有轨电车国内外案例研究（下）

巴黎位于法国北部巴黎盆地中央，横跨塞纳河两岸，是法国的首都和最大城市，是法国的政治、经济、文化、商业中心，与日本东京、美国纽约、英国伦敦并列世界四大国际级都市。巴黎也是欧洲绿化最好与最适合人类居住的城市之一，也是世界上生活费用最高的城市之一。

巴黎市中心区人口为248.33 万（2013年），面积为105.4平方公里。

巴黎轨道交通承担70%客运量，预计2015到75%，随着城市扩张和交通出行量的增加，2000年后除延伸局部地铁线路外，没有大规模地铁网络的增建，因此巴黎政府选择通过现代有轨电车来优化、补充轨道网。巴黎的有轨电车系统围绕地铁、ＲEＲ、国铁等其他轨道交通线路，不断形成网络化规模，目前已形成具有一定规模的巴黎市区内第三层级的公共交通体系。其线网形态较分散，不成系统。但作为地铁系统的加密线，能够与多条地铁线路在城市近郊串联，形成换乘系统。截止2011年，共有4条线路，运营里程达32km，2011年年客流量约8000万。

图4  大巴黎地区有轨电车线网现状及规划布局图（2012年）

巴黎有轨电车的功能定位主要为对大都市中心区交通网络（城市轨道交通）的补充与优化；服务于大城市环形放射式地铁线网的切向客流走廊（外围环线）；是地铁、快速铁路网(RER)在远郊及近的延伸、加密；近郊以有轨电车为公交主干。

已建成的以及规划建设中的8条有轨电车线路通过短程连接的方式，加强市郊各个市镇之间的联系，并通过换乘点与地铁、区域快轨和公共汽车枢纽站衔接，满足郊区与市中心之间日益增加的出行需求。

图5  巴黎有轨电车

T1线

1992年建成，线路长度为9km，位于巴黎东北郊的工薪阶级聚居地，服务于该卫星城。T1线绝大多数路段拥有独立路权。

2005年客运量为2800万人次，行车间隔4~5分钟，平均运送速度约16km/h。乘距较短，以换乘为主。远期规划线路总长25km，成为巴黎外环轻轨交通线的一部分，运送速度17.2km/h。服务范围包括20万居民和6.7万个工作岗位，日客运量17.8万人次。T1线可与区域性快车线RER D线、地铁13号线和7号线进行换乘。

T2线

1997年建成，线路长度为11.3km，从市郊的La Defense通往Issy-Plaine（巴黎西部的一个通勤客运换乘站）。将来可一直延伸到凡尔赛门地区。T2线共有12个车站，行车间隔10分钟，平均运送速度30.8km/h。 2009年完成向东延伸2. 3km，增加3 个车站。另一端将向北延伸4. 2km，增加7个车站，2011年完成。线路由原来的一条工业铁路改造建成，因此路权等级较高，基本为有隔离设施的独立路权,仅有少数交叉口采用平交方式。

T2线的日均客流量为6.5万人次。可与RER（市域线）C线、地铁8号线、12号线和T3线换乘。

T3线

2006年12月建成，线路长度为7.9km，由巴黎公交公司（RATP）开通，从Porte du Garigliano到Ported’Ivry，沿巴黎市中心南部运行，连接东西两翼，有效缓解了市中心的交通压力。将来延长线可一直到达城北区的贝尔门。其特点是发车频率高，客运量大，高峰时间发车间隔每6分钟一次（低峰10分钟，晚间20分钟）。通过T3延长线的建设构建巴黎有轨电车环线，加强了中心区环形交通能力，通过与T3的换乘增强了近郊区之间的联系及可达性；另外依托有轨电车沿线的景观重塑，将巴黎绿环串接起来，促进了城市公共空间系统的再造。T3线采用在道路两侧临近人行道布设有轨电车轨道线、道路中间供机动车使用的方式，车站设在人行道上。

T3线与2条区域快轨（RER B、RER C）、11条地铁线路换乘；与机场巴士Orlybus、机场快线（CDGO r l y）无缝对接；与44条公共汽车线路（18条市区线路+19条郊区线路）、60多处自行车自助租赁点（Velib）接驳。日客流量超过10万人次，是欧洲运量最高的有轨电车线路之一。

