是，当我们想象未来城市的机动性时，引发的问题会远远多于它能够回答的问题。如果我们习惯于使用出租车，有哪些事我们会觉得不再需要？机器人已经能够在没有监控的情况下行动，有哪些事情是我们可以做到的？如果我们不再需要在驾驶车辆上花费时间，我们会做些什么？如果快递用飞机来运输，城市的道路该怎样分配？

 “这些事情将如何发展，几乎无法预测。”Levinson说。他是Sidewalk实验室子公司 Coord（https://coord.co/）的咨询顾问，这家公司最近为城市机动性启动了一个数据平台。Levinson对Sidewalk Talk谈及了现今城市面临的挑战，以及25年之后的创新技术。

关于未来交通您进行了很多的思考。您认为从现在、不久的将来及长远来看，城市机动性面临的最大挑战是什么呢？

我们都知道机动车的一些弊端，如安全问题、污染、交通堵塞等。这些弊端出现了几十年，并且短期时间内不会消失。在接下来的几十年，想真正解决这些问题有两种做法，一是通过技术手段，二是从需求入手。

从技术的角度来说， 电动汽车的引入是相对直接的做法。而引入无人驾驶汽车从技术上来说更加复杂，因此会晚一些实现。与此同时，会出现从私人拥有机动车到由出租车公司拥有机动车的转变。并且机动车的外形也会变得更加实用，有多个座位却只有一个人在车上的情况不会再出现。如此这般的机动车转型将带来巨大的经济利益，而这也恰恰是我们未能注意到的最大挑战。

对于自动化的发展到底能够有多快，人们的预期并不切实际。但实际上我们进步的速度远远快于我的设想。现今人类科技，几乎已经能够让乘客坐在车中，只需按下停车按钮即可。这是一种非常现实的畅想，但真正实现仍需几十年的时间。因为如此巨大的系统性变革，需要时间。例如即便是移动电话已经出现了几十年，iPhone都已经诞生整整十年，但仍有近半数家庭至今还保留有固定电话。

为了让仅需停车按钮的机动车成为现实，车辆仍然需要很多的信息才能做出决定，或者提供不同的方案让乘客做出选择。

我们需要这样的一张地图，来反映不同尺度上的实时环境情况，如基础设施的分布及使用情况等。此外，道路服务也需要在实时地图上被显示出来，Coord公司正在研究这一技术，如道路通行收费价格，路边、车库停车的管理及空余车位情况等。

然后就是时间价值的问题。如果路径X更贵但更快，路径Y更经济却更慢，你愿意支付多少来节省一分钟呢？可以想象一下某种空间差异的存在——并不是说他们一定存在——未来可能在同一时间段所有道路的价格都是均等的，也就是说下午四点比两点收费更贵，而不是X道路比Y道路收费更高。

比如说，因为高速公路比地方道路的速度更快，所以在高速公路上行驶需要支付更多的金额，更多的人因此更加愿意使用地方道路，而这不是政策制定者想要的。但是为了让更多人使用高速公路，应该降低高速公路的使用费用吗？这似乎违反了我们的直觉。我认为收费应当基于行驶里程数，并且在每天不同时刻采用不同收费标准，而不是依据道路等级划分收费价格。

您认为要达到更美好的未来交通愿景，道路收费是最根本的吗？

道路收费对于缩短交通时间十分重要。我认为从自动化和机动车的重构过程中，我们可以获得显著的收益。换言之，如果百分之九十的出行改用一辆机动车，仅仅通过划分车道就可以扩大道路容量到原有的两倍。自动化将会使行驶车距变得更小，道路容量可以再翻一倍。这样一来，大部分地区的问题会得以解决。如果道路容量扩大两倍，四十年的人口增长影响就可以被抵消了。

关于路边停车现在有一个巨大的争论：在全新的机动化服务需求增长的情况下，路边停车该怎样被管理。在道路收费缺席的情况下可以实现吗？

我认为路边停车目前只是暂时的。在大城市，这是个让人不安的因素。通过对数据流水线化的处理，政策也将更加理性，Coord公司可以改变这种局面。那些拥有停车位的人通常反对路边停车。城市里，向共享车辆的转变也在渐渐发生着，在路边停放的车辆越来越少，因为他们一直都在使用之中。由于使用效率的提升，人们身边车辆的数量也会减少。由于路边停车位的减少，原有的空间将被改造成自行车道、公交车道、上下客区域等。这样的时机已经成熟，此刻正是行动的时候。

信息技术让我们得以利用实时摄像机对车道的使用进行跟踪和管制，具体的实施方法多种多样。一种方法是通过车牌来识别车辆，这就要求摄像机的角度恰到好处。城市也可能需要配备机器人警察，每个路段都配备有单独的管制机器人来保证没有人违反规定、没有人把车停得太久或上下客时间过长。这些都不需要道路收费政策就能实现。

如果路边停车彻底消失了，您觉得路边区域需要严格的划分吗？例如这里是上下客区域，那里是自行车道。或者可以更灵活一些？那我们可能需要实时的传感器才能进行管理了。

可能是更加动态的。比如说凌晨四点到六点是为交通流服务，早上六点到九点可以变回上下客的功能。而自行车道的功能相对固定。对于公交车道来说，如果有足够的乘客需求，那么它的存在就是合理的。其实这些现象已经在一些城市道路上发生了：人们可以把车停放到午后三点，从三点到晚上七点又变回公交车道。三点钟，管理车辆和工作人员会来确保道路已经被清空，对仍然滞留的车辆进行罚款。尽管有些耗费劳动力，但是这种模式运行得还不错。

我们可以想象一下，一旦所有的规定都到位了，并且整个系统的情况能够被很好地记录和展示出来，人们也会更加理性地思考在哪些方面做出改变。只需要把地图的样子展示给当地“路边空间管理委员会”的成员，这个机构将负责制定新规定，并且决定如何为整个社区提升路缘空间的利用价值。

图二、Levinson说，道路收费（如上图，伦敦的拥堵费） “对于缩短交通时间十分重要” 。 (mariordo59 / Flickr)

在这样的愿景下，您怎么看待上下客的情况？他们也应当被收费吗？或者被引导到特定的位置？

毫无疑问，他们会被引导到特定的位置去。我们不希望人们在十字路口上下车。可能一些在街区中间停靠的出租车能提供等价的服务水平。如果拥有出租车执照，那么就需要在任何地方停车载客或下客，或者乘客为每次上下车付款。这取决于你如何从出租车运营公司处获得收益。伦敦的拥堵费并不包括出租车，因为该费用已经包含在出租车执照的支出之中了。听起来似乎合理，因为出租车的执照已经足够贵了，如果我们更希望鼓励人们使用出租车而不是把车停得到处都是，那么我们就不该继续向出租车收费。如果出租车没有在指定位置下客，那就是违法的，会被摄像机或者机器人警察自动检测到，并且被罚款。

要降低机动车私人拥有量，并且朝着共享车辆的方向发展，我们需要做些什么？

这是消费主张的问题。出租车市场已经存在，但大多数人还是觉得拥有一辆车比每天坐出租车更加便宜。假设拥有一辆车平均每年支出是一万美元，即每天三十美元左右，一旦每天乘坐出租车的费用高于这个数字，买一辆车就更加便宜。如果出租车的费用能够降低到每天三十美元之下，人们就会认为拥有一辆车并不划算。

还有一个一次性支出费用和固定成本的问题。这个问题可以通过其他的订阅行为来进行思考。比如手机流量，在到达限额之前可以“无限”使用，那么出租车也可以在某个限额之内“无限”乘坐，而超出某个限额之后，就开始按次收费。

如果我们考虑自动驾驶汽车和电动汽车，那么机动车的使用成本将会降低，这也就是为何平均出租车的价格应当控制在每天二十美金以下的原因。电动汽车其实更加经济，尽管现在并非如此，但我们发展得很快。自动驾驶汽车是第二个影响因素，因为停车费用将会降低。在大城市每天需要支付三十美金，一旦司机的位置被自动驾驶所取代，出租车的费用也会更加便宜。未来每次乘坐出租车的边际成本将远远低于现在出租车的价格。