T4线

2006年11月建成，由法国国铁公司（SNCF）开行，从东郊Bondy至Aulnay-sous-Bois。可与RER E、RER B进行换乘。线路日客运量为2.3万人次，并稳定增长，目标是达到每日运输3万～4万人次。

T4线的几大特点为:

• 频繁的车次，每6 min一列；

• 从4点半到凌晨2点的运输服务；

• 站台和列车上都配有视频和音频实时信息；

• 车站和列车的视频监控系统确保了乘客的安全性；

• 最佳的可进入性和最好的舒适性。

T5、T6、T7、T8线

长度较短，主要为方便公共交通的换乘，用来衔接地铁、市郊客运铁路和公共汽车枢纽站。

表5   巴黎大区有轨电车线路概况

a 钢轮钢轨系统（T7）       b 胶轮导轨系统（T5）

图6   巴黎有轨电车系统

伦敦位于英格兰东南部的平原上，跨泰晤士河，是英国的首都，欧洲最大的城市，与美国纽约并列世界上最大的金融中心。同时也是英国的政治、经济、文化、金融中心和世界著名的旅游胜地。

伦敦的人口约为800万（2010年），面积为1577.3平方公里。

图7  伦敦有轨电车

伦敦有轨电车的主要功能定位为服务于卫星城的骨干公交线网，加强主城区和卫星城之间的联系，促进沿线地区的发展。其线网结构由国家铁路系统（National Rail）、城市巴士（London buses）、有轨电车、有轨电车接驳巴士（Tramlink buses）构成。

有轨电车系统与大伦敦地区的轨道交通网络进行连接，其中一条线路的起点接驳于地铁District线的终点站，实现城内与伦敦中心城区的联系；3条线路分别连接7个国铁车站，并在2个车站可与多条郊区公交车接驳，整个有轨电车网络中形成了众多中等规模的公交枢纽。

2000年有轨电车开始运营，截至2011年，共有线路4条，总里程超过28公里，年客运量2700万人。

图8  伦敦卫星城Croydon有轨电车线路

卡尔斯鲁厄位于莱茵河东岸，是德国西南部城市，属巴登-符腾堡州，是该州第三大城市，德国联邦最高法院和德国联邦宪法法院所在地。

卡尔斯鲁厄的人口约为29万（2005年），面积为173平方公里。

卡尔斯鲁厄的火车主客站位于市中心以南约2 km处的郊区，致使乘火车的乘客需要换乘城市公共交通出入市区，很不方便，同时由于使用铁路不便，降低了铁路客流量。在这样的背景下，卡尔斯鲁厄进行了有轨电车线路的规划。

图9  卡尔斯鲁厄地理位置示意图

卡尔斯鲁厄的第一条有轨电车线路于1992年9月27日开通，从卡尔斯鲁厄至Bretten的Gölhausen，全长30.2km。截至2012年，共有7条有轨电车线路，线网长130.8km，其中与干线铁路共享的线路为18.2km。其年客流量由1985年的5500万人次增长到了1998年的1亿人次，已经成为该市不可缺少的骨干交通。

图10  卡尔斯鲁厄有轨电车线网

“卡尔斯鲁厄模式”（Tram-train）是指世界上最早的双流制有轨电车系统，即有轨电车可在干线铁路的轨道上运行。

图11  卡尔斯鲁厄有轨电车

卡尔斯鲁厄火车总站的设计将不同层次的轨道交通系统进行衔接，实现了有轨电车、地铁及大铁的同台换乘。

图12  卡尔斯鲁厄火车总站

（最前面是有轨电车，中间是地铁，最里面是大铁路）

墨尔本位于南太平洋的支叉——费力浦湾的北岸，是澳大利亚第二大城市，维多利亚州首府，曾经是该国的首都，素有“花园城市”之称，曾多次在世界最宜居城市评比中名列前茅。该国的工业和文化中心和第二大港口。全球著名的电车城，拥有全世界数一数二的电车交通网。现代有轨电车的网络规模居于世界城市首位。

墨尔本的人口约为425万人（2012年）（市中心区6万多），面积为8831 km² （包括市中心区及几百个郊区）（建成区1050 km² ）。

墨尔本的公共交通线网层次由城郊铁路（通勤铁路）、有轨电车及公共汽车构成。有轨电车作为城市公共交通骨干系统，承担城市大部分的客流需求，为铁路车站提供接驳，连接郊区与核心区，辅以常规公交等其他方式。