然而，在这种价格机制完全实现之前，人们是不会放弃私人拥有的机动车的。并且我认为公共激励措施并不会有太过显著的作用，因为大多数城市不仅没有这种意愿也没有足够的资金，仅仅为了减少道路机动车的数量而对共享出行进行补贴。

您认为自动驾驶的车辆不应当被共享吗？

我认为其中有多种模式。现在有一些提供出租车服务的公司，如Uber和Waymo，不过他们缺乏中心控制；还有一些租赁车辆的公司，从某种程度上他们是中心控制的，但是人们可以把车辆带回家，所以是基于人们的需求的；现在还有私人拥有的车辆，或者一些并不严格的租赁服务，他们其实和现在的私人车辆十分相似了。

在城市区域，用车的需求可以随时被满足，因为众多的共享车辆公司在运营着。然而在偏远的地区，需要等待十分钟。乡村地区的用户对共享车辆的需求可能小很多。

您对未载客的僵尸车辆或鬼怪车辆有相同的担忧吗？

无论如何，城市里总会有空置的车辆的。现在在运行的出租车中也有载客量很低的，可能占总运行公里数的十到二十分之一。如果有一个管理得相当好的系统，我们就能够克服该问题。对于私人拥有的无人驾驶汽车，人们有这样的设想：今天我开着它进入城市，然后让它停回到家里的停车场，下午它再来接我回家。其实这样的情况很糟糕，因为车辆行驶里程翻倍了。如果这种情况真的出现了，一些处罚机制是需要的，道路收费也就变得十分合理了。

那么一些悲观的愿景呢，比如车辆围绕着某一街区跑了整整八个小时？

如果真的发生，道路收费显然是一个解决办法。但是即使不实施道路收费，也可以禁止车辆在短时间内多次围绕同一街区行驶。这样的话，道路收费则是以处罚的形式被实现。如果我们采用摄像机自动识别，比如：在过去的十五分钟内三次识别到某一车辆进入该街区，那么就产生三十美元的罚款。人们一定会有所抱怨，但是对于城市来说不需要实施道路收费，未尝不是防止这种情况发生的好方法。和这种新的禁止方法不同的是，通过技术手段来管制红灯行驶、超速行驶已经在一些城市得到实施和执行。

还会有各种各样的新型管理条例。我们已经可以预见，青少年会坐到自动驾驶汽车的前排按下停车按钮。我们需要出台一系列的法律和规定来阻止这种情况的发生。国家和城市也会很快借鉴临近区域的管理条例，这就是创新的扩散过程。如果一个区域制定了准则，并且得到很好的实施效果，那么其他区域就会很快借鉴他们的做法。

未来城市愿景中，还有哪些方面是我们没有进行足够思考的呢？

我认为路边空间的问题从更加广泛的角度来说，是道路空间重新分配的问题。我们如何捕捉到已经不再使用的空间容量，并且如何重新利用它们。

把原有功能设计地更好显然是我们能做的第一件事情。但还有哪些新的事情是我们能做的呢？它们不再局限于用车辆来完成人类的空间转移，而是用车辆和更少的人力来完成货物运输。车辆将不仅仅有车辆本身的功能，而是会改变人们购物的方式。零售体验将会如何？对物品的需求又意味着什么？

大多数关于共享自动驾驶汽车讨论的视角仍然是以城市为中心的。科技会如何改变城市外部空间这一问题还缺少理解和思考。可能新型交通对城市外部的影响会弱许多。

未来的工作将发展趋势和描绘图景结合在一起。我们距离Mosaic网页浏览器和万维网的出现仅有二十五年，但情况已经和我们当初的设想完全不同。想象一下1993年有人说： “在社交网络Facebook上，一个阿尔巴尼亚青少年为了从六十岁的用户那里得到广告点击量而捏造了虚假的新闻，影响了美国二零一六年的总统选举结果，一个著名的赌场老板Donald Trump得以获胜。” 这不是我们能够预测的未来景象。2043年的城市愿景将会远超想象。