19世纪80年代，墨尔本建成了第一条有轨电车线路。有轨电车的发展已有100 多年的历史，截至2011年，已建成有轨电车线路有29 条（包括1 条环城观光线），网络总里程达250 km，客运量占通勤铁路的83%，年客运量超过1.82亿人（2010），占公共交通客运量的35%。

墨尔本的环城有轨电车串联市中心各旅游景点，可免费乘坐，并由专职导游介绍景点。

图13   墨尔本环城有轨电车

墨尔本的有轨电车网络呈放射状形态，非常发达，最密集的部分在CBD以及穿过联邦广场到墨尔本大学的纵线。在市中心，有轨电车似乎是无处不在，与小汽车、自行车及行人共享道路空间；市中心以外，主要在地面街道上运营，偶尔沿着专用的路中分隔带行驶。

图14  墨尔本有轨电车网络

波特兰位于美国西海岸，是美国西部地区城市，美国西北太平洋地区仅次于西雅图的第二大城市。

波特兰的人口约为59.23万（2013年），面积为375.78 km²。

波特兰有轨电车的规划初衷大致可分为以下几个方面：

•  满足波特兰市中心快速的人口和就业增长需求；

•  缓解因上述增长带来的交通拥堵及相关时间损耗，同时考虑到既有市中心桥梁容量很难再扩张；

•  提高波特兰市中心公共交通的机动化水平，降低对小汽车的依赖；

•  改善公共交通服务水平，确保区域性、地方性的土地利用和开发目标的实现。

图15  波特兰有轨电车

20 世纪50 年代，美国很多城市居民向郊区迁移居住，中心呈现衰败趋势，波特兰通过建设有轨电车使老城区重新繁荣起来。这条线路是区域性的循环公共交通系统，通过TOD开发使居民对小汽车的依赖降低了35%。

图16  波特兰有轨电车线路的TOD开发

2012年，波特兰中心环路(CentralLoop, CL)建成通车，该线路是对2001年建成的第一条有轨电车线路（总长15.05千米，在2012年9月开通东部线路（5.31千米）前的日客流量为1.1万人，可以在市区跟波特兰轻轨换乘）的延伸。线路长度约为11 km，单向长度为 5.3 km，共设18对车站，平均站间距约为500 m。远期规划高峰小时发车频率为10 min，非高峰小时15 min。可依据客流量分别采取2节或3节车厢运营，客运能力为2 520人/h。

图17  2012年波特兰市有轨电车线路及交通吸引点

波尔多位于法国西南部，是法国西南的一个港口城市，是巴黎，里昂，马赛之后的法国第四大城市。波尔多是法国重要的历史古城之一，老城区历史建筑悠久、古城风貌完整。同时也被称为世界葡萄酒中心。

波尔多的人口约为76万（2014），面积为45 km²。

图18  波尔多地理位置示意图

为了改善与缓解老城交通拥堵问题、丰富和增强老城区综合交通客运能力，并提高公共交通对市民和游客的吸引力、提升旅游品质，现代有轨电车被引入老城中。

同时，有轨电车在不同层面与城市的发展相结合：突出城市的建筑和历史遗产、装点加仑河滨河空间、重建3处空置的工业区域（城市层面）；复苏城市中心区和管制周边地区的发展（都市层面）。

由于老城区道路空间有限，往往是通过对现状街道的改造重新分配路权，采用有轨电车与公共汽车共行的方式，沿线的街道和广场限制私人小汽车通行，以塑造若干重要的“步行活动区”。

图19  波尔多有轨电车

波尔多有轨电车网络2003年投入运营，共有3条线路，总长度为43.9km。其中A线线路长度为19.9km，设站27座；B线线路长度为15.4 km，共设20个站点。A线、B线单向每小时运送乘客4500名，日客运量分别为14万和19万乘客。C线线路长度为8 km，设置7个站点，单向每小时运送3000名乘客，日客运量为6.5万。

图20  波尔多有轨电车线网

波尔多的有轨电车可以通往5300个企业，其中有2000个是直达的。可通达50%的企业及65%的学校。有轨电车线网中有10 km的轨道为第三轨供电，有轨电车和站台共占用土地15万m²。 

已建成及规划建设中的4条有轨电车线路，分别加强了加龙河两岸的联系、带动了加龙河滨水空间的活力、促进了老城区与外围地区的互动，并带动了老城区的城市更新。

张江开发区的有轨电车线路是上海市首条现代化有轨电车线路。该线2010年正式运营，一期线路全长约10公里，位于张江功能区的核心区域——高科技园区范围内，总投资6亿元，全线共设15个站点，平均站距600米左右，设停车场1座。

    图21  张江开发区有轨电车及线路示意图

有轨电车线路沿线覆盖了张江工业园区内主要产业基地、科研院所、医院和生活区域，在张江高科站可与地铁2号线（规划预留空地作为有轨电车车站）进行换乘。车辆使用法国劳尔公司的LOHR Translohr STE 3型胶轮导向电车。

图22  有轨电车规划道路横断面示意图

有轨电车大部分运行在道路中央，采用“岛式车站”，车站设在路中间，不占用道路两侧的面积。

沈阳浑南新区是重点发展高新技术的国家级产业基地，是老城区延伸的新城区。生态、低碳、环保，是其建设的核心理念。浑南新区规划面积约为90平方公里，常住人口20多万人。有轨电车网络是中国首个一次性建成一定规模的现代有轨电车网，使用100%、70%低地板现代有轨电车。

图23  沈阳市浑南新区现代有轨电车线路图

浑南新区共有4条有轨电车线路，线路总长60 km，共设车站96个，其中预留站31个。设1个车辆段（包括控制中心）、1个停车场及2个综合交通枢纽站。 其中1号线线路长度为12km，设置19座车站；2号线线路长度为14.8km，设置16座车站；3号线线路长度为11.3km，设置15座车站；5号线线路长度为21.4km，设置23座车站。

图24  沈阳市浑南新区现代有轨电车线路示意图

浑南新区的有轨电车系统作为区域骨干公共交通系统，将沈阳会展中心、高铁新南站、全运中心、桃仙机场、奥体中心、沈抚新城等连接在一起，并通过奥体中心、21世纪广场等综合交通枢纽站，实现与地铁、公交线路的无缝衔接。

山中英生、小谷通泰在《城市交通中存在的问题及其对策》中提出有轨电车在城镇空间布局的四种模式：

图25  有轨电车在城镇空间布局的四种模式

如西班牙首都马德里市，现有3条有轨电车线路，其中两条线路位于地铁线路的末端。两条线路从同一车站出发，一条向西南方向延伸，一条向西北方向延伸。

人口众多、市区内地铁系统发达的大城市，有轨电车一般不进入市中心，往往在郊区与中心城区相切，将多条地铁线在郊区串联起来。

如法国巴黎市，设有T1、T2、T3和T4 四条有轨电车线路，其中T1、T2、T3线分别位于法国中心区的北部、西部和南部。未来将形成一条在外围区的有轨电车环线。

有轨电车系统往往应用于无地铁系统的中小城市或大城市的卫星城。

如伦敦南部的Croydon（克罗伊登）区，有轨电车系统与大伦敦地区的轨道交通网络进行了连接，成为本区域的公共交通的骨干网络。

规划设计时重点进行线路的景观设计，重点打造城市移动的观光风景带，将城市中等强度客运走廊与城市形象展示带结合起来，实现城市旅游功能与交通功能的统一，提高公共交通对国内外旅客的吸引力。

借鉴国内外有轨电车发展经验及规划情况，北京的有轨电车线网布局规划需首要明确其在整个交通系统中所处的层级，为避免有轨电车发展出现如公交车发展一样的被动情况，应在明确其功能定位的基础上与北京市区域快线网及地铁网紧密结合，同步规划。

北京市中心城如有必要规划有轨电车线路，可借鉴巴黎等大城市的有轨电车规划经验；外围新城地区有轨电车规划可类比国内外中小城市的情况，充分将有轨电车线网规划与新城（城市、区域）发展规划相结合。

图26  “有轨电车专用路”

有轨电车在北京的发展尚处在起步阶段，其功能定位及布局形式等需要深入的专题研究。同时，如何吸引乘客采取这种“新方式”出行需明确有轨电车的优势，在规划时因地制宜，以发展的眼光看待问题。

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[16]墨尔本：有轨电车主导中心城区交通.运输经理世界.2011(5).

[17]巴黎有轨电车T1、T2、T3线基本情况. http://www.zacliu.com/20121203/paris-tram-line/#more-2